TÓTH SÁNDOR
TÓTH SÁNDOR
TÓTH SÁNDOR, az MSZP képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Államtitkár Úr! Mindannyian tudjuk, hogy a mobilitás, a közlekedés a gazdaság és a társadalom működésének elengedhetetlen feltétele, az emberek életminőségét közvetlenül meghatározó tényező. Nem vitatva ennek fontosságát egy ország gazdaságában vagy éppen egy állampolgár életében betöltött hangsúlyos szerepét, a mobilitással egyetemben ugyanakkor meg kell teremteni az összhangot a társadalom és a gazdaság alapvető mobilitási igényei és az ökológiai követelmények között, a két fontos érték bármelyikének minél kevesebb sérelme nélkül. Tulajdonképpen, dióhéjban persze, ez a közlekedéspolitika feladata.
Az előttünk fekvő határozati javaslatban megfogalmazott magyar közlekedéspolitikai koncepció folytonosságot kíván teremteni az 1996-ban elfogadott közlekedéspolitika elveivel, úgy, hogy a mai, valamint a következő évtized várható igényeinek is megfeleljen.
A koncepcióban lefektetett stratégiai fő irányok közül mindegyik fontos. Az Európai Unióba való szerves integrálódásunk elősegítése, az életminőség javítása, az egészség megőrzése, a közlekedésbiztonság növelése, az épített és természeti környezet védelme legalább annyira hangsúlyos kérdések, mint hogy javítsunk a környező országokkal való regionális kapcsolatainkon, vagy éppen az, hogy előmozdítsuk a már meghatározott területfejlesztési céljainkat.
Tisztelt Képviselőtársaim! 2001-ben jelent meg az úgynevezett “Fehér könyv: európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni” címmel, melynek célja a gazdasági, társadalmi és környezetvédelmi szempontból egyaránt fenntartható, egyensúlyban lévő közlekedési rendszer létrehozása. Bár a fehér könyvben megfogalmazott célok azon államok közösségében fogalmazódtak meg, ahol a fajlagos személygépkocsi-ellátottság a telítettség közvetlen közelében van, és ahol az autópálya-hálózat sűrűsége háromszorosa a Magyarországinak, továbbá a vasúti áruszállítás már szinte marginalizálódott, európai uniós tagként ránk is vonatkoznak e célok és az azok megoldásaira tett intézkedések.
Hazánkban gazdaságpolitikai céljaink megvalósításához elsősorban a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére van szükség. Nem győzzük hangsúlyozni, hogy gazdasági felzárkóztatásunk, versenyképességünk megalapozása alapvetően azon múlik, hogy milyen infrastruktúrával rendelkezünk. Hogy csak egy példát említsek: az M8-as Rábafüzes-Veszprém-Dunaújváros között tervezett gyorsforgalmi út megvalósításának multiplikatív hatásait elemezve megállapításra került, hogy a mintegy 200 milliárd forint költségű beruházással a vizsgált időszak 15 évében az érintett térségben hozzávetőleg 4-700 milliárd forint többlettőke-befektetéssel, 17-24 ezer fő többletfoglalkoztatottal lehet számolni. Hasonló vizsgálatokat el lehetne végezni más országrészekben is. Én kíváncsi lennék, hogy a dél-alföldi régió felzárkóztatását illetően az M44-es gyorsforgalmi úttá történő átalakítása milyen hatásokkal járna e vonatkozásban.
A magyar közlekedéspolitika a kormány gazdaságpolitikájára, az Európa-tervre, valamint az európai uniós támogatások elnyerésére irányuló nemzeti stratégiák ágazati projektterveire támaszkodik. A transzeurópai közlekedési hálózat bővítéséhez a közösségi finanszírozást úgy kell átalakítani, hogy a vasúti és a vízi szállítás elsőbbsége érvényesüljön, hangsúlyozza a fehér könyv. Ezért van szükség a hiányzó infrastruktúra kiépítése során az autópálya-hálózat hazai finanszírozására, hiszen e szempontok alapján az Unió ezt nem támogatja.
A közlekedéspolitika részeként a koncepcióban egybehangzóan került sor az ország gyorsforgalmi úthálózatának közérdekűségéről és fejlesztéséről szóló törvény megalkotására. A törvényt a közlekedéspolitikában is megfogalmazott stratégiai irányok, célok érdekében fogadta el a tisztelt Országgyűlés.
Az országos közúthálózat fejlesztése, fenntartása és üzemeltetése - más országokhoz hasonlóan - hazánkban is törvénnyel szabályozott feladat. A finanszírozás alapja döntően a központi költségvetés. Hazánkban a költségvetésből a közúthálózatra fordított motorizációs bevételi hányad körülbelül 20 százalék, míg Európában ez a ráfordítási hányad 32-86 százalék között változik. Például a felzárkózó országok közül Spanyolországban 70 százalék, Portugáliában 83 százalék. Az elmaradottságunk csökkentése, a felzárkózás lehetőségének megteremtése érdekében ennek a hányadnak a növelése feltétlenül indokolt és szükséges. Ezt az évenként elfogadott költségvetési tervben szempontként figyelembe kell, hogy vegyük.
A vasútról. A MÁV Rt. európai szintű vasúttá alakításáról és az európai uniós csatlakozáshoz szükséges vasúti reform végrehajtásáról már idén hozott határozatot a kormány, mely úgy rendelkezik, hogy a MÁV Rt. illessze programjába a 2015-ig szóló közlekedéspolitika szerint a IV. és az V. páneurópai folyosók fejlesztését. A pályavasúti rekonstrukciónak az európai törzshálózatra és a kapcsolódó fő vonalakra kell irányulniuk.
2006-ig az ISPA és a kohéziós alap forrásainak igénybevételével végre kell hajtani a Budapest-Győr-Hegyeshalom, Zalalövő-Zalaegerszeg-Boba, Budapest-Cegléd-Szolnok vonalakon tervezett fejlesztéseket. A kohéziós alapból elnyert és a hazai társfinanszírozáshoz biztosítható források függvényében elő kell készíteni és meg kell kezdeni a Szolnok-Békéscsaba-Lőkösháza, Budapest-Székesfehérvár-Boba, Szolnok-Debrecen-Nyíregyháza, Budapest-Dombóvár-Gyékényes, Budapest-Hatvan, Nyíregyháza-Záhony vonalak korszerűsítését. 2006-ig kell kidolgozni a déli vasúti összekötő híd és a budapesti főpályaudvarok rekonstrukciójának koncepcióját.
(10.30)
Nem szabad megfeledkeznünk ugyanakkor egy másik nagyon fontos tényezőről sem, s ez pedig a regionalitás, pontosabban: a regionalitás egyenlőtlensége. Ennek csökkentése az Európai Unió közlekedéspolitikájának egyik legfontosabb prioritása, nem véletlenül. Már a 2001-ben megjelent fehér könyv is célul tűzte ki a tagjelölt országok közlekedési hálózatainak összekapcsolását az unió tagországainak hálózataival, valamint a perifériális régiók, Európa kieső részei jobb elérhetőségének biztosítását.
Azonban ne legyenek illúzióink. Látnunk kell, hogy a regionalitás kérdését nem csak és nem kizárólag európai értelemben kell vizsgálni. A páneurópai hálózat nagyon fontos, de nem kizárólag csak a páneurópai hálózat létezik. Regionális egyenlőtlenségek nemcsak Európán belül, de az egyes EU-tagországokon belül is léteznek. Olyan országokban, ahol alapvetően jobb infrastrukturális hálózattal rendelkeznek, mint például Olaszországban, Finnországban, Spanyolországban, Portugáliában, de még a sokat emlegetett Írországban is, aktuális kérdések ezek mind a mai napig, hazánk sem kivétel, sőt.
Tudjuk jól, évek, évtizedek óta a magyar közlekedés sarkalatos pontja a regionális egyenlőtlenség problematikája: nyugat-kelet, észak-dél, Budapest-centrikusság, mindegy, hogy milyen problémának nevezzük. A gyorsforgalmi úthálózat természetesen nagyságrendekkel javítja és gyorsítja az elmaradott régiók infrastrukturális s ezzel gazdasági felzárkózását. Erre szükség van, nélkülözhetetlen, ez tény.
Nem szabad azonban, hogy ezzel megfeledkezzünk az egyes régiókon belüli infrastrukturális hiányosságokról. A mellékúthálózatnak, a regionális vasúthálózatnak, a regionális reptereknek legalább annyira fontos szerepük van a közlekedéspolitikában és az infrastruktúra-hálózat fejlesztésében, mint a gyorsforgalmi utaknak, illetve a transzeurópai vasúthálózatnak. Nem oldjuk meg az infrastruktúra hiányának problémáját kizárólag a gyorsforgalmi utakkal, illetve a gyorsvasutakkal. Mi több, azt gondolom, hogy egyes esetekben ezzel nem csökkentjük, de növeljük a különbségeket, lényegesen kisebb területeken persze, de az elmaradottság attól még megmarad.
Korántsem arról van itt szó, tisztelt képviselőtársaim, hogy minden út legyen gyorsforgalmi út. Távol álljon tőlem ez az elképzelés. De elég csak ránézni a fejlesztéseket megjelenítő térképekre, a jövőbe tekintve sok olyan települést látok magam előtt, ahol az emberek 5-10 perc alatt nemhogy egy gyorsforgalmi utat, de egy kész gyorsforgalmi úthálózatot érnek el. Ez természetesen rendben van. Ezeket az adottságokat kihasználva a logisztikai központok továbbfejlesztésével egyetemben ideális esélyt teremtünk az adott település, térség felzárkóztatására. De ugyanakkor látok magam előtt sok olyan települést is, ahol az emberek 30-40 perces vonzáskörzetében nemhogy egy gyorsforgalmi út, de egy elkerülő út, egy korszerű mellékúthálózat sem található. Ez viszont már nincsen rendjén.
Az elmondottak alapján elfogadhatatlannak tartom az útfejlesztési célelőirányzati keret Gazdasági Minisztérium fejezeti költségtakarékossági szempontból való megkurtítását. Erre más megoldásokat kell találnunk. Azt gondolom, globálisan, összességében kell itt a közlekedéspolitikai kérdéseket kezelnünk. Ismétlem: nem vitatom a gyorsforgalmi úthálózat, a páneurópai vasútvonalak fontosságát, de a vízi és a légi közlekedésre, a regionális és vasúti közlekedésre mint a közlekedési munkamegosztást ösztönző alternatív megoldásokra is figyelmet kell fordítanunk.
A dunai nemzetközi vízi út fejlesztésén kívül a Tiszán, a Bodrogon és a Körösökön ki kell alakítani a 400-600 tonna hordképességű teherhajók zavartalan közlekedéséhez szükséges vízi úti feltételeket. A keleti országrész regionális fejlődése szempontjából igen fontos ezen vízi utak fejlesztése. A légi közlekedés fejlesztése kapcsán, bár alapvető fontosságú a Budapest-Ferihegy nemzetközi repülőtérnek a gazdaságosság javítása érdekében gyűjtő-elosztó repülőtérré való átalakítása, de nem kevésbé jelentős a regionális repülőtereknek a nemzetközi légiforgalom számára is alkalmas, egymással összehangolt fejlesztése és működtetése.
Ugyanilyen fontos prioritás a közlekedésbiztonság javítása. A közlekedési balesetek évente közel 1500 ember halálát és mintegy 100-120 milliárd forint veszteséget okoznak hazánknak. Cél, hogy ezen területek folyamatos, tervszerű, az állampolgárok tájékoztatása mellett folyó fejlesztése eredményeként a személyi sérüléses és halálozással járó balesetszám belátható időn belül 30 százalékkal csökkenjen.
Tisztelt Ház! Fontos, hogy a közeljövőben további, a közlekedéspolitikai szemlélettel összhangban álló döntéseket hozzunk, s a konkrét intézkedéseket ezen közlekedéspolitikai koncepcióba illesszük bele. Így kell cselekednünk a 2015-ig prioritást élvező fejlesztések kapcsán is, mint például a logisztikai központok hálózata és korszerű kombinált fuvarozási terminálok fejlesztése, a légiforgalmi szolgálat továbbfejlesztése, a légtér biztonságának növelése és még sorolhatnám.
Ezen gondolatok kíséretében mondhatja azt képviselőcsoportunk, hogy a beterjesztett határozati javaslatot támogatja, hiszen egy, az uniós követelményekhez igazodó, de a nemzeti sajátosságokat figyelembe vevő korszerű közlekedéspolitika kialakítása és annak következetes végrehajtása mindannyiunk közös érdeke.
Köszönöm figyelmüket. (Taps a kormánypártok padsoraiban.)
