MANNINGER JENŐ
MANNINGER JENŐ
MANNINGER JENŐ (Fidesz): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! A közutakról volt szó. Úgy gondolom, hogy a költségvetési összeg is - mintegy 100 milliárd forint évente - és maga a téma is olyan, amit a plenáris ülésen mégiscsak meg lehet tárgyalni, még akkor is, ha az előttem szóló államtitkárnak ez nem nagyon tetszik. De hát ilyen az élet, az interpelláció kapcsán idesodródott ez a téma. Azzal együtt, hogy itt szó volt már az autópályáról is, ilyenkor - ahogy államtitkár úr is mondta - általában azt szokták mondani, igaz, hogy a közutakra nem volt elég pénz, de épülnek az autópályák. Göndör István is - aki pedig igazán tudhatná, hiszen ő a költségvetés egyik felelőse - azt mondta, hogy az autópályák épülnek, és talán ezért nincs elég pénz a közutakra.
De azt lehet tudni, hiszen volt egy ilyen kormányhatározat, hogy az autópályákat költségvetésen kívüli pénzből kell építeni. Erre egészen pontosan emlékszünk, és ez a kormányhatározat még megvan. Tehát én úgy gondolom, hogy ez nem állja meg a helyét. Enyhén szólva sem igaz az, hogy ezért volt kevesebb a pénz, hiszen éppen a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium büszkélkedett azzal - a miniszterelnökkel együtt -, hogy az autópályákat költségvetésen kívüli pénzből fogják építeni. Ennek a témának Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter volt a felelőse. Az más kérdés, hogy amikor a brüsszeli tisztviselők először megvizsgálták ezt a trükköt, azt, ahogy ezt megpróbálták költségvetésen kívül elszámolni, megbuktak, tehát azt is lehet mondani, hogy Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter megbukott, hiszen egy több száz milliárdos tételt nem sikerült megoldani, a költségvetésen kívüli elszámolás dugába dőlt, és ez a tétel a költségvetési hiányt növeli. Ez az egyik oka annak, hogy a szakértők azt mondják, a 2010-es eurózónához való kapcsolódás nagyon is kérdéses. Úgy gondolom, hogy Kuncze Gábornak először a saját miniszteréhez kellene fordulnia és nem a gazdasági elithez, hogy az eurózónához való csatlakozást sürgesse. Talán jól kellett volna megoldani ezt a feladatot!
Visszatérve a közutak fenntartására, hisz ez volt az interpelláció és a bizottsági ülés témája is: én sem kívánok számháborút folytatni, de azért a számok mégiscsak makacsak. Az igaz, hogy az elmúlt évtizedekben is lehetett volna többet fordítani az utak fenntartására, felújítására, de az kétségtelen tény, hogy 2003-2004-ben, tehát ezen kormány alatt, ebben a ciklusban még a bizottsági anyag szerint is feleannyi összeg jutott az utak felújítására, mint korábban. Például az útfenntartási és fejlesztési előirányzat 2003-ban csak 57 milliárd forint volt, soha nem volt ilyen alacsony összegű, utoljára talán 1995 előtt, de azóta - mint tudjuk - volt egy három-négyszeres infláció. Ennek a ciklusnak a kormánya, az MSZP-SZDSZ-kormány hozott egy kormányhatározatot, amelyben előírta, hogy évente 100 milliárd forintot kell fordítani útfenntartásra-felújításra.
(15.20)
Megnézhetjük a költségvetéseket, azóta messze nincs akkora összeg, sőt még 2006-ban is az új költségvetésben 91 milliárd forintot állítottak be, habár ennek a bevételi oldala is még kérdéses.
Azt szokták mondani ilyenkor, hogy az uniós források ma nagy előrelépést jelentenek; bizonyára a jövőben jelenthetnek is, ám tanulságos megvizsgálni azt, hogy mit is értünk az elmúlt évben az uniós forrásokkal: lényegében részben lehetett kiváltani a költségvetési hiányt, tehát azt a pénzt, amit a költségvetésben ez a kormány nem adott az utak felújítására, uniós forrásból nagyságrendileg részben pótolták. Ám az igazi probléma az, hogy ezt valóban 230 kilométer út felújítására fordították - mintegy 17 milliárd forintot -, a másik, körülbelül 16-17 milliárd forint maradt a 30 ezer kilométer útra, így nem csoda, hogyha azok valóban lendületesen mennek tönkre, és természetesen azért a téma nagyságrendjét az is tükrözi, hogy nyugodtan mondhatjuk, hogy ezzel százmilliárdos károkat okoznak. Ezt a bizottsági anyag kétségbe vonta, mondván, hogy a biztosítóknak nem jelentettek le ekkora károkat, de hát tudjuk azt, hogy nemcsak az a kár, amit a biztosítónak lejelentenek, hiszen oda már csak a tengelytörés és egyéb esetekben fordulnak az emberek. Azt, hogy kétszer olyan gyorsan kell kicserélni a gépkocsi egyes alkatrészeit, mint mondjuk, Ausztriában, vagy mennek tönkre a futóművek, ma már mindenki tudja; a számszerűsített értéke biztos, hogy százmilliárd forint nagyságrendű az utak ilyen arányú tönkremenetelének.
Azt is láthatjuk, az is adat és nem számháború, hogy 2800 kilométer hosszan van sebességkorlátozás az országban - soha ilyen hosszan még nem volt. Ez azt jelenti, hogy míg építettek néhány száz kilométer új utat azért, hogy gyorsabban lehessen haladni, a másik oldalon pedig több ezer kilométer útra kellett kirakni a sebességkorlátozást, hogy ne történjen baleset, és ott adott esetben 60-nal vagy 40 kilométerrel lehet haladni.
Mint említettem, az építési forgalmat nem szabályozták, a helyreállításról nem gondoskodtak, tehát ezért néznek ki azok az utak úgy, amelyek az autópálya-építkezések vagy akár a 35-ös felújítása környékén találhatók, hogy ott rendes gépjárművel szinte nem is lehet közlekedni, csak terepjáróval, úgy, ahogy sokan tették korábban a fővárosban, vagy természetesen könnyű azoknak, akik más módon közlekednek (Közbeszólás a Fidesz padsoraiból: Helikopterrel?) - igen, hát nyilvánvaló, hogy fölülről ez nem látszik. Elmondtam volna, de Kóka János miniszter úr nincs itt, hogy nyilván helikopterről ezek a nyomvályúk kevésbé látszanak, úgyhogy ez egy más kérdés. (Közbeszólás az MSZP padsoraiból: Ez nagyon gyenge volt.)
A következőkben a kht. átszervezésével is kívánnék foglalkozni, hiszen itt is mintegy százmilliárdos nagyságrendű pénz elköltéséről van szó, és a vagyon még nagyobb, márpedig megjelentek az újabb hírek - és talán ez áll az átszervezés mögött -, hogy az SZDSZ ezt is, tehát a közutak üzemeltetését és fenntartását is privatizálni kívánja, és nem tudjuk, de talán még a vagyont is privatizálni akarja. Amikor átszervezték a megyei szervezeteket - ez úgy nézett ki, hogy 19 megyében voltak cégek, megjegyzem, ezt a 90-es években hozták létre, érdekes módon még az előző szocialista-SZDSZ-es kormány is támogatta ezt a javaslatot, és azóta se kritizálta senki, hogy ezek rosszul működnének; ma sem mutatták ki, hogy nem jó a hatékonyságuk, és ez volt a hiba, hogy 19 megyei cég volt és nem egy -, tehát gyakorlatilag ezeket a cégeket összevonták, és egy nagy céget alakítanak ki. Az ilyenfajta centralizálás elvileg lehet valamikor hasznos is, de meg kell jegyeznem, hogy általában elvileg nem felel meg az uniós törekvéseknek az ilyenfajta centralizálás: az egész országban egy helyről, Budapestről irányítani mindent, ami most meg is történt azóta, hogy gyakorlatilag a papírt is Budapestről rendeli meg az igazgató. Úgy néz tehát ki, hogy a miniszter úr ennyire bízik meg az egész ágazatban; de úgy is mondhatnánk, hogy egy nagy mutyi lett az egész, hiszen maga az új kinevezett igazgató, Kóka János miniszter úr üzlettársa mondta azt, hogy azért van szükség erre az átalakításra, hogy megszüntesse a sok kis mutyit. Azt nem mondta meg pontosan, hogy mi ez, tehát jó lett volna, hogy ha ezt tudja, akkor talán tegyen feljelentést vagy folytasson le vizsgálatokat, de így joggal gyanítjuk azt, hogy a sok kis mutyi helyett egy nagy mutyi lett, hiszen tudjuk azt, hogy pontosan ő dönt minden beszerzés ügyében, ő dönt a pályáztatások ügyében, és ő terjesztette elő azt is, hogy ezt később magáncégeknek kellene kiadni. El kell mondanom éppen ezért, és itt ki kell jelenteni, hogy a Fidesz nem támogatja az ilyenfajta átszervezést - ez nem szakmai alapon ment végbe, a felmutatott megtakarítások nem valósak. Itt elhangzott az, hogy nem kell felügyelőbizottság, 200 millió forintot takarítanak meg évente, jóllehet, ezt meg lehetett volna oldani átszervezés nélkül is, akkor sem kellett volna öttagú felügyelőbizottság. A miniszter úr volt üzlettársa pont egy ilyen felügyelőbizottságnak volt két évig tagja, szedte fel azokat a pénzeket, amelyeket most érdemtelennek minősített, és az egyetlen szakmai gyakorlata is ez a két év. Ez tehát nem tényleges megtakarítás, habár ez is kétségtelenül jelentkezik.
Az átszervezési költségek viszont lényegesen nagyobbak, hiszen tudjuk azt, hogy mintegy százmillió forintos nagyságrendű pénzt szedtek be a kht.-któl azért, hogy kifizessék az ügyvédeket, a könyvelőket, mindazokat, akik az átszervezést intézik; természetesen több százmillió forintba fognak kerülni a gépkocsiátírások, és úgy tudjuk, hogy a gépkocsi-biztosítások felmondásával is foglalkoznak. Kísértetiesen látszik az, ami a MÁV-nál is történt, úgyhogy fel kell hívnom mégiscsak az itt nem lévő Kóka János miniszter úr figyelmét, aki már egy éve miniszter, és a MÁV-nál is csak most vette észre, hogy baj van, hogy itt bizony bajok jelentkezhetnek. Ezek az átszervezések szinte kizárólag arra jók, hogy az új menedzsment új szerződéseket kössön, behozza az új kapcsolatait, az új mutyikat megcsinálja, és ne produkáljon semmit, hiszen - mint ahogy a MÁV-nál, ott is csak a hiány nőtt - attól tartok, hogy itt is csak a hiány fog nőni.
Mindezt, mondom, sajnos még megtetézi az is, hogy olyan jelenségek kísérik ezt az átalakítást, olyan elszólások és kijelentések, amelyek végképp hiteltelenné teszik az átszervezést. Ismeretes, ahogy annak idején Kóka János miniszter úr - nem sokkal azután, amikor miniszter lett - akadémikusokra azt mondta, hogy az a kár, hogy akik az Akadémián a tudósok közül valamit már alkottak, azok már vagy nincsenek az élők sorában, vagy eltávoztak az országból, aztán megkövette őket. A mérnökökre is mondott ilyet a minisztériumában. Ott azt mondta, hogy a mocsár lecsapolása előtt nem csinálnak közvélemény-kutatást a békák között - mondta ezt a mérnökökre -; itt is elnézést kért. Én úgy gondolom, hogy az ilyen, mondjuk azt, újgazdag pökhendi stílus semmiképpen nem vezet jóra (Derültség a Fidesz padsoraiban.), már csak azért sem, mert én úgy gondolom, és nyilván mi ezt nem fogjuk támogatni, hogy e szervezetek élén továbbra is, úgy, ahogy az ötvenes évektől volt gyakorlat - mert amit most megvalósítottak, az az ötvenes években volt gyakorlat -, egyetemi végzettséggel, szakmai múlttal nem rendelkező embereket neveznek ki az útügyi ágazat egyes számú vezető pozíciójába - ez egészen példátlan! Nem hiszem azt, hogy ne lett volna olyan személy, akinek az útügyi gyakorlata is megvan, de azért bír a menedzseri tudományokkal is, hiszen ez a menedzseri tudomány, úgy látszik, az útügyi és a vasúti ágazatban - úgy mondják, hogy ők a menedzserek, nem szakemberekre van szükség - leginkább abban mutat életjeleket, és azt mutatja meg, hogy a hiányt hogyan lehet gyorsan növelni, hogyan lehet az új szerződéseket megkötni, új biztosításokat, új ügyvédi szerződéseket, és természetesen előkészíteni a privatizációt. És ez a legveszélyesebb, a privatizáció; nem azért, mert ne lehetne egyes részeit, ne lehetne egy jó privatizációt csinálni időnként, hanem azért, mert a privatizáció itt általában - úgy, ahogy az SZDSZ mondja - mint egy csodavárás valósul meg, mint egy kimagyarázása a jelenlegi történeteknek is, hiszen “Nincs pénz? Majd lesz a privatizáció, hozza a pénzt!” - mondják, akik erről a témáról vélekednek. Természetesen ez nem így lesz, hiszen azt lehet tudni, hogy állami szolgáltatás eladása nem jár, nem járhat rögtön bevétellel - volt erre is példa, aztán azt később sokszorosan kell visszafizetnünk.
Úgy gondolom tehát, hogy ezt a fajta privatizációt semmiképpen nem lehet támogatni, amit itt előkészítenek; a cégek összevonása és a tőkebevonás ilyen formában nem indokolt. Itt hosszabb időre van szükség, csakúgy, mint a MÁV-nál, hogy lehessen látni azt, mi mennyibe kerül, és utána csak egységenként lehet bevonni a tőkét, össze kell hasonlítani a jelenlegi feltételekkel. Van rá példa, úgy, mint a vasútnál: az útügyi üzemeltetést Szlovéniában, Angliában például valóban részben privatizálták, a vasútnál is, mint tudjuk; Angliában az a kérés - a szocialista képviselő is elmondta -, csak azt kérték tőlük az angolok, hogy ilyet ne csináljunk, mert nem volt sikeres. Én úgy gondolom tehát, hogy ez a fajta privatizáció ebben az esetben is veszélyes lehet, ezt semmiképpen nem lehet támogatni, és ha az egész átszervezést ezért csinálták meg, akkor egyértelműnek tűnik az, és van is ilyen félelem, hiszen úgy látszik, hogy az egész útügyi üzemeltetést, fenntartást és esetleg még a felújítást is jó sok évre előre egy-egy cégnek akarják odaadni. Én úgy gondolom, az ilyenfajta privatizációt nemcsak hogy nem támogatjuk, hanem ha olyan helyzetben leszünk, akkor jogi alapon fölül is kívánjuk vizsgálni mindazokat a szerződéseket, amelyeket engedélyek, építési engedélyek és egyebek nélkül kötnek.
(15.30)
Azt gondolom, hogy azok a szakemberek, akik részt vesznek a közúti ágazat eladásában, nyilván a szakma előtt ezekért felelni is fognak.
Összefoglalva azt tudom mondani, hogy nem az autópályák miatt jutott kevesebb pénz a közutak fenntartására, hiszen a kormánydöntés alapján az autópályákat költségvetésen kívüli forrásból kellett volna finanszírozni. Ezt nem tudták megoldani, ez Kóka János miniszter úr felelőssége, ezt a kormány és a miniszter úr elbukta. Az utak viszont ettől függetlenül mennek tönkre, és igenis az adatok azt mutatják, arról még nem is beszéltünk, hogy a forgalom is nőtt, az elmúlt egy-két évben felgyorsult a tönkremenetelük. Sokat segíthetnek majd az uniós források, de egyértelműen nem oldják meg a problémát.
Sajnos úgy néz ki, hogy az átszervezések pedig egyelőre csak olyan eredményt hoztak, hogy nőttek a költségek - minden átszervezésnél van ilyen, ez nem csoda -, egyáltalán nem látni azt, hogy ez milyen haszonnal fog járni. Azt látjuk, hogy egy központból egy szakmai gyakorlattal nem rendelkező ember fogja irányítani az egész útügyet, és azt látjuk, hogy ehhez párosul egy olyan újgazdag, pökhendi stílus, amely ilyen kijelentésekre ragadtatja magát, hogy a vezetőnek nem kell tudni megkülönböztetni az aszfaltot a betontól, és sajnos az akadémikusokat, a tudósokat, a mérnököket békáknak nézik, saját magukat pedig mindentudóknak. Ezért a magam részéről továbbra sem tudom elfogadni a bizottság anyagát. Köszönöm szépen a figyelmet. (Taps az ellenzéki padsorokban.)
