DR. FÓNAGY JÁNOS
DR. FÓNAGY JÁNOS
DR. FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Államtitkár Úr! Mint ahogy a bizottsági ismertetőkből is, a többségi véleményekből is, a gazdasági bizottság egyedüliként állított előadójának ismertetéséből is kiderült, a gazdasági bizottság mint főbizottság a szakmai vita során lényegében az előttünk fekvő törvényjavaslat-csomag alapvető törekvéseivel egyetértett. Azon most sincs vita, és gondolom, különösebb kommentárt sem érdemes az önök idejéből áldozni arra, hogy az uniós szabályokat át kell vezetni, csináljuk lassan egy évtizede, és feltehetően az elkövetkezendő években a magyar törvényhozásnak ez egy visszatérő és teljesen hétköznapi dolga lesz.
Képviselőtársaim több dolgot felemlítettek, engedjék meg, hogy én két olyan témakörre hívjam fel a figyelmet, amelyet éppen azért tartunk fontosnak - és engedjék meg, hogy többes számban fogalmazzam, hiszen a bizottsági ülésen is pártállásra tekintet nélkül képviselőtársainkban is felmerült ez -, mert nincs benne a tervezetekben.
Az egyik általános jellegű, és talán Mádi képviselőtársam már utalt rá, hogy mint annyi más gazdasági tartalmú előterjesztés mögött, emögött sincs hatástanulmány. Sokkal egyszerűbb lenne a tárcának is a javaslatot megvédeni, és sokkal egyszerűbb lenne egy szakmai vitát lefolytatni, urambocsá, könnyebb lenne támogatni esetenként helyes szakmai indítványokat, ha lenne mögötte egy hatástanulmány. Azok az általános közhelyek, hogy majd az úthasználati díj megoldja a forgalmi problémákat, mindannyian tudjuk, hogy ez így nem teljesen korrekt, nem oldja meg a problémákat. Nyilvánvaló, hogy az úthasználati díjnak a főútvonalakra történő kiterjesztése legfeljebb a költségvetés finanszírozási problémáit mérsékli.
Azt elfogadom, hogy elsősorban a Magyarországon tranzitforgalomban áthaladó külföldi tehergépjárműveknek a magyar közúti viszonyok javításához történő hozzájárulása, hozzájárultatása egy alapvető érdek, nincs is ezzel vita. Azt is tudom, hogy uniós tagországként nincs módunk megkülönböztetni belföldi és külföldi gépjárműveket, tehát amit a külföldi bejegyzésű tehergépkocsikra kirovunk, azt nyilvánvalóan a magyar közúti szállítóknak is viselni kell. A kérdés az, és ezért hiányzik a hatástanulmány és gondolom, talán az előzetes szakmai egyeztetés is, hogy a magyar közúti szállítók versenypozíciójának romlását - mert ez költség, romlani fog a versenykondíciójuk - a kormány mennyiben ismeri fel, milyen mértékűnek tartja, és történt-e a szakmai szervezetekkel erre nézve valamifajta egyeztetés, tárgyalás, netán megállapodás.
Ami a közúti közlekedés szabályaira vonatkozó fejezetnél felmerült, és amit ki szeretnék emelni, az ugyancsak ehhez kapcsolódik, nevezetesen, hogy legyen akár úthasználati díj, akár bírságjellegű valamilyen teljesítési kényszer, a mindennapi gyakorlat azt mutatja, hogy lévén, hogy a külföldiektől nem tudják igazán behajtani ezeket, ezért az ellenőrzéseket végző szervek - legyenek ezek útügyi hatóságok vagy a belügyminisztérium, tehát rendőri szervek - a külföldi autósokkal nem igazán foglalkoznak. Aki úton jár, és gondolom, képviselőtársaim velem együtt nap mint nap úton járnak, látják, hogy bizony a szabálysértők, a túlsúlyos járművek, a különböző, ilyen-olyan forgalmi kihágásokat elkövető járművek között viszonylag nagy számban találhatóak a külföldiek.
Mindannyian tudjuk, hogy a határokon túl a magyar gépjárművezetőkkel - legyen az személygépkocsi vagy teherautó - bizony nem bánnak kesztyűs kézzel. A maguk szempontjából tökéletesen igazuk van, betartatják a saját országuk szabályait. Ez kellene, hogy nálunk is legyen, maguk a szervezetek egyébként erre alkalmasak, de úgy gondolom, jogos az az igény, hogy elsősorban a kiszabott intézkedések végrehajtására valamilyen következetesebb, gyakorlatibb lehetőséget kapjanak az erre feljogosított szervek.
A tachográfnál már vannak zárt parkolók, ahová a túlvezető gépjárművezetőket kényszerítik beállni, de tudok olyan nyugat-európai országokról, ahol bizony lekapják a szabálysértő rendszámát, és addig nem kapja vissza, amíg nem fizeti ki a bírságot. Nem akarok szélsőséges ötleteket adni a tárcának, de ez a jelenlegi, elsősorban a magyar szervek tehetetlenségét tanúsító magatartás oda vezet, hogy bizony előszeretettel a magyar gépjárműveket állítják meg, ellenőrzik és szankcionálják, a külföldiekre pedig rálegyintenek, mondván, hogy úgyse tudnak vele mit csinálni. Nagyon kérem, hogy a következő szabályozási körnél a tárca erre figyeljen oda, és adja meg a megfelelő eszközt ezeknek a szerveknek.
A másik nagyobb témakör, amire fel szeretném hívni a figyelmet, az a vasúti törvény. Közel egy évvel ezelőtt, tavaly decemberben az utolsók között nyomta le a tárca az Országgyűlés torkán a vasúti törvényt, nem pártpolitikai kérdésként fogtuk fel akkor sem, most sem. Nyolcvanvalahány módosító javaslat ment be kormányoldalról és ellenzékiről egyaránt, a tárca ezeknek a nagy részét nem vette tudomásul, szakmai jellegű módosítások voltak. Az egyik legjelentősebb az volt, hogy hiányzik a vasúttörvényből a közszolgáltatás definíciója, a közszolgáltatás fogalmi meghatározása, megállapításának legalább a metodikája. Ma maradványelven történik a megállapítása, amire a Pénzügyminisztérium ad pénzt a tárcának jó esetben utólag, rosszabb esetben voltak olyan évek, amikor egyáltalában meg nem kötött szerződések kapcsán vagy azok nyomán részlegesen megtérítette a tárca.
(10.20)
Mint minden lehetséges alkalommal, így most is kerülöm a támogatás szót. A kormány nem támogatja a vasutat. A kormány mint közszolgáltatási tevékenységnek a díját fizeti meg. De ha egyszer nincs egzakt és korrekt módon meghatározva, hogy mi a közszolgáltatás, mi annak a köre, hogyan kell annak a körét megállapítani, akkor nyilvánvaló, hogy ez egy évenkénti, részben a költségvetési vita során, részben az év során egy állandó vitatéma marad. Csak hogy a dolog aktualitását mondjam, a ma már kezünkben lévő 2007-es költségvetés 111 milliárdot irányoz elő a MÁV Zrt. tőkeemelésére.
Tisztelt Képviselőtársaim! Ez nem tőkeemelés. Ez tulajdonképpen az elmúlt években elmaradt közszolgáltatási díjfizetés egy részének a pótlólagos kényszerből és muszájból történő visszaengedményezése. Egyébként végső soron nem oldja meg a magyar vasút problémáját, mert most valahol olyan 350-360 milliárd körül van az adósságszolgálata, tehát ez a száztizen-egynéhány milliárd forint, amely egyébként nagyon sok pénz, jó esetben a víz fölött tartja a magyar vasút orrát. Ide vezet az a megoldás, hogy a tárca az elmúlt öt évben nem szabályozta a közszolgáltatás körét, és ezek szerint mégiscsak okkal ma sem tette meg.
Én a magam részéről, tisztelettel, nem tudom elfogadni azt, hogy majd egy év múlva a vasúttörvény általános felülvizsgálata során ez a passzus bekerül a tervezetbe. Egy évvel ezelőtt, 2005 decemberében a tárca akkor itt lévő jeles képviselője pont ugyanezt mondta, hogy majd a következő törvény módosításakor ezt beemelik. Erre most itt lett volna a kitűnő alkalom, nem került rá sor. Én kérem, ne azt várják, hogy mi ezt módosítóként benyújtsuk. Tisztelettel kérem, hogy akár egy bizottsági indítványként a tárca kezdeményezze ennek az alapvető fogalomnak a jogszabályba történő beemelését és az alkalmazásának a lehetővé tételét.
Köszönöm, hogy megtiszteltek figyelmükkel. (Taps az ellenzéki pártok soraiból.)
