KISS FERENC
KISS FERENC
KISS FERENC (MSZP): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Országgyűlés! Államtitkár Úr! Való igaz, mint ahogy Podolák György képviselőtársam is elmondta, hogy ez a törvény a módosításokkal talán teljessé válik, és van mit javítani az előterjesztésen. Úgy gondolom, ez a szándék vezérelt bennünket, és az én hozzászólásomban is három olyan témakört szeretnék felvetni, amely a tisztánlátás végett szükséges.
Az egyik a 3. §, ez az 50 kilométer távolságot meg nem haladó, menetrend szerinti személyszállítási szolgáltatást végző járművezetők munkaidejére, pihenőidejére, vezetési időre és a megszakítás nélküli szünetekre vonatkozik. Ismeretes, hogy az 561/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet kötelezi a tagállamokat a szabályozásra. Viszont felmentést is ad e vonatkozásban a tagállamoknak, hogy a tanácsi rendelet 6. és 9. cikkében meghatározottaktól eltérhessenek. Most felvetődik a kérdés, hogy szigorítsunk-e vonatkozásban, vagy igyekezzünk megfelelni az európai parlamenti előírásoknak. Azt azért szeretném elmondani képviselőtársaimnak, hogy ha egy az egyben alkalmazzuk a rendelet 6. és 9. cikkében megfogalmazottakat, akkor ez Magyarországon 2008. január 1-jétől jelentős kötelezettséget ró azokra a közösségi szolgáltatást végző vállalkozásokra, akik ezt a tevékenységet végzik. Itt főleg az 50 kilométert meghaladóknál a megyén belüli, illetve a helyi tömegközlekedést végző vállalkozásokra gondolok.
(18.10)
Mit jelent a többletköltség? Jelentős létszámot, illetve a meglévőknek a kiképzési költségeit jelentené, és az sem valószínű, hogy ezzel a munkavállalók is egyetértenek. Mert mi a lényege? A lényege az, hogy ma a rendelet szerint az 50 kilométert meghaladóknál 24 órán belül kell a 14 óra pihenőidőt kiadni, és 9 óra lehet a vezetéssel eltöltött idő. A gyakorlat az, amit alágazati kollektív szerződések és a munka törvénykönyve is részben szabályoz, hogy a pihenőidő nem 24 órán belül, hanem két szolgálat között, mondhatnám 48 belül is kiadható. Tehát ha mi elfogadjuk a szigorítást, akkor ennek a költségeivel számolunk. Ha kötelez bennünket a rendelet, akkor olyan megoldást kell találnunk, ami Magyarországon - mint a tagállamoknál - elfogadott, és ezt az Európai Parlament is elfogadja. Ez az egyik ilyen kérdés.
A másik a képzés. A járművezető-képzés a 2. §-ban szerepel. Örvendetes, hogy e vonatkozásban az előterjesztés liberalizálja a képzést és a vizsgáztatást. Örvendetes, hogy nemcsak a Nemzeti Közlekedési Hatóság hatásköre ez a feladat, hanem mindazoké, akik azoknak a követelményeknek, tehát személyi és tárgyi feltételeknek megfelelnek, és a vizsganévjegyzékbe kerülnek. Úgy gondolom, helyes ez az út, és ennek a további liberalizálását jelenti, ha ezeket a képzéseket tovább tudjuk folytatni ma már a korszerű távoktatás területén is, és nemcsak egy szigorúan vett képzési rendszerben tudjuk folytatni a járművezető-képzést.
Ez azért is fontos, hisz 2008. szeptembertől kötelezi az Európai Unió a járművezetőket a szakmai alkalmassági bizonyítvány megszerzésére. Ennek a feltételeinek történő megfeleléshez szükséges, hogy felkészüljenek a munkáltatók és a képző szervek, hogy tudják teljesíteni azokat az elvárásokat, amelyeket a hatóság biztosít. Tehát még egyszer hangsúlyozom: a feltéteket, az egységes követelményeket kell megfogalmazni.
A harmadik ugyanilyen terület - és itt is azt szeretnénk, ha részben a jelenlegi, részben pedig a jövőbeni tevékenységnek a piacnyitása valósulna meg - a 8. §. A járművek megfelelőségét az időszakos műszaki vizsgálaton a közlekedési hatóság ellenőrzi. Ez szerepel a 2-es pontban. A 3-asban a 3500 kilogramm megengedett legnagyobb súlyúaknál lehetőséget biztosít, hogy azok a vállalkozások, amelyek a személyi és tárgyi feltételekkel rendelkeznek, egy vizsgálóállomáson ezt a tevékenységet elvégezhessék.
Úgy gondolom, hogy ezen a területen is afelé kellene elmozdulnunk, hogy a követelményeket és a jegyzékbe történő felvétel szigorítását kell megfogalmazni, nem pedig a korlátozást. Ez azt jelenti, hogy mindazon szervezetek működtethessenek vizsgálóállomást, magyarul, végezhessenek időszakos ellenőrzést, vizsgálatokat, amelyek a Nemzeti Közlekedési Hatóság által megfogalmazott személyi és tárgyi feltételeket teljesítették. Hogy végezhessék ezt a munkát, és hogy megfeleljenek, természetesen nem mentesíti a közlekedési hatóság felelősségét, hisz a rendszeres ellenőrzéssel, a személyi, tárgyi feltételek ellenőrzésével, a megfelelő továbbképzéssel, a vizsgáló személyek továbbképzésével, informatikai képzésével olyan követelményeket állít, amelyek esetén lehetővé teszi, hogy azok, akik ezt teljesítik, végezhessék ezt a tevékenységet.
Egy gondolatot még szeretnék elmondani, ez pedig a közlekedési balesetek kivizsgálása. Én úgy gondolom, nagyon jól szabályozza a törvényjavaslat e tevékenységet. Egyet azért szeretnék elmondani, és ez gyakorlati példa. Előfordul olyan eset, hogy valaki balesetet szenved a járművével együtt, és nem tud gondoskodni arról, hogy a járművet elszállítsák. Tudjuk, hogy ma Magyarországon előfordul, hogy a magára hagyott járművet az út szélén nagyon hamar alkalmatlanná teszik arra, hogy azzal közlekedni lehessen. Ezért szükségesnek látnánk - mint ahogy ez a szomszédos országokban, például Szlovéniában van -, hogy ilyen esetekben az út kezelője gondoskodjon a balesetet szenvedett jármű elszállításáról, tárolásáról és őrzéséről, természetesen megfelelő költségek ellenében.
Én ezeket szerettem volna kiemelni, és csatlakozva a Podolák György által elmondottakhoz, úgy gondoljuk, hogy a módosításokkal a közlekedésről szóló törvény elfogadható.
Köszönöm szépen.
