RÁBA LÁSZLÓ
RÁBA LÁSZLÓ
RÁBA LÁSZLÓ (MSZP): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! A közúti közlekedési előéleti pontrendszerről szóló törvény módosításáról van szó. A XX. század második felének egyik legnagyobb horderejű társadalmi változása a gépkocsik tömeges elterjedése. Minél több autó van jelen közútjainkon, annál nagyobb az esélye annak, hogy egy kisebb figyelmetlenség vagy szabályszegés katasztrofális következményekhez vezessen.
A közlekedés biztonsága érdekében kidolgozott szabályok, a rendszeres közúti ellenőrzések és az autók egyre fejlettebb biztonságtechnikai rendszerei ellenére évente körülbelül 20 ezer személyi sérüléssel járó közlekedési baleset történik hazánkban. Természetesen nem lehetnek illúzióink a tekintetben, hogy a gépjárművek adta mobilitásnak ára van. Azonban, tisztelt képviselőtársaim, nem mindegy, hogy mekkora ez az ár. Korántsem szükséges, hogy az évente 20 ezer személyi sérüléssel járó balesetben több mint 1300 ember lelje halálát, ami egy normál méretű magyar község teljes lakosságszámával egyenlő.
Ezt a jelenséget nem nézheti az Országgyűlés tétlenül. A törvényhozás és a közlekedésbiztonsággal foglalkozó szervek érzik ennek a problémának a súlyát, tudják, mekkora a felelősségük ebben a kérdésben. Igazságtalanok lennénk, ha megfeledkeznénk az elmúlt tizenöt év erőfeszítéseinek eredményeiről. A gépkocsiállomány radikális növekedése ellenére - az üzemben tartott gépjárművek száma 1990 és 2006 között 2,2 millióról 3,7 millióra növekedett - a közúti balesetek és különösen a halásos kimenetelű balesetek száma csökkent. Sajnálatos módon azonban a javuló tendencia 2000-től megtört, és azóta nagyjából stagnál. Figyelembe véve, hogy az elmúlt hat évben különösen sok új autót állítottak üzembe, az állandó értékeket mutató baleseti statisztikákat akár eredményként is elkönyvelhetnénk, azonban ne tegyük.
Az Európai Unióban Magyarország egyike a legrosszabb baleseti statisztikákkal rendelkező országoknak. 2005-ben a százezer autóra jutó halálos balesetek számát tekintve csak Litvánia és Lettország tudta alulmúlni hazánkat. Persze, nyugtathatjuk magunkat azzal, hogy a magyar közúthálózatot nem lehet máról holnapra nyugat-európai színvonalúra varázsolni, és magyarázatként előhozakodhatunk az európai átlagnál idősebb és műszakilag elavultabb gépjárműparkunkkal is. Azonban ne feledjük, a közúti balesetek első számú oka bennünk, gépjárművezetőkben keresendő. A közlekedési morál alacsony szintje, a közlekedési szabályok gyakori semmibevétele vezet oda, hogy évente 1300 ember sosem érkezik haza a munkából vagy a nyaralásból.
Ráadásul a közlekedési morálra utaló statisztikai adatok romló tendenciát mutatnak. Elkeserítő eredményre jutunk, ha például a közlekedésbiztonsági tudatosság egyik legjobb fokmérőjét, a biztonsági övek használatát tekintjük. Míg 1994-ben 75 százalék körül volt Magyarországon a biztonsági övet használók száma, addig 2002-ben ez az arány már csak 40 százalékos volt, noha a biztonsági öv használata 60 kilométer/óra sebesség alatt szinte teljes sérülésmentességet biztosít, efölött pedig a sérülések következményének radikális csökkenését eredményezi. Egyes országokban, mint például a szomszédos Szlovéniában ez az érték 90 százalék feletti.
A legnagyobb probléma azonban az agresszív, a közutakat versenypályának használó, őrülten száguldozó sofőrök nagy száma. Ennek alátámasztására nem szükséges statisztikai adatok sokaságával előhozakodni, hiszen egy hosszabb út alkalmával mindannyian pár percenként találkozunk másokat semmibe vevő, tolakodó autóvezetőkkel. Ez a magatartás a többi gépjármű vezetőjében is agresszivitást és elkeseredettséget szül. Mindezt tetézi, hogy jelenleg kicsi a valószínűsége annak, hogy a szabályokat tudatosan és rendszeresen megszegőket végül kivonják a közúti forgalomból.
(10.10)
Elfogadhatatlan, hogy néhány száz ámokfutó miatt évente több mint ezer család legyen kénytelen gyászolni hozzátartozóit.
A 2000-ben bevezetett közlekedési előéleti pontrendszer mögött meghúzódó elvi elgondolás messzemenően támogatható. Lehetővé teszi, hogy az egyszer-egyszer szabálysértésen kapott sofőrök változtassanak szokásaikon, erősödjön a jogkövető magatartás. Emellett alkalmas lehet arra, hogy a közlekedés szabályait rendszeresen megsértőket előbb-utóbb kivonják a közúti forgalomból. A kívánt hatásokat azonban csak megfelelő pontrendszerrel lehet elérni.
A beterjesztett törvényjavaslat általános indoklásából kiderül, hogy 2006. december 31-ig 330 fő érte el, illetve haladta meg a vezetői engedély visszavonását eredményező 18 pontot. A bevont vezetői engedélyek alacsony száma a hatályos szabályozásból kiindulva egyáltalán nem meglepő. A jelenlegi rendszerben a renitens sofőr csak akkor veszítheti el jogosítványát, ha két éven belül legalább hatszor szabálysértésen kapják. Beláthatjuk, hogy a közúti ellenőrzések jelenlegi gyakorisága mellett erre meglehetősen kicsi esély van. Ebben a formában a pontrendszernek feltételezhetően kevés haszna van. Ezért mindenképpen indokolt a rendszer megváltoztatása és a realitásokhoz igazítása, hogy az valóban betölthesse funkcióját. Így lehetővé válik, hogy akár három súlyos szabálysértés után bevonják a vezetői engedélyt.
A külföldi tapasztalatok is azt mutatják, hogy a megfelelően kidolgozott pontrendszer hatékony eszköze lehet a baleset-megelőzésnek. Például Spanyolországban a 2006. július 1-jével bevezetett pontrendszernek köszönhetően már az első négy hónapban 9 százalékkal csökkent a közúti balesetben életét vesztett személyek száma. A pontrendszer bevezetését követően Litvániában is 11 százalékkal csökkent a halálos balesetek száma, miközben az észlelt közúti szabálysértések száma 20 százalékkal lett kevesebb.
Mindezekre tekintettel a Magyar Szocialista Párt támogatja a törvényjavaslat elfogadását, s erre kéri a többi frakció tagjait is. Köszönöm a figyelmet. (Taps.)
