DR. HANKÓ FARAGÓ MIKLÓS
DR. HANKÓ FARAGÓ MIKLÓS
DR. HANKÓ FARAGÓ MIKLÓS (SZDSZ): Köszönöm szépen, elnök úr. Tisztelt Országgyűlés! A törvényjavaslat mintegy 60 szakaszt tartalmaz, több különböző közlekedési tárgyú törvényt módosít. Az idő rövidsége okán az összes többiről nem szeretnék beszélni, kizárólag a KRESZ-szel, a közúti közlekedéssel összefüggő szabályozásról, mert egyébként a törvényjavaslatnak minden egyéb részével messzemenőkig egyetértünk, egy nagyon alaposan előkészített, nagyon sok fontos részt érintő változtatásról van szó, az égvilágon semmilyen problémánk nincs vele, szívesen támogatjuk.
A közúti közlekedésre vonatkozó szabályok azonban bennünket is megleptek, meg kell mondjam őszintén. Tudjuk mindannyian, hogy rendkívül súlyos Magyarországon a baleseti helyzet, nagyon sokan halnak meg az utakon, nagyon sokan sérülnek meg, és mindannyiunknak az a szándéka, hogy ezen változtassunk. A módja azonban nagyon nem mindegy. Meggyőződésünk az, hogy csak abban az esetben lehet ezen eredményesen változtatni, ha a társadalom együttműködését, a társadalom közreműködését ebben a változtatásban sikerül elérnünk. Ezt csak abban az esetben tartjuk lehetségesnek, ha megtesszük azt, hogy a közúti közlekedésre vonatkozó minden szabálynak a meglétét, a táblák kihelyezésétől, a sebességkorlátozó, tiltó és egyéb táblák kihelyezésétől kezdve azok alkalmazásának gyakorlatáig, a bírságolás gyakorlatáig, a rendőrség közreműködésének gyakorlatáig mindent áttekintünk, és ezek után döntünk a szigorításról.
(15.30)
Igenis szükség van szigorításra. Egyértelműen, sok szempontból a szigorítás fog eredményre vezetni. De ha csak egyoldalúan, durván szigorítok, tízszeresére felemelem a bírságot, a pontrendszerhez - ez a javaslatban nem szerepel, de nagyjából tudhatjuk - egyoldalúan hozzáadok néhány pontot, és ezzel egyoldalú szigorítást hajtok végre, ha csak ilyen módon változtatok és durván szigorítok - például objektív felelősségi rendszert vezetek be ott, ahol ez nem feltétlenül indokolt; mérlegelés nélküli bírságolást vezetek be, ahol ez nem feltétlenül indokolt; zéró toleranciát hirdetek meg minden téren, csak azt nem teszem meg, hogy az állam oldaláról, a hatóságok oldaláról az egész rendszert áttekintsük és változtassuk meg, a gyakorlatot is -, akkor véleményem szerint nem fogja elnyerni a társadalom támogatottságát a változtatás. Pedig elemi érdekünk mindannyiunknak, hogy ez a változtatás mindannyiunk érdekét szolgálja.
Igenis vannak ámokfutók az utakon, igenis vannak olyanok, akik kibújnak a felelősségi rendszer alól. De ennek nem az a megoldása véleményünk szerint, és nem alkotmányossági problémát vetnék fel, hanem inkább azt mondanám, hogy ez minimum aránytévesztés. Ha azt mondom, hogy a természet védelmére vonatkozó előírások betartásáért az üzembentartót teszem felelőssé, ez teljesen rendjén való. Ha valaki kölcsönadja a gépkocsiját valaki másnak, akkor hogy a zöldkártyában foglalt feltételeknek vagy a környezetvédelmi előírásoknak a gépjármű megfelel-e, vagy okádja magából a füstöt, azért nyilvánvalóan nem az egy órát használó gépkocsivezető kell hogy felelőssé tehető legyen, hanem az, aki a gépkocsi tulajdonosa vagy üzembentartója. De ha valaki indokolatlanul leáll két percre a leállósávban az autópályán, ami egyébként KRESZ-szabálysértés, ha indokolatlanul teszi, akkor annak nem biztos, a szabálysértési felelősség alapján a rendőrnek, aki megállítja, kell adnia egy nem tudom, hány tízezer forintos helyszíni bírságot, majd 300 ezer forintos közigazgatási bírságot az üzembentartónak, és a két felelősséget párhuzamosan teljesen egymás mellett futtatni, és egymástól függetlenül kezelni.
A tervezet szerint csak abban az esetben mentesül a felelősség alól az üzembentartó, ha sikerül azt igazolnia, hogy a szabálysértés időpontját megelőzően jogellenesen kikerült a birtokából a gépjármű. Ez önmagában azt jelenti, hogy az élet normális körülményei között minden esetben kétszeres felelősséget vezetnek be. Azt gondolom, hogy ez nem feltétlenül helyes.
A mérlegelés nélküli bírságolásra hadd mondjak még egy példát. Tudjuk nagyon jól, hogy lakott területen az 50 kilométeres sebességhatár indokolt és szükséges. Ezt az élet az elmúlt évtizedekben, években bebizonyította. Ez az európai tendencia. De nagyon nem mindegy, hogy én délután fél kettőkor, az iskola mellett, kétszáz gyerek között megyek el 60-nal, vagy a lakott terület szélét jelző táblától öt méterre, ahol egyébként már semmilyen települési épület vagy forgalom nincsen, és kezdek fölgyorsulni arra a sebességre, amit egyébként a közúton normálisan mindenki használ. Nos, nagyon nem mindegy.
Ha azt tesszük, hogy egyébként nem vizsgáljuk a felelősséget ebben a tekintetben, akkor az történik, hogy méltánytalanul sújtjuk azt, aki a város szélén gyorsít fel esetleg 60-ra a táblától öt méterre, és nem büntetjük jobban azt, aki az iskolás gyerekek között megy el 60-nal a gyalogátkelőhely mellett. És egyébként az a rossz hírem van, hogy mérni persze a város szélén szokták a forgalom sebességét. Erre nagyon sok élő példát tudnék említeni.
A mérlegelés nélküli bírságolásra hadd mondjak egy más területről vett példát. Néhány évvel ezelőtt az előző kormányzat, a Fidesz-kormányzat azt tette, hogy a büntető törvénykönyvet és a büntetőeljárást úgy szigorította, hogy a középarányos mértéket kellett kötelezően alkalmazni a bíróságoknak. Ez egy néhány évig fennálló gyakorlat volt. Az élet tökéletesen bebizonyította, hogy a bírák egyszerűen figyelmen kívül hagyták, azaz nem alkalmazták ezt a rendelkezést, mert igenis bűncselekmény és bűncselekmény között különbség van, és ezt a különbséget mindenképpen értékelni kell a büntetés kiszabásakor. Valóban számítógépbe programozhatjuk az ügyeket, és ezek a programozott ügyek majd kidobják a végeredményt, csak éppen ezek így, egészen biztosan igazságtalan és méltánytalan megoldást fognak eredményezni.
A szakma pontosan tudja - én is ezeken a honlapokon olvastam el, és onnan tudom -, hogy a közúti balesetek 90 százaléka vezetési hiba miatt következik be. Valóban igaz az, hogy nagyon alaposan meg kell gondolnunk, hogy kinek a kezébe adunk jogosítványt. Tényleg nagyon kevés közlekedésbiztonsági, vezetéstechnikai pálya létezik Magyarországon.
Én harminc éve vezetek autót, és évente 70-80 ezer kilométert vezetek. Pár évvel ezelőtt voltam először ilyen közlekedésbiztonsági pályán, ahol egyetlen nap alatt többet tanultam, mint máskor egy év alatt vezetés közben. Minden gyereknek, akinek 17 évesen jogosítványt adunk a kezébe, majdnem azt mondanám, hogy kötelezővé tenném az ilyen pályán való gyakorlást, mert olyan helyzeteket gyakorolhat, amit az életben, ha egyszer kell tennie egy kamiontól 20 méterre, az halálos veszélyt jelenthet. Egy ilyen szituációban nem.
Skandináv országokban, kérem szépen, kötelező az ilyen pályákon, tanfolyamon való részvétel, mielőtt jogosítványt szerez valaki. Hát ez igen, ez megoldás lehet, hogy a balesetek bekövetkeztét elkerülhessük, mert ez a célunk, hogy kevesebb baleset történjen az országban. Nem az kell hogy legyen a célunk, hogy lecsökkentsük az országban a sebességet 30 kilométer/órára.
Hadd mondjak még egy, mindenkit joggal bosszantó szituációt. Sokat tudnék sorolni, de tíz percbe nem fér bele. A KRESZ legalább négy helyen tiltja azt, hogy a közutakat szennyezze bárki is. Még a gyalogosnak is tilos a közutat szennyezni, kérem, benne van a KRESZ-ben, mindenki elolvashatja. Mégis mit tapasztalunk? Mezőgazdasági munkák idején, építkezések helyszínén, útépítés környezetében mázsányi sarat hordanak föl a járművek az úttestre. Nem azt látjuk, hogy aki elköveti ezt a szabálytalanságot, és mások életét veszélyezteti súlyosan - mert a sár olyan, mint a jég, és ha valaki ráhajt, akkor nagyon könnyen baleset történhet -, azt büntetik, hanem kitesznek egy 30 kilométeres sebességkorlátozó táblát, ahol egyébként 90-nel lehet menni, és persze kiteszik a mérőkamerát, és megbüntetik azt, aki mondjuk, 50-nel rámegy erre az útszakaszra. Ahelyett, hogy elérnénk azt, amit egyébként nyugaton csinálnak, hogy ilyenkor egy nagy gumiszőnyeget le kell fektetni a fölhajtó útszakaszra, lajtoskocsival oda kell vinni vizet, és le kell mosni a sarat a járműről, mert ez a sár hetekig-hónapokig ott maradhat az úttesten, és nem a korlátozó tábla kitétele a megoldás.
Ugyanígy értetlenül állok az előtt, hogy a gépkocsivezetők most bőszen vitatkoznak arról, hogy a téli gumi használata vajon indokolt-e vagy sem. Teljesen egyértelműen bebizonyították számunkra azt, hogy 8-10 fok alatti hőmérsékleten a nyári gumi viselkedése totálisan megváltozik. Aki már próbálta, hogy milyen egy fékút száraz úton - egyébként reklámban ezt jól lehet látni, hogy száraz és vizes úton mekkora különbség van a fékút között -, az körülbelül ugyanúgy láthatja, hogy egy nyári vagy téli gumival téli időjárási körülmények között hogyan lehet közlekedni és hogyan nem. Azt gondolom, hogy ilyen változtatásokat indokolt végrehajtani.
Azt szeretném kérni - mi egyébként a törvényjavaslatnak nem a visszavonását javasoljuk, mert a döntő többségével egyetértünk -, azt szeretnénk kérni, hogy a kormány tegye meg, hogy a frakciókat tájékoztatja arról, hogy milyen egyéb módosításokat, alacsonyabb szintű jogszabályokban megfogalmazott módosításokat kíván végrehajtani, ezekre vonatkozóan tartsunk egyeztetéseket. És ha látjuk, hogy minden tekintetben megtesz a kormány mindent annak érdekében, hogy megváltozzon az egyébként katasztrofális közlekedési morál Magyarországon, akkor sokkal könnyebb szívvel tudjuk azt mondani, hogy igenis, nagyon szívesen támogatjuk a szigorításokat, amelyek teljesen indokoltak, de csak ha látjuk a komplex képet, és látjuk azt, hogy minden tekintetben minden intézkedés (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az időkeret leteltét.) megtörténik.
Köszönöm szépen a figyelmet. (Taps.)
