ALMÁSSY KORNÉL
ALMÁSSY KORNÉL
ALMÁSSY KORNÉL (MDF): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Államtitkár Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! A közúti beruházásokat meghatározza az a paradoxon, hogy az egyik legtőkeintenzívebb ágazatot az abszolút tőkehiány szakaszában szükséges annak érdekében kifejleszteni, hogy a gazdaság olyan fejlődési szakaszba lendüljön át, amelyre a tőkehiány megszűnte, ezáltal a gyors fejlődés a jellemző. Ez a paradoxon, amelynek a feloldása a legszükségszerűbb és a legégetőbb feladat, és nyilván a kormány törekvése ennek a paradoxonnak a feloldására irányult. Elöljáróban megjegyzem, még mielőtt a kritikai elemeimet ezzel az előterjesztéssel kapcsolatban kifejteném, hogy természetesen a Magyar Demokrata Fórum is támogatja az M6-os autópálya megépülését.
(10.40)
Valóban égető szükség van arra, és az előző idézet, az előző paradoxon is azt mutatja, hogy az ország déli térségei, Pécs, Mohács, Szekszárd, a Dél-Dunántúl bekerüljön az európai vérkeringésbe. Amit Hargitai képviselőtársam elmondott, valóban számos határon túl átívelő együttműködés is azt mutatja, hogy szükség lenne ennek az autópályának a megépítésére.
S akkor most jön a kritikai rész. Mi nem vagyunk a PPP-beruházások ellenére. Valóban, számos tekintetben, számos helyen lehet jó együttműködés a magántőke és a közszféra között, azonban azok az indoklások, amelyek ebben az anyagban megfogalmazódtak, finoman szólva sem állják meg a helyüket. Hiszen az, hogy a PPP-struktúra a legköltséghatékonyabb, igen, az építés szakaszában valóban lehet költséghatékony a PPP-beruházás, de utána a finanszírozási elemek miatt ez már kevésbé érvényesül. Azzal sem értek egyet, hogy a szolgáltatás és a végtermék minősége jobb ugyanazért az árért, mint ha hagyományos állami beruházásként jött volna létre. Szerintem ez nincs így. Lehet állami beruházást is kiválóan építeni, és lehet magánberuházást is nagyon rosszul építeni.
Számos tanulmány mutatja azt, és nem akarom untatni a képviselőtársaimat, de előttem van egy szép ábra (Felmutatja.), ami azt mutatja, hogy a magántőkéből megvalósuló fejlesztés 30-40 százalékkal növeli meg, nyilván a kijelölt 22 év végére, a költségeket, ahhoz képest, mint ha a finanszírozás közpénzből történt volna. A tisztán magántőkéből épülő beruházások költsége nyilvánvalóan drágább, hiszen ők a köztestületektől eltérően nem férnek hozzá állami garanciával biztosított olcsó hitelekhez, a fedezethez szükséges forrásokat a pénzpiacról kell beszerezniük. Emellett kockázati felárat is számítanak. Tehát egy magántőkével megvalósuló beruházás mindig drágább.
A jogos kérdés az, és itt többen ezt a kérdést feszegetjük, hogy jóval nagyobb beruházási költségeket jelentő magántőke-beruházást vajon érdemes-e alkalmazni. Mérlegelnünk kell azt, hogy ennek a beruházásnak az elmaradása más tekintetben milyen károkat okoz. Ezt a kérdést kell mérlegelnünk, mégis azt gondolom, és az MDF-nek van erre elképzelése, hogy lehet kompromisszumot találni a PPP és a közszféra kiadásai között. Azt mutatják az eddigi nemzetközi és hazai tapasztalatok, hogy akkor javíthatók igazán a koncessziós autópálya- és útépítések gazdasági hatékonysági mutatói, ha a finanszírozásban az állam is szerepet vállal, ha a beruházás költségeinek 25-40 százalékát vállalja az állam, akkor összességében hatékonyabb beruházást, hatékonyabb költségmutatót lehet kapni. Ezt javaslom első körben a Gazdasági Minisztériumnak, fontolja meg azt, hogy szükség van a PPP-beruházás mellett bizonyos állami szerepvállalásra is. Ezt egyébként mi, MDF-esek sokszor hangsúlyoztuk.
Akkor jön a további kifogásom, és azt gondolom, szintén fontos ezeket a kifogásokat felhozni, mert akkor tud valóban ez a beruházás költséghatékony lenni. Nem értem, miért szakaszosan írják ki a beruházást. Nem értem, nem tudom felfogni, hogy a Dunaújváros-Szekszárd szakaszt elfelejtette a kormányzat. A véleményünk az, hogy ki lehetne írni, és erre is van számos kínai és nagy-britanniai példa, nagyobb szakaszokban kiírni egy PPP-s beruházást. Ez az adófizetők számára, az állam számára és a beruházó, befektető számára is költséghatékonyabb lehet. Továbbmenve, pontosan ezért kifogásolom én is, hogy a Bóly-országhatár szakaszról teljesen elfeledkezünk. Miért nem mondjuk azt, hogy az is épüljön meg magántőkéből? Mert 19 kilométernyi szakaszra már nem lehet magántőkés beruházást kiírni. Pontosan az M1-es, a Győr-Hegyeshalom szakasz kudarca az volt, hogy nagyon rövid volt az a szakasz, amire a koncessziót alkalmazták. Ezért is lenne fontos, ha ennek a szakasznak a megépülésére is sor kerülne. Egyetértek én is azzal, hogy arról már nem beszélünk, hogy az autópálya elmegy Szentlőrincig, nem beszélünk Szigetvárról. Valóban, ezekre a kérdésekre is jó lenne, ha a Gazdasági Minisztérium válaszokat adna.
Az előbb említettem, hogy szükség lenne állami szerepvállalásra. Az állami szerepvállalás adott esetben az uniós források igénybevételével is megvalósulhat. Hol vannak az uniós források? Miért nem lehet a kohéziós alapokat igénybe venni? Tudom jól, hogy a vasútépítést támogatja az Európai Unió. Hozzáteszem azt, hogy azért a kormányzatnak lehetett volna nagyobb lobbiereje Brüsszelben, hiszen számos autópálya-projekt épült meg Nyugat-Európában uniós forrásokból. Csak nekünk már van autópályánk, és úgy gondolják, hogy ez már Kelet-Európában nem feltétlenül fontos, és most sok környezetvédelmi és egyéb szempont miatt a vasútfejlesztést preferálják. Mi is preferáljuk a vasútfejlesztést, nem arról van szó. De az M6-os autópálya valóban ma Magyarországon az egyik olyan kiemelt projekt, ami elé nem nagyon tudok más beruházást sorolni. Ezért érzem azt, hogy itt a Gazdasági Minisztérium egy hatékonyabb érdekérvényesítést hajthatott volna végre Brüsszelben.
Ugyanakkor azt is kérdezném, hogy vajon megfelelő-e ez, jó-e az adófizetőknek, jó-e a beruházás egészének az, hogy több üzemeltető lesz. Hiszen itt most szakaszokra bontás van, és még nem tudunk arról, hogy a Pécs-országhatár hogyan fog megépülni. Vajon ez szerencsés-e?
Végezetül pedig azt kérdezném, hogy vajon az az árnyék-díjszámításos modell, amit kidolgoztak, megfelel-e a nemzetközi példáknak. Valóban tudjuk-e követni azt, hogy a forgalom alapján szedjük-e be az útdíjakat?
Ezek azok a kérdések, amelyekre véleményem szerint válaszolnia kell a kormányzatnak.
Nem vitatja a Magyar Demokrata Fórum sem, hogy erre szükség van, és azt gondolom, felesleges itt egymásra mutogatni. Egy mondatban azért azt jelezném, hogy mi az autópálya-építések kapcsán különösen kritikusak vagyunk. Talán az elmúlt három-négy esztendőben folyamatosan hallattuk a hangunkat abban a tekintetben, hogy az autópálya-építések és -finanszírozások mögött milyen visszaélések, milyen kartellezések jelennek meg. Ebben mind a két nagy pártnak megvan a felelőssége. Sajnos ki kell mondjam, bár az MDF '98 és 2002 között a kormány tagja volt, de az az áldatlan állapot, ami az útépítésben, az autópálya-finanszírozásban és egyáltalán ennek a szférának a nyugalmának a felbolygatásában megtörtént, sajnos 2000 környékén kezdődött el, és tart a mai napig.
Ettől függetlenül előremutató dolognak tartom, hogy ma itt vitatkozunk erről, jó, hogy az Országgyűlés ebbe a kérdésbe beleszólhat. Azt kérem a kormányzattól, hogy ezekre a kérdésekre, amiket elmondtam, válaszoljon, próbálja meg megfontolni azt, hogy az állami szerepvállalást hogyan lehet ebben a projektben felerősíteni, és összességében egy hatékonyabb beruházást, költséghatékonyabb beruházást megvalósítani. A Magyar Demokrata Fórum, ameddig ezekre a kérdésekre nem kap választ, tartózkodni fog. Természetesen a projekt megvalósítását mi is támogatjuk, de ezen kétségeink miatt tartózkodni fogunk a szavazáskor.
Köszönöm szépen.
