KISS FERENC
KISS FERENC
KISS FERENC (MSZP): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Országgyűlés! Képviselőtársaim! Az elmúlt hetek parlamenti ülései is előrevetítették, hogy a vasúti közlekedés és egyáltalán a közösségi közlekedés komoly viták színhelye. Úgy gondolom, abban mindnyájan egyetértettünk, hogy ebben valamit lépni kell.
Azt tudjuk, a miniszter úr is utalt rá, hogy a kormány az 1133/2009. számú határozatában elfogadta a közösségi közlekedés átalakításának ütemezését és az irányelveket. Azt is tudjuk, hogy a gazdasági válság a közlekedés területét, így a költségvetésen keresztül a közösségi közlekedést sem hagyta érintetlenül, hisz tudjuk, a jelenlegi finanszírozással nem lehet biztosítani azt, hogy továbbra is színvonalas szolgáltatást tudjunk a közösségi közlekedésben megvalósítani.
Tehát a közösségi közlekedés a növekvő költségek és a romló szolgáltató-színvonal mellett így nem volt finanszírozható, s ez arra kényszerítette a kormányt, hogy beavatkozást hajtson végre, és ezt a jelen napirendben tárgyalt közlekedési tárgyú törvényekben realizáljuk. Beavatkozást igényel, és azt mondhatom, ezt hosszú egyeztetés előzte meg. Persze, lehet mondani, hogy nem volt erre elég idő, hisz aki akart, az egyeztetett, de való igaz, ugyanúgy a vasutastól sem várhatjuk el, hogy megmondja, melyik mellékvonalat szüntessük meg, mint ahogyan a buszsofőrtől sem várhatjuk el, hogy megmondja, melyik járatát állítsuk le, ragaszkodik a munkahelyéhez.
(19.00)
Úgy gondolom, hogy az elmúlt időszakban politikai felhangok mellett azért már megjelent az érdekképviseletek részéről is az üzenet, hogy bizony sztrájkolnak a mellékvonalért, sztrájkolnak a 40 milliárd megtakarításért. Én úgy gondolom, hogy ha felelősen állunk a kérdés mellé, akkor látjuk, hogy a törvényi keretek között kell egy hatékonyabb közösségi szolgáltatást megvalósítani, és természetesen az EU-s előírásoknak is megfelelni. Mondom ezt önöknek, akik szintén itt voltak, és hallották a kérdéseket és interpellációkat a miniszter úrhoz, de azt is mondom, hogy nincs visszaút, lépni kell még akkor is, ha ez érdekeket sért; tudjuk és tudjuk kimondani, hogy egy színvonalasabb szolgáltatásra mennyit tudunk költeni az adófizetők pénzéből.
A mai sajtót biztos több képviselőtársam is olvasta, ugye, ebben az szerepel, hogy a vasúti utazási költségek 18 százalékát fizetik az utazók, és a maradék 82 százalékot pedig az állam teszi be az adófizetők pénzéből. Azt is tudjuk, hogy a napi 130 ezer utasból 15 százalék vált teljes árú jegyet. Tehát valamit lépni kell, igaz, hogy nem azt az európai uniós elvárást, hogy a működési költség 50 százaléka körül legalább termelje ki a vasút vagy éppen a közösségi közlekedés, a közúton a Volán. Úgy gondolom, az utóbbinál nincs is ilyen jellegű probléma.
(Az elnöki széket Pelczné dr. Gáll Ildikó, az Országgyűlés alelnöke foglalja el.)
Az átalakítás érinti a vasúti és a közúti személyszállítási közszolgáltatókat, megrendelői és szolgáltatói oldalról egyaránt. Igaz, és erre Fónagy képviselő úr is utalt, hogy a verseny nem a vasút és a Volánok között van, tehát a vasút és az autóbuszos közösségi közlekedés között, hanem inkább a személygépkocsis közlekedés és a közösségi közlekedés között, és ebben már a környezetvédelmi szempontok is fontos szerepet játszanak. Igaz, hogy a közszolgáltatásban részt vevők eddig egymással sem nagyon egyeztettek, például a csatlakozás, a párhuzamos közlekedés tekintetében, pedig ez azért kötelező lett volna. Persze, viszonossági alapon igen, hogy ha te engedsz, akkor én is engedek, ha te indítasz járatot, akkor én is indítok, persze, hogy milyen kihasználtsággal, mennyi ráfordítással, az már más kérdés.
Tudjuk, hogy a vagyoni helyzetet és az infrastruktúra használatát a pálya, vasút, vasútállomás vagy az autóbusz-állomás esetében is szabályozni kell. Katona Kálmán képviselő úr joggal veti fel, hogy ez a törvény ezeket a kérdéseket nem szabályozza. De nem szabályozza a kedvezményeket sem, nem szabályozza a támogatásokat, nem szabályozza az utazási regisztrációt, az ehhez szükséges esetleges jegy, regisztrációs jegy bevezetését, és nem szerepel még a támogatás mellett a fogyasztóiár-kiegészítésről szóló törvény módosítása sem. De úgy gondolom, hogy ezekre időt kell biztosítani, hiszen nem lehet egy fél év alatt átalakítani a közösségi közlekedést, és nem lehet azt elvégezni, joggal mondják, amit talán évtizedeken keresztül nem tettek meg a kormányok. Ez a program többéves program, és a feladat ütemezése szerepel a jelenlegi kormány, illetve a tárca elképzelései között, s ennek a végrehajtásához idő kell, az idő az, amikor el kell kezdeni, és valószínűleg a következő kormány ezt folytatni fogja és befejezi.
A jelen törvény kereteket határoz meg úgy, hogy fogalmakat tisztáz és együttműködési kötelezettséget ír elő. Itt gondolok az egyeztetési eljárásra, gondolok a regionális közlekedési szakbizottságokra, amelyeknek a szervezeti és működési szabályzata már a tárca honlapján is elérhető. Szerintem szabályozza a közúti személyszállítási közszolgáltatás, illetve a vasúti személyszállítási közszolgáltatás fogalmát is, és úgy gondolom, hogy ezeknek a pontosítása módosító javaslatokkal realizálható.
Nem sérül az alkotmányos joga az állampolgároknak, hisz az ellátási kötelezettség továbbra is megmarad, ugyanúgy megmarad, mint ahogy a helyi közlekedésben megmarad az önkormányzatok ilyen jellegű kötelezettsége. Azért egy kicsit a MÁV- meg a Volán-... - tehát a vasúti és busztörvény, mert sokszor hajlamosak vagyunk átvenni a MÁV-menedzsment feladatait, illetve a közúti közlekedésben a Volánok feladatait; ha a statisztikát nézzük, az Európai Unión belül Magyarország az ötödik, vasúthálózattal legsűrűbben ellátott ország. Ha azt is nézem, hogy közlekedési alágazatonként az adójellegű befizetése a költségvetésbe mennyi, akkor a közúti közlekedés - ez egy 2008-as adat - 1700 milliárd, míg a vasúti közlekedés 144 milliárd forintot fizetett be.
De ennél érdekesebb az a statisztika, amely azt mutatja, hogy ma Magyarországon 996 település érhető el vasúttal, ez a bekapcsolt helységek 31,6 százaléka, míg autóbusszal 99,5 százalék, ez azt jelenti, hogy 17 kivételével valamennyi hazai településen van buszos közlekedés, és az országban 3 településnek nincs közlekedési kapcsolata. Ez is mutatja, és úgy gondolom, hogy erre nagyon jó példát próbál megteremteni a törvényjavaslat, hogy a helyközi közlekedésben az autóbusz-közlekedés főleg a ráhordást, míg a távolsági közlekedést a vasúti közlekedés tudja biztosítani.
Igen sokszor már utaltam rá, hogy a vasutat MÁV-ra, a közúti személyszállítást Volánokra vagy a mellékvonalak szintjére süllyesztettük. Úgy gondolom, hogy előfordultak olyan demagóg és minden alapot nélkülöző interpellációk az elmúlt időszakban, amelyek próbálták ezt politikai szintre emelni. Szeretnék egy példát mondani, ez megyénket érinti, Zalalövő-Körmend vasútvonal. Föltette képviselőtársam a kérdést, hogy hogyan járnak az emberek munkába, ha megszűnik ez a vasútvonal, mekkora megtakarítás, milyen felújítások voltak, és a szocialista párti képviselő lobbizott volna ennek megmaradásáért. Talán az elején kellett volna mondanom, hogy mindnyájunknak van valami szubjektív elkötelezettsége akár a vasút, akár a közúti közlekedés iránt. Én tényleg azt mondom, hogy nem vagyok vasútellenes, de azért azt szeretném elmondani, hogy Zalalövő-Körmend között 8 vonatpár közlekedik, egy vonaton, egy járaton 8 fő utazik átlagosan, ebből 2 fő fizet teljes árút, 4 fő kedvezményest, és 2 fő pedig ingyen utazik. Úgy gondolom, hogy ez a kérdés föl sem vethető. És erre talán egy szubjektív megjegyzés, hogy úgy gondolom, ez a mellékvonalkérdés nemcsak 29,5 szakaszra lenne érvényes, hanem jóval többre, akár 37 szakaszon is azt mondhatnánk egy alapos vizsgálat után, hogy szüneteltetni kell a személyszállítást.
Van egy másik kérdés, ez pedig a piaci verseny, és ez a vasút területén is megjelenik, konkrétan Nyugat-Dunántúlon a GYSEV szerepe. Azt hiszem, hogy ennek akkor van értelme és jogosultsága, ha ez színvonalasabb és olcsóbb szolgáltatást jelent. Mert szeretnék idézni szintén egy komoly vitából - amelyik a megyei sajtóban folyt le az elmúlt időszakban - egy véleményt. Az illető megállapítása, hogy gyerekkora óta utazik, kezdetben ezeken az utazásokon a pislákoló lámpák, a piszkos ülések, a koszos ablakok, a kényelmesnél lényegesen több ember elegye kevergett. Később diákként is utazott, amikor szinte ez természetessé vált. “Akkor azt hittem, hogy ennek így kell működnie - mondja. Valószínűleg így is van, mert ha most kapaszkodok fel a kupéba, nem sok változást látok. De miért is lenne jobb, ha egy busás fizetést húzhatnak a vaspályán guruló, Balkánért felelős vezetők látszólag a nemtörődömség elegyével irányított cég élén?”
Való igaz, gyakran elhangzott, hogy át kell alakítani a struktúrát, át kell alakítani a működést és a finanszírozást, de úgy gondolom, hogy azért van a vasútnak, azért van a Volánoknak menedzsmentje, hogy ezt követeljük meg.
(19.10)
És azért helyeslem és támogatom a törvénytervezetben az egyeztetési kötelezettséget, mert talán arra kényszeríti ezeket a közösségi közlekedésben egymás mellett dolgozókat, hogy együttműködjenek.
Felvetődött a regionális közlekedés kérdése. Nem tudjuk eldönteni, illetve jelenleg eldöntöttük, hogy statisztikai régió alapján. De valószínűleg át kell gondolni, hisz ma nem biztos, hogy a közlekedési irányok, a közlekedési szokások egy statisztikai régióhoz kötődnek, ez inkább közlekedési régió is lehetne vagy agglomerációs. Gondoljunk csak Budapest és vonzáskörzetére vagy a Balatonra mint egy régióra.
A közszolgáltatási szerződésekről - a miniszter úr is utalt rá. Fontos, hogy kiszámítható legyen, fontos, hogy tudjuk, hogy miért fizetünk a közszolgáltatás ellentételezéseként, ehhez egységes számviteli eljárások szükségesek, ami a vasúti törvényben is megfogalmazásra került, de bent van a buszos törvényben is.
Felkészülés a piacnyitásra: versenyt jelent, versenyre kényszeríti a vasutat is, és versenyre kényszeríti a Volánokat is. Versenynek, de szabályozott versenynek kell lenni, hisz ebben ellátási kötelezettséget kell biztosítani azáltal, hogy egyetlen település sem maradhat ellátatlan.
Úgy gondolom, hogy ez a törvény - és erre utaltam - nem old meg mindent, ehhez bizony kell egy hároméves időszak, amíg teljes egészében a vasút helyzetét stabilizálni tudjuk, a közúti közösségi közlekedésben kialakul a verseny mellett egy együttműködési kényszer, és ezáltal valószínűleg úgy tudunk felkészülni az európai uniós piacnyitásra 2012-re, hogy a saját vállalkozásaink is megfelelnek ennek és állják. Ehhez azért szükséges, hogy lehetőséget és időt biztosítsunk az autóbuszos közlekedésnél, és ezt már megfogalmazta a szakszervezettel történt megállapodásban az irányító tárca, hogy 2016-ig meghosszabbítja a közszolgáltatási szerződésüket az autóbuszos közösségi közlekedést közszolgáltatási szerződés keretében végző társaságoknak a minisztérium.
Úgy gondolom, hogy ezekkel a módosításokkal, amelyekkel próbáljuk finomítani, ez a törvény elfogadható, és természetesen további feladatokat jelent az elkövetkezendő időszakban. Köszönöm szépen.
