HÓNIG PÉTER
HÓNIG PÉTER
HÓNIG PÉTER közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter: Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Képviselő Úr! Ma Magyarországon száz emberből három utazik vonaton, kilenc utazik autóbuszon, és a többi 88 nem használja a közösségi közlekedést. Ennek a 12 embernek a 15 százaléka fizet teljes árú menetjegyet. Kérdezem én: ezt nevezzük mi bevételcentrikus működésnek? Én azt hiszem, hogy ez nem az, és ezt át kell alakítani.
Teljes mértékben egyetértek a képviselő úrnak azzal a megjegyzésével, hogy a vasútnak és a Volán-társaságnak valóban nem egymással kellene versenyezniük. Éppen a párhuzamosságok megszüntetése érdekében is fogtunk a helyközi közösségi közlekedés átalakulásához. Akár a vasút, akár az autóbusz csak akkor tudja felvenni a kesztyűt az egyéni közlekedéssel szemben, ha jobb minőségű szolgáltatást nyújtva működik. Nincs ez másként Európa boldogabbik felén sem. Ausztriában például az ÖBB buszai hordják rá az utasokat a vonatokra, és arra sincs példa, hogy /
A képviselő úr által mintaként állított nyugati vasutak hálózatuk racionalizálását már 10-20 éve megvalósították, az alacsony forgalmú, veszteségesen üzemelő mellékvonalakon a személyszállítás működését felfüggesztették. Mégis az ÖBB-nél néhány hete 58 vasúti vonal bezárását és 20 százalék létszámcsökkenést határoztak el rövid időn belül. Ez is mutatja, hogy a magas költségvetési juttatások és a látványos, nagy sebességű pályamegnyitások dacára azonban a nyugati vasutak is folyamatosan visszaszorulnak hazájuk személyszállításában. A vasúti fejlesztések Nyugat-Európában is csak akkor lehetnek sikeresek, ha a szükséges racionalizálásokat véghezvitték.
A magyar vasút sem az elmúlt hét év alatt került abba a helyzetbe, ahol most tart. Ismertek azok a számítások, amelyek szerint már 2000-ben 1200 kilométer vasútvonalon javasolták a személyszállítás megszüntetését, nemegyszer a sínek felszedésével együtt. A piacvesztés azóta is folyamatos, főként a nagyarányú fejlesztések következtében. A képviselő úrnak is nagyon jól kell tudnia, hogy a MÁV évtizedek óta alulfinanszírozott, és emiatt több kormányzati cikluson keresztül hatalmas belső adósságállományt görget maga előtt. A felelősség tehát mindenképpen megoszlik. Mára az is tisztán kirajzolódott, hogy a nemzetgazdaság teherbíró képességét jelentősen meghaladja a helyközi közlekedés jelenlegi menetrend alapján történő működtetésének finanszírozása. Európai rekordnak számít, hogy csak a települések és városok közötti közlekedésre 330 milliárd forintot, vagyis a nemzeti jövedelem 1,3 százalékát fordítjuk. A jelenleg vizsgálat alatt álló mellékvonalakon minden utas szállítása átlagosan a költségvetés 60 ezer forintjába kerül naponta. Azt hiszem, ezek a számok nem növelik az adófizetési hajlandóságot.
A közösségi közlekedés tehát nyilvánvalóan reformra szorul, amelynek szükségességét a gazdasági válság, illetve az államháztartás helyzete még inkább erősíti. A válság következményeiből a közlekedési ágazatnak is részt kell vállalnia, ezért szerepel 40 milliárd forinttal kevesebb támogatás a költségvetési törvényjavaslatban. A tárca részéről részben ennek megvalósításán, részben pedig a hosszú távú reformon dolgozunk. Munkánk során nem vasútvonalak felszámolásában, nem településeknek a közlekedésből való kirekesztésében gondolkodunk, hanem egy fenntartható, hatékonyan működő helyközi közösségi közlekedési rendszer létrehozásán fáradozunk. Olyan rendszert kívánunk ai, amelyben az ellátásbiztonság garantálása az elsődleges, nem pedig az, hogy milyen típusú közlekedési eszközzel valósul meg. Így természetes, hogy azok között a települések között, ahol eddig is biztosítva volt a közösségi közlekedés (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az idő leteltét.), ott ez a lehetőség továbbra is fennmarad.
Köszönöm a figyelmet. (Taps az MSZP soraiban.)
