GÖNDÖR ISTVÁN
GÖNDÖR ISTVÁN
GÖNDÖR ISTVÁN (MSZP): Köszönöm szépen a szót. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Tisztelt bizottsági Elnök Úr! Az első mondatom: mivel ön azt mondta, hogy a jelen nem lévő, és ezt a sajtótájékoztatóján is használta, most elmondom, én abban az időpontban éppen jegyző voltam. Ugyan nem kértem meg Korondi urat, hogy ezt jelentse be a bizottság ülésén, de ő tudta, mert neki előző este próbáltam néhány dolgot elmondani, amivel kapcsolatban nekem gondjaim vannak. Az az érzésem és meggyőződésem, hogy miközben a bizottságunk nagyon sok hasznos és jó információra tett szert, egész végig körüllengte a bizottság tevékenységét a politika. Meggyőződésem, hogy a mi bizottságunk vagy majd egy következő bizottság akkor használ sokat a MÁV-nak és ezen keresztül az adófizetők pénzének, ha lehetőség szerint politika nélkül beszélnek erről.
De hogy ne a levegőbe beszéljek, nézzük azt, amit Kupcsok képviselő úr mond, és hogy a számok mennyire érdekesek tudnak lenni. Tisztelt Képviselő Úr! Ha megnézi, a 30. oldalon roppant érdekesek az értékesítés közvetlen költségei. Igaz, hogy az értékesítés közvetlen költségei 91 százalékról 99 százalékra növekedtek 2009-re, de ha megnéz egy közbülső sort, hogy ebben az eladott áruk beszerzési értéke több mint 10 százalék, akkor kiderül, hogy az, amit mi vizsgáltunk és az a sok feszültség, amin átment ez a szervezet, mára eljutott oda, hogy a bevételhez viszonyított közvetlen költségek aránya csökkent. És hosszú távon minden körülmények között ez az érdekünk.
Amivel nekem bajom és gondom van - és ezt a bizottságban is többször jeleztem -: adva volt egy rendkívül nagy, átláthatatlan állami nagyvállalat, amelyről mindenki tudta, hogy bajban van. Én szerettem volna, ha a jelentésbe legalább egy mondat erejéig bekerül, hogy a rendszerváltást követően minden kormány tett kísérletet arra, hogy a MÁV-ot átszervezze és átalakítsa, de sok esetben ez a kormányhatározatokkal bizony véget ért, és belül nem történt sok minden.
Itt az a kérdés, hogy ha változatlanul marad minden, tehát változatlan formában működik, akkor mi lett volna a MÁV-val. Lenne-e most miről beszélnünk? Ehelyett ebben az időszakban történt gyökeres változás ebben a nagyvállalatban, ami nyilván magával hozott nagyon sok bizonytalanságot úgy, ahogy azt elnök úr elmondta. Én ezt úgy fogalmaznám, az az elkövetkező időszak feladata - s ennyiben egyetértek, hogy a MÁV mostani vezetésének ezt vizsgálni kell -, hogy ezek közül a döntések közül melyik az, amit ebben a nehéz helyzetben egy professzionális menedzsment végrehajtott, hogy azok tartósan megtarthatók, vagy ezeket valamilyen formában meg kell változtatni.
Úgy érzem, és ebben egyetértek Kupcsok képviselő úrral, hogy nincs értelme olyan mondatokat idecitálni, mint hogy valójában az egész cég belső elszámolási rendszere átláthatatlan volt még az APEH számára is. Itt tehát rendet kellett tenni, de számos területen még a mai napig sincs rend, ezek azonban megjelennek a határozatban.
Elnök úrnak tennék egy javaslatot. Tudom, hogy a jelentéshez a Házszabály szerint nem lehet módosító indítványt benyújtani, de elnök úr talán megteheti, hogy a jelentésnek kicseréli azokat az oldalait, ahol alapvető táblaszerkesztési hibák vannak. Mondom: a 7., a 8., a 9., a 33., a 34., a 35., a 37., a 39. oldalakon lévő táblázatokban egyszerűen hiányoznak a mértékegységek, hogy ez forint, százalék vagy valami ehhez hasonló. Ha mi ezt így adjuk ki - és ezt nem akarom mondani, mert lehet, hogy csak a nagy munka mellett elkerülte a szakértők figyelmét -, és a gazdasági bizottság határozatát meg fogjuk szavazni a jövő heti plenáris ülésen, akkor ezek a hibák bent maradnak, ami nem jó, mert ez rólunk is rossz képet mutat.
Összességében: ez a nagyvállalat és ebben az időszakban a menedzsment kísérletet tett arra - ahogy elnök úr elmondta, több-kevesebb sikerrel -, hogy ebből a nagy társaságból valami olyan alakuljon ki, ami képes piaci viszonyok között működni. S ha erről beszélünk, akkor rögtön kiderül, az egyik oldalról felrótta a bizottság, hogy miért kötött szerződést a kiszervezés alatt lévő társasággal több évre, ugyanakkor meg aggódott a munkavállalók miatt.
(1.10)
Tisztelt Képviselőtársaim! Ha egy vállalat a kiszervezett leányvállalattal tartósan szerződést köt, csak ezzel tudja biztosítani, hogy x ideig megrendelést biztosít számára, és ezzel együtt munkalehetőséget teremt, de ennek ára van, ezt ki kell fizetni.
Itt vitatkozom azzal a megállapításával, ami sajnos itt a végkövetkeztetésekben szerepel a 72. oldalon: a közbeszerzés mellőzése az egymás közti dolgokban. Számomra a közbeszerzés azt jelenti, főleg akkor, amikor közpénzről van szó, hogy mindegy, hogy kitől, de olyantól vásároljunk, akitől a legolcsóbban lehet beszerezni. Ha ez itthon van, akkor itthon, ha nem, akkor a határainkon túlról. Végső soron, és én most igazolva látom azt, amit elmondok, a kormány Széll Kálmánnak nevezett tervében ugyanúgy megjelenik az átadott adóforintok csökkentése, mint ahogy ez megjelent a Bajnai-kormány időszakában, igaz, hogy a mértéke most még kisebb, mint ami ott szerepelt, de azt gondolom, ezekről pedig nyíltan kell beszélnünk, mert lehet azt mondani, hogy a működésre mindössze 198 milliárd forint került átadásra, de emellett a tőkeemelés mint olyan, szintén állami pénzből valósult meg, tehát összességében közelítette a 400 milliárd forintot 2009-ben a MÁV állami támogatása, és azt hiszem, hogy ez egy reális cél, hogy próbáljuk meg ezt a támogatást csökkenteni legalább a GDP 1 százalékáig, miközben abban egyetértettünk, és mi is egyetértünk, hogy a szolgáltatás és az, amit az előttem szólók, akár az elnök úr, akár Kupcsok képviselő úr elmondott, a szolgáltatás színvonalában látványos romlás következett be. És ez a romlás... - itt most nem beszélek a 2008-as válság hatásairól, hanem csupán azért, mert a pálya állapota egyre rosszabb lett, a vonatok lassabban közlekedtek, késtek; a költségviszonyokról is a vita egy szakaszában itt látni vélem azt, amit Jávor Benedek alelnök úr mondott, hogy bizony egy közlekedési stratégia mindenképpen rettentően kellene, amely azt eredményezi, hogy valahogy visszanyerni az utazóközönséget a vasút oldalára. Ma nem kell hozzá különösebb érettségi sem, hogy valaki ki tudja számítani, hogy sok esetben már egy ember számára is majdnem kifizetődő a közutat igénybe venni, mint a vasút szolgáltatásait.
Nagyon sarkalatos kérdésnek tekintem az ingatlan kérdését. Én a vizsgálat végére is abban a hitben maradtam, hogy tulajdonképpen az erőfeszítések ellenére, és hogy külön szervezetet is létrehoztak, a mai napig nem lehet tisztázni egyértelműen, hogy mi az állami tulajdon, mi az, ami nem került be a MÁV Zrt. kezelésébe, tehát ezen a téren rettentő gyorsan rendet kellene tenni, és itt vállalom, hogy vitában állok a bizottság minden tagjával, mert azt gondolom, hogy a MÁV mint olyan, és ebben vélem ’90 óta a politika felelősségét egyik oldalról, nem került meghatározásra, hogy mi a MÁV tartalma. Ha valaki veszi a fáradságot, és visszanézi a privatizációs törvényt, abban mindig az szerepel, hogy százszázalékos állami tulajdon a MÁV, de ha valaki ma végigmegy az országban, akkor látja, hogy mekkora hatalmas ingatlanvagyon fölött rendelkezik a MÁV, ami vagy csak parlagon van, vagy itt-ott már valaki bérbe veszi, de feltehetően - és ez a gazdaság számára is jelenthetne egy potenciális növekedési lehetőséget - ha ezektől az ingatlanoktól megszabadulna a MÁV, és azok a vállalkozások, amelyek ezt meg tudják vásárolni vagy megvásárolják, azok ott beruházásokat eszközölnek, mert bérelt ingatlanon általában egy befektető nagyon óvatosan tesz bárminemű befektetést.
Én a személyes tapasztalatomat Nagykanizsáról hozom, ahol azt gondolom, akár egy nagy logisztikai központot is ki lehetett volna alakítani, egy olyan pályaudvart, amit valamikor arra méreteztek, hogy az akkori katonai biztonságpolitikai körülmények között a városban lévő négy nagy katonai egység a lehető legrövidebb időn belül el tudja hagyni a körletet, és ezeket a szállítási lehetőségeket... - például a mai napig még csak egy RoLa-lehetőség sincs biztosítva.
Amiben tehát vitatkozom a végső megállapításokkal, hogy szerintem még a MÁV nincs túl a portfóliótisztításon, és ahogy elmondtam, ebbe azt is beleértem, hogy lehet, hogy meg kell vizsgálni, hogy vannak-e olyan szolgáltatások, amelyek célszerűek, és tartható úgy, hogy a kapacitás kihasználása közelítsen a száz százalékhoz, tudom, hogy a százat nem lehet elérni, de hogy közelítsen, hogy feleslegesen ne tartson kapacitásokat. És talán még van másfél percem, azt hiszem, a járműjavítás kérdése a legeklatánsabb példa, nagyon sokat foglalkoztunk a Debreceni Járműjavítóval, csak elmentünk, hogy közben a MÁV-nak van más helyen is járműjavító kapacitása, tehát a kérdés, hogy ha nem a debrecenit zárjuk be, akkor a szombathelyit, a celldömölkit vagy melyik másikat. Itt céloztam arra, hogy vannak még fájdalmas döntések, amelyeket meg kell majd hozni, de ez nyilván a jelenlegi MÁV-vezetés feladata és kötelezettsége lesz.
Tehát zárszóul csak annyit kérnék, elnök úr, hogy azért annyit talán beleírhattunk volna még a végére, hogy a versenyképességét fokozni kell mindenképpen a MÁV-nak mint szervezetnek, és ha ezeket a hibákat ki lehetne küszöbölni, akkor mi ezt a határozati javaslatot elfogadjuk és a támogatjuk. Köszönöm szépen a figyelmet. (Taps az MSZP soraiból.)
