JÁVOR BENEDEK
JÁVOR BENEDEK
JÁVOR BENEDEK (LMP): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Van bennem emberi érzés, úgyhogy megpróbálom a 15 perces időkeretnél rövidebben, csak a legfontosabb megállapításokat ismertetni önökkel.
A vizsgálóbizottság alelnökeként a vizsgálóbizottság által elkészített jelentést megszavaztam, tekintve, hogy az abban foglaltakkal alapvetően egyet lehet érteni. Ugyanakkor megjegyeznénk, hogy ha a jelentésben foglaltakkal nagy baj nincs is, azzal, ami viszont hiányzik belőle, a Lehet Más a Politika frakciónak komoly fenntartásai vannak. Úgy látjuk, hogy a vizsgálóbizottság által elkészített jelentés nem vagy nem kellő hangsúllyal tér ki azokra a stratégiai jelentőségű területekre, amelyek nélkül nem értelmezhető a MÁV, illetve az egész vasúti ágazat helyzetének az alakulása, nemcsak 2002 és 2010 között, hanem a rendszerváltástól kezdve.
Meg kell vizsgálni ezt az egész finanszírozói és szabályozói környezetet, amelyben a vasúti ágazat működött, és amely gyakorlatilag a politikai döntések által befolyásolt szabályozói és finanszírozói környezet alapvetően meghatározta a MÁV-csoport működését és a MÁV döntéseinek a következményeit is az egész MÁV-csoport működésére.
Az ilyen stratégiai jellegű kérdések közül mindenekelőtt szeretném kiemelni a pályahasználati díjak, illetve a torz piaci versenyhelyzet tartós fennmaradását a személy- és teherfuvarozás területén. Míg a vasúti fuvarozásban mind a teherszállításban, mind a személyszállításban a pályahasználati díjakat a vasút alapvetően köteles megfizetni, és ezek megjelennek az árképzésében, ezenközben egyfelől a hazai versenytársak, a közúti fuvarozás nem fizeti meg az úthasználati díjait, vagy ennek a költségnek csak egy töredékét fizeti meg, és így gyakorlatilag a vasúti ágazat a rendszerváltás óta folyamatosan egy mesterségesen fenntartott egyenlőtlen piaci versenyben van a közúti ágazattal.
Ebben a helyzetben gyakorlatilag bármit csinálhattunk volna a MÁV-val, akármilyen szupermenedzsereket ültethettünk volna a MÁV tetejébe, akkor sem lettek volna képesek ezt a cégcsoportot ilyen egyenlőtlen versenyfeltételek között kielégítően működtetni. Arról már nem is beszélek, hogy a MÁV nemcsak itthon versenyez a közúti ágazattal, hanem versenyez a szomszédos országok vasútjaival is, ahol a pályahasználati díjak szintén alacsonyabbak, tehát például a tranzitforgalom egyre inkább átterelődik tőlünk északra, a szlovák kelet-nyugati irányú vasúti kapcsolatokra az olcsó pályahasználati díjak miatt.
Tehát a torzul megállapított pályahasználati díjak és a mesterségesen alacsonyan tartott közúti fuvarozási díjak az alapvető okai az egész vasúti ágazat válsághelyzetének. Ehhez hozzájönnek azok az elemek, amelyekről képviselőtársaim már beszéltek, például a ki nem fizetett közszolgáltatások kérdése, a jegyár-kiegészítés nem megfelelő módja, amelyek gyakorlatilag azt jelentették, hogy a MÁV számára az állam mint megrendelő egyszerűen nem fizette meg a nyújtott szolgáltatások ellenértékét, egy eleve torz versenyhelyzetben egy olyan cég működött, amelynek a szolgáltatásait nem fizették meg. Ezek után, azt hiszem, senkinek nincs oka csodálkozni azon, hogy a vasúti ágazat és a MÁV oda jutott, ahová jutott.
Ehhez képest már csak hab volt a tortán, hogy a MÁV-on belül a 2002-2010 közötti időszakban ebből a helyzetből sem tudta sem a MÁV irányítása, sem a politikai irányítás kihozni a lehetőségeket, hibás döntések, adott esetben, és ezeket az elnök úr részben ismertette, részben a jelentésünkben részletesen megismerhetők, vizsgáltuk is, hogy milyen olyan értékesítési lépések történtek például, ahol akár a korrupció gyanúja is felmerül.
Probléma a szerkezetátalakítási programokkal össze nem hangolt költségvetési és közlekedéspolitikai döntések sorozata, tehát sokszor az egyes döntések nem erősítették, hanem kioltották egymást. Olyan kiszervezési lépések végrehajtása, amelyek egy ilyen erőltetett mennyiségi szemléletű kiszervezési döntéssorozattá álltak össze, nem vizsgálva ezeknek a kiszervezéseknek a tényleges funkcionalitását a MÁV szerkezetén belül.
Mindezek alapján az LMP részéről a vizsgálóbizottság jelentését kiegészítően a következő ajánlásokat fogalmazzuk meg. Egyrészt elkerülhetetlen a magyar vasút pályahasználati díjainak és a közúti fuvarozás útdíjainak a harmonizálása. A közúti fuvarozás költségeinek a megemelése és tulajdonképpen nemcsak a közvetlen építési költségeknek, hanem például a környezeti externáliáknak az integrálása a közúti fuvarozás díjaiba, mert ez az Európai Unió vonatkozó szabályozásában is megjelenik, éppen a múlt héten döntött az Európai Parlament az Eurovignet-rendszer módosításáról, ahol ezeknek az externáliáknak a megjelenítésére hívják fel a tagállamokat. Ez Magyarország számára is egy elkerülhetetlen irány. Nem elég pusztán az autópálya-hálózaton egy kilométer-arányos útdíj bevezetése, hanem a teljes főúthálózaton a teherfuvarozásra vonatkozóan árutonna-kilométerre vetített, kilométer-arányos útdíj bevezetésére van szükség. Ez teremti meg azt az egészséges versenyhelyzetet a fuvarozásban, ahol a vasút egyáltalán helyzetbe kerül, hogy méltó és sikeres versenytársa tudjon lenni a közúti teherfuvarozásnak.
Elkerülhetetlen a MÁV menetrendi struktúrájának az átalakítása, egy olyan országos, integrált, ütemes menetrend kialakítása, amely olyan szolgáltatást nyújt az utazóközönségnek, hogy visszatérjenek a vasútra, különös tekintettel arra, hogyha a közúti közlekedés költségei arányban lesznek a vasúti közösségi közlekedés költségeivel.
(2.00)
Ha ehhez egy vonzó menetrendet és egy olyan színvonalú szolgáltatást is tudunk nyújtani, amely meggyőzi az utazókat arról, hogy érdemes a vasutat választani, akkor fogunk tudni a MÁV számára egy megfelelő, sikeres pályaívet fölvázolni.
A vasúti közlekedésnek nemcsak a távolsági, hanem az elővárosi közlekedésben és a regionális személyközlekedésben is kiemelt szerepet kell kapnia.
Javasoljuk, hogy tekintse át a kormányzat a MÁV jelenlegi cégszervezeti struktúráját. Úgy látjuk, hogy egy olyan szétdarabolás történt meg az elmúlt két évtizedben, amelyet nem indokol a MÁV jelenlegi működése. Tehát például teljesen fölösleges a vontatási tevékenységet folytató Trakció külön cégként való megjelenítése a MÁV-struktúrában, hiszen lényegében az a Trakció senki másnak nem szolgáltat, mint a MÁV-Start Zrt.-nek. Tehát ebben a helyzetben indokolatlan külön cégekben ezeket a tevékenységeket megoldani. A pályavasutat viszont egyértelműen le kell választani a MÁV-csoportról.
Összességében azt gondolom, hogy a vizsgálóbizottság elvégezte a munkáját, a vizsgálóbizottság által elkészített jelentés rávilágít a MÁV-csoport elmúlt nyolc év, 2002-2010 közötti időszakában hozott döntések problematikus voltára, számos kritikus pontra felhívja a figyelmet, amellyel egyet tudunk érteni. Ugyanakkor a múltba való mutogatással és ezeknek a struktúrán belüli hibás döntéseknek az esetleges kijavításával sem fogunk tudni eljutni oda, hogy egy működőképes vasút legyen a magyar állam tulajdonában.
Göndör képviselőtársam azt a kérdést tette föl a felszólalásában, hogy vajon, ha a 2002-2010 közötti átalakítások nem történnek meg, változatlanul marad a MÁV, akkor volna-e ma miről beszélünk, volna-e ma még egyáltalán MÁV. Én egy picit másképp tenném föl ezt a kérdést: hogyha a MÁV működése változatlanul zajlik tovább úgy, ahogy most, abban a szabályozói környezetben, olyan pályahasználati, úthasználati díjakkal, olyan közszolgáltatási finanszírozással, amilyenben most, akkor lesz-e miről beszélnünk 5-10 év múlva, lesz-e még vasúti ágazat Magyarországon? Ahhoz, hogy legyen miről beszélnünk, a kormányzatnak nagyon sürgős és alapvető változtatásokra van szüksége az egész vasúti ágazat szabályozását illetően. Én azt gondolom, hogy ebbe az irányba kell elmozdulni, és azokat a döntéseket meghozni, amelyek egy működőképes vasúti szervezethez, egy működőképes MÁV-hoz vezetnek.
Köszönöm szépen. (Dr. Schiffer András tapsol.)
