KORONDI MIKLÓS
KORONDI MIKLÓS
KORONDI MIKLÓS (Jobbik): Köszönöm a szót, elnök úr. Folytatnám a hozzászólásom második részével. A Jobbik képviselőcsoportjának különvéleményét fogalmaznám meg az elkövetkezendő 15 percben.
A MÁV mint az ország legnagyobb létszámot foglalkoztató, úgynevezett szocialista és utolsó szocialista nagyvállalata ugyanazon politikai és gazdasági pályán futott, mint az egész ország. Ha megrajzolnánk a megfelelő grafikonokat, meglepő, azonos íveket találnánk.
Alapvetően a MÁV sorsát az a tényező határozta meg, hogy nem volt gazdája, nem volt igazi tulajdonosa. Természetesen volt és van is jogi tulajdonosa, de személyes véleményem szerint, aki harminc évet meghaladóan belülről ismeri a helyzetet, alapvető probléma a tulajdonosi gondolkodás hiánya volt. A MÁV egészét illetően nagyon sokáig nem tudtak mit kezdeni vele, és védelmet nyújtott a jogi háttér is, addig, amíg a privatizációs törvény kizárólagos állami tulajdonba sorolta be, ez a jogi védelem azonban gyorsan meg is szűnt.
Nem ismerheti a MÁV igazi helyzetét, aki csupán a közvélemény által látható valóságot, azaz a vasúti személyszállítás és az ehhez kapcsolódó állomási forgalmista, mozdonyvezető, kalauz tevékenységét látja. Ez a szükséges és hasznos felszín, amely a vasutaslétszám kisebbik és kizsákmányolt részét jelenti.
A kirakat mögött vannak az igazi érdekviszonyok, ott folyik évtizedek óta harácsolás és a korrupciógyanús ügyletek bonyolítása. Ezért törekedtek egyes érdekcsoportok a beépülésre, lásd a MOL (sic!) egész személyzetét, nem az úgynevezett külszolgálatnál, hanem kizárólag vezetői, jól fizetett, kevés munkát vagy látszattevékenységet ellátható pozíciókban. Nem véletlen, hogy volt szocialista miniszterek, vezérigazgatók, helyettesek vetélkedve épültek be akár ingatlankezelői beosztásba, akár a refakciát kihasználó vállalkozásokba, a MÁV ugyanis annak a cégnek, amely fuvarozással megbízza, komoly kedvezményt adott, amiből minden tevékenység nélkül jól lehetett évekig élni, csak az ismeretség kellett hozzá. Hiába teljesített viszonylag jól a vasúti forgalomban részt vevő vasutasság, ha a túlsúly, amelyet a vállalat cipel, lehúzza a teljesítményét. Nem a forgalmat kell folyton piszkálni leépítéssel, pénzelvonással, hanem a hátteret kell megtisztítani.
A MÁV jelenlegi helyzetéhez vezető okoknál mi elsősorban a tulajdonosi jogkörgyakorló minisztérium gyengeségét emeljük ki, mert ebből következik az állami szerepvállalás alulfinanszírozása, a meggondolatlan vagy nagyon is meggondolt kiszervezések, privatizálások bonyolítása. Mindezekhez hozzájárulnak a vezetői felelőtlenségek, veszteséges üzletek lelkes megkötése, monopolhelyzetek kialakítása.
Elmondhatjuk, hogy szinte soha nem került a hibás döntések miatt sor vezető felelősségre vonására, a ritka kivételeknél pedig a rendőrség vagy ügyészség nem látott bűncselekményre vezető okokat.
Kérdezhetjük, hogy egy veszteséges vállalkozás miért folytat ilyen nagyvonalú mecenatúrát, miért folyósít gyanús támogatásokat, miért növeli a szakszervezetek támogatását.
Az ország privatizációja nem volt más, mint a közpénzen felhalmozott, formailag állami, valóságban az ország népének munkája által létrejött vagyonok ajándékba adása meghatározott, szűk rétegek számára. A MÁV kiszervezése, átalakítása sem történt, történhetett ettől eltérő módon, az elején azonban a spontán privatizáció már jellegénél fogva sem működött azonosan.
Jó példa a spontán értékesítésre 1992-ben a MÁV belső szervezeti részét képező hagyományos Utasellátó eltüntetése, úgy, hogy senki - sem az utazóközönség, sem a közvélemény - nem vette észre. Az Utasellátó név alatt a MÁV büféket, éttermeket, egyéb vendéglátóegységeket működtetett, gyakorlatilag a teljes vasút vonalhálózatán. Egy amerikai üzletember megvásárolta az általa alapított Resti Kft. részére az Utasellátó valamennyi részlegének haszonélvezeti jogát harminc évre, azaz 2022. december 31-éig.
Hosszú ideig rendezetlenül maradtak a MÁV ingatlanai, még a teljes kataszter összeállítása is gondokat jelentett, ugyanis a legtöbbje állami tulajdonban volt, a MÁV csak kezelői státust kapott. Azt pedig nem lehetett eladni, csak jogi trükközéssel bevinni apportként, haszonélvezeti jogként másik társaságba, vagy 99 évre használati megállapodást kötni, mint a Nyugati pályaudvar melletti WestEnd bevásárlóközpont esetében történt. Egyszerű és átlátható lett volna eladni a fölösleges MÁV-ingatlanokat; könnyen le lehetett volna bukni, lásd a Hunvald-ügyeket. Így hát a jól képzett brókerek, vezetők 2007-ben megtalálták a helyes utat, ingatlankezelő alapot hoztak létre, és tettek egy alapot kezelő céget is. Az ingatlanok így is kikerültek volna a MÁV-tulajdonból, nem kellett volna több kézben átcsúsztatni. A MÁV-vezetést az sem zavarta, hogy saját magukkal mentek szembe, hiszen portfóliótisztítás címén mindent eladtak, és akkor ingatlanbefektetéssel kezdenek foglalkozni. Vajon ez beletartozik a profilba?
Az alap megalakításával a veszteség előre borítékolva lett, hiszen a befektetett költségek még jó esetben sem térültek volna meg. A szakembereknek ekkor már tudniuk kellett volna, hogy az ingatlanpiac befuccsolt világszerte. Az eredmény: az alap megszüntetése, az alapkezelő eladása, az egyik székház üresen áll Budapest legjobb helyén, a másik székhely után nagyon komoly bérleti díjat kell fizetni a Könyves Kálmán körúton.
(2.10)
A MÁV tehát megint, mint számtalan esetben, veszteséges üzletet kötött, és senki nem felel érte. És hol van a miniszterek felelőssége, akik hivatalosan jóváhagyták az üzletet, esetleg nem hivatalosan kezdeményezői voltak? Szükséges rögzíteni, hogy itt nem egyéni döntésről, hanem testületi döntésről beszélünk, ahol az egyéni felelősség is elmosódik. Ez a korlátolt felelősség egyik formája a kapitalizmusban.
A szocialista-liberális privatizátorok kitalálták, hogy a teherfuvarozás mint teljes ágazat nem tartozik az állam feladatai közé, ebből pedig semmi más nem következhet, mint hogy eladják. Az fel sem merült, hogy az egyetlen nyereséget hozó ágazatot meg is lehetne külön állami tulajdonban tartani. Persze, nem a MÁV-nak mint tulajdonosnak, hanem az államnak mint tulajdonosnak, mint például az osztrák vasutaknál is van. Véleményünk szerint az uniós normák nem a teherfuvarozás állami tulajdonlását, hanem a keresztfinanszírozást tiltják, azaz a nyereséges teherfuvarozás eredményét nem lehetne a személyszállítás területén keletkezett veszteségek finanszírozására fordítani. Ehhez nem kell eladni az egyetlen nyereséges ágazatot, csak számviteli szempontok szerint elkülöníteni.
A kiszervezések első hulláma csak a kisstílű tolvajok példáit mutatják, de ezután megjött az étvágy is, amikor a miniszter rendelkezésére a MÁV-tól idegen elemek vették kezükbe a vasutat, akik azt jófajta szpáhibirtoknak tekintették. Elég csak a Geuronet Bt. ügyét említeni. 2008 januárjában az osztrák állami vasút leányvállalata, a Rail-Cargo Ausztria megvásárolta a MÁV-Cargót 102,5 milliárd forintért. A következő hónapban a bécsi Format hetilap közzétette az osztrák társaság és egy 30 ezer forint jegyzett tőkéjű magyar családi vállalkozás, a magyar Geuronet Bt. között létrejött tanácsadói szerződést, amely 7,1 millió euró, akkor áron 1,8 milliárd forint értékű díjazást tartalmazott. Az egyik osztrák vasúti vezető többek között arról beszélt, naivitás azt gondolni, hogy Közép-Kelet-Európában lehet hasonló lobbiszerződések nélkül a közszférában üzletet kötni. Az osztrák sajtó szerint keresik, hogy mit is csinált valójában a megbízott bt. A sajtó sejtetése szerint az ügyletben a Gyurcsány-kormány minisztere, államtitkára, egyéb vezető funkcionáriusa közreműködött.
Szerepet játszott a tőkeszegénység, amely miatt el kellett adni, amit lehetett, és magas kamatokra kellett hiteleket felvenni, vagyis itt is működött a kiéheztetés és a kamatrabszolgaság intézménye. A hosszú lejáratú kölcsönök, hitelek, mint említettem, 12-ről 232 milliárd forintra nőttek, 8 év alatt több mint 70 milliárdot költöttek csak kamatokra. A MÁV-csoport 9 év alatt 1618 milliárd forintjába került az állami költségvetésnek, vagyis nekünk, adózó állampolgároknak. Plusz fogyasztói árkiegészítés 195 milliárd forint. A mindenkori vezetők célja a zavarosban halászás mellett az 5-6 év kitöltése volt, amíg egyes cégeknek nyugodtan megtömhették a zsebét, nagyvonalú megbízási és vállalkozási díjakkal. 14 milliárdot költöttek szervezet-korszerűsítési és egyéb tanácsadókra.
Munkájuk zavartalanságát úgy is biztosították a szakszervezetek felé, hogy túlfizették azokat. 2002-2006 között folyamatosan növekedett a szakszervezeti tisztségviselők számára biztosított munkaidő-kedvezmény megváltása, holott a cégcsoportnál 20 százalékos létszámcsökkentést hajtottak végre, ami nyilván csökkentette a szakszervezeti tagságot is. Az egy főre vetített munkaidő-kedvezmény, illetve annak pénzbeli megváltása lényegesen magasabb volt a törvényi előírásnál. Ezen felül a szükséges és jogszerű igényektől lényegesen nagyobb irodahelyiségeket biztosítottak számukra, súlyos milliókat fizettek ki számukra szakértői díjazás jogcímén, nyilvánvalóan álvállalkozói szerződés alapján. Mindezek felvetik a MÁV-nál a vizsgált időszakban valamennyi érintett, hatáskörrel rendelkező vezetőjének, továbbá a MÁV-ot felügyelő kormányzati erőnek a felelősségét is.
A Jobbik-frakció véleménye szerint a vasutasság az eddigieknél jobb tulajdonost, becsületesebb vezetést és szebb jövőt érdemel. Köszönöm a megtisztelő figyelmet. (Taps a Jobbik soraiban.)
