SPALLER ENDRE
SPALLER ENDRE
SPALLER ENDRE (KDNP): Köszönöm szépen a szót. Ennek a késői órának az egyik előnye, hogy a beszélgetőket nem kell túlkiabálni, így az ember nyugodt hangvételben tud beszélni. Ennek a bizottságnak nem az volt az elsődleges feladata, hogy a MÁV-ról mint tulajdonosról beszéljen, hanem arról, hogy az államról mint tulajdonosról beszéljen. Amikor itt a MÁV-val kapcsolatban teszünk különböző megállapításokat, akkor azt azért ne felejtsük el, hogy valójában mindig az azt tulajdonló államról is beszélünk, arról a szocialista-szabad demokrata minisztériumról, amelyik a tulajdonosa volt, és tulajdonosként hozzájárult ahhoz, hogy ezek a döntések megszülessenek. Akkor is az államról beszélünk, amikor azt mondjuk, hogy nem adta oda a megfelelő összeget a MÁV működéséhez. Azt gondolom, itt indult el az alapvető probléma az elmúlt nyolc évben, hogy megrendelt bizonyos szolgáltatásokat, de azokat nem fizette ki, ebből lett mintegy 300 milliárd forintos adósság, és ennek a jelentős része, mondhatni azt is, hogy túlnyomó többsége bizony működési hitelekből állt össze. Tehát most kell kifizetnünk azokat a béreket s a többi, az energiaszámlákat, amelyeket már 2007-ben a MÁV kifizetett. A kormánynak most ezzel a problémával kell szembenéznie.
A MÁV 74,5 milliárd forintot fizetett ki, csak e hitelek, működési hitelek kamataira. Ha időben fizetett volna anno a szocialista kormányzat, akkor - még egyszer - 74,5 milliárd forint azonnal megspórolható lett volna. Természetesen ezt az adósságot a mostani kormányzatnak nem kellene átvállalni, ez egy könnyebbség lenne, azt gondolom, ez teljesen egyértelmű.
(1.20)
Miközben nem fizették ki ezeket a számlákat, aközben elkezdett a pályahálózat romlani. Ma a hálózat felén sebességkorlátozás van, ezért a menetrendszerűen közlekedő vonatok aránya 10 százalékkal csökkent. Ha nem menetrendszerűen közlekednek a vonatok, és azok is lassabban közlekednek, akkor csökken az utasszám, így a rendszer fenntarthatatlanná vált.
Miközben azt látjuk, hogy ilyen meredek lejtőre került a MÁV, aközben azért volt, ami működött, egy-két ilyen dolgot is említsünk meg: például az SZDSZ vezette minisztérium két hónap alatt lezavart egy motorvonat-beszerzést; már csak hogy lássuk, hogy ez mekkora dolog: egy másik hasonló motorvonat-beszerzés másfél évig tartott. Ez a bizonyos két hónapos beszerzés a választás előtt két héttel íródott alá, ha véletlenül az akkori MSZP-SZDSZ elveszítené a választást, a haza akkor se maradjon motorvonat nélkül így hirtelen. És amikor azt mondja Göndör úr, hogy átlengte a politika a bizottság munkáját, ez valószínűleg azért volt, mert a MÁV működését is átlengte a politika, például az ilyen döntésekkel.
Mindeközben találtunk olyan közbeszerzést, amit hat év alatt sem sikerült befejezni: ez a bizonyos GSM-R rendszer, ez egy biztonságtechnikai rendszer. Ezt úgy nem sikerült hat év alatt beszerezni, hogy EU-s források álltak rendelkezésre. Mi lett volna, ha nem áll rendelkezésre forrás, hanem azt még meg is kellett volna szerezni, akkor vajon mennyi időbe telhetett volna?
Az elmúlt években kialakult a MÁV-on belül egy olyan struktúra, hogy mindent különböző cégekbe szerveztek ki. Hogy egy példát mondjak: a vonat mozdonya és az utána következő összes többi kocsi külön cégben van. Az, hogy menetrendszerűen mindig pontosan késett egy vonat, feltűnt az egyik személyszállítási üzletágvezetőnek, és megpróbálta megtudni, hogy miért van ez; kiderült, hogy azért, mert a mozdonyvezetőknek egy bizonyos helyen van egy technikai átállása. Tehát olyan struktúra jött létre a MÁV-on belül, hogy ezek a cégek nem is beszéltek egymással feltétlenül.
A javításokat szintén egy önálló cég végzi. Ezt azért érdemes elmondani, mert az a filozófia uralkodott a kormányzaton belül, hogy ha szétszedik cégekre a MÁV-ot, akkor majd az egyik cég piaci alapon a másik céget jobb működésre tudja kényszeríteni. Nos, a javítások esetében pont kiderült, hogy ez nem így működik, ugyanis ha valakinek nem tetszett az, hogy x nap alatt lehet valamit megjavítani, akkor nem tudta a vonatot átvinni egy másik javítócéghez. Nyilván nem is lehet az egy elvárás vagy szándék, hogy valaki esetleg külföldön vagy egy másik MÁV-on kívüli cégnél javíttassa a MÁV vonatait. Tehát kiderült, hogy ez a belső üzleti logika nem működött a MÁV-nál, azonban szétszervezték ezt a hatalmas holdingot ilyen apró kis cégekre. Hogy ezzel mit tud kezdeni a mostani vezetés, ez egy nagyon jó kérdés.
Más kiszervezések esetében, ugye, a munkaerő-csökkentés volt ennek a kiszervezésnek a logikája, például a felsővezeték-karbantartás. A politika azt mondta, hogy nagyon sokan dolgoznak a MÁV-nál, dolgozzanak ott kevesebben, de nem azt mondta, hogy kevesebb ember lássa el ugyanezeket a feladatokat, hanem azt mondta, hogy bizonyos emberek lássák el ezentúl külső cégben. Ettől természetesen nem dolgozik kevesebb ember a MÁV-nál, nem kevesebb ember látja el azokat a szolgáltatásokat, tehát hatékonyabbá sem vált feltétlenül.
Létrejöttek azonban olyan monopóliumok, amelyek gyakorlatilag minden gát nélkül emelhetik az áraikat, hiszen monopóliumban vannak. De mondok egy másik példát is: bizonyos cégeket úgy szerveztek ki, hogy azt mondták, hogy egy tevékenységet végezzen egy leányvállalat. A MÁV Vasútőr Kft.-nél találtuk például azt, hogy beleírták magába a közbeszerzési kiírásba - ugye, meg kellett pályáztatni ezt az egész őrzés-védési dolgot -, beleírták a közbeszerzési pályázati anyagba, hogy ennek bizony az a kockázata van, hogy esetleg a MÁV Vasútőr Kft. elveszítheti a közbeszerzést. Egy közbeszerzés esetében bizony előfordul, hogy nem tudják előre, hogy ki fogja megnyerni, és hát leírták, hogy ez rendben van, csak így akkor esetleg több száz ember elveszítheti a munkáját. Azt gondolom, ez sem egy szerencsés dolog, ha ilyen közbeszerzéseket kell kiírni.
Mindez azt mutatja, hogy nem volt eléggé végiggondolva a legelején, hogy pontosan hova is fogják szétszervezni, és hogy is fog működni ez a bizonyos vállalat, de ez ugyanígy volt az informatikától kezdve, rengeteg területet mondhatnánk.
Emellett bizonyos cégeket direkt azért szerveztek ki, hogy eladják aztán később, ilyen volt a MÁV-Cargo. Hogy ennek is két példáját említsem, hogy mennyire nem figyeltek oda az eladók a kiszervezéskor és az eladáskor: előírták azt, hogy 8,5 milliárd forint értékben fejlesztenie kell ennek a cégnek. Ezt az új tulajdonos meg is tette olyan módon, hogy az Ausztriában kvázi feleslegessé vált anyavállalati mozdonyokat átfestette, áttolta a határon, és ezentúl a Rail Cargo Hungária rendelkezésére bocsátotta. Ezzel korábban a Rail Cargo Hungária MÁV-mozdonyokat vett igénybe, hát ezentúl ezt a kapacitást is csökkentette, tehát azt írtuk elő tulajdonképpen, hogy saját magunknak, a saját MÁV-os cégünknek a lehetőségeit csökkentjük. Vagy egy másik példát véve: 500 millió forintot adtak évente RoLa vagonok támogatására, ez gyakorlatilag tehervagonok támogatása. Ahogy eladták a MÁV-Cargót, az azt követő évben nem szüntették meg ezt a támogatást, csak majd egy évvel később. Hogy miért pont csak majd egy évvel később, ez egy jó kérdés, erre senki nem tudott nekem magyarázatot adni.
Vagy itt van a Debreceni Járműjavító esete, aminél nem az volt elsősorban a probléma, hogy eladták, hanem az, hogy hogyan adták el. Ez egy nagyon érdekes történet, talán ilyen késői órán is érdemes azért elmondani, hogy 2006-ban azt mondták - egy kormányülésnek az anyagában szerepelt ez -, hogy nulla forintot ér ez a cég. Ezt követően ez a cég 2 milliárd forintot veszített egy üzleten, majd ezt követően kiderült, hogy 540 millió forintot ér, majd nyolc hónappal később kiderült, hogy 69 millió forintot ér. Lehetett látni, hogy senki nem tudta, mennyit ér ez a cég.
Kevés pénzt kapott a MÁV, azonban az is látható, hogy erre a kevés pénzre sem tudott feltétlenül vigyázni. Nagyon sok kalandor, kétes cég vetett szemet ezekre a forintokra. Nézzék csak meg, hogy hány olyan cég dolgozik ma a MÁV-nál külsősként, amelyik korábban a MÁV-on belül dolgozott! Rendelkezett kapcsolatrendszerrel, nem állítom, hogy mind csaló, nyilván természetesen nem, de az nyilvánvaló, hogy a kapcsolatok révén kerültek valahogyan oda, megérezték a helyzetet, a lehetőséget, és éltek vele. Ha biztonságról beszélünk, akkor azért nem lehet elhanyagolni azt, hogy az egyik vezérigazgató úr jelezte, hogy például amikor a takarítás kapcsán bele akart nyúlni bizonyos folyamatokba, akkor őt megfenyegették, amit ő jelentett a Nemzetbiztonsági Hivatalnak, majd nem történt semmi; ez is jellemző.
Ha továbbmegyünk, azt is lehet látni, hogy a szakszervezeti költségek 2002 után sokszorosára emelkedtek. Mi lett vajon ennek az eredménye? Hatékonyabbá vált-e ettől a MÁV? Én nem láttam ilyen számítást, nem tudom, hogy a bizottság bármely tagja látott-e. Mondhatjuk, hogy nem volt esetleg sztrájk ettől? De természetesen volt. Annak ellenére voltak sztrájkok, hogy a szakszervezetek közül sokan összefonódtak az MSZP-vel, az akkori kormánypárttal. Anno úgy szerepelt, a munka törvénykönyvében még ma is úgy szerepel, hogy háromtagonként két óra jár havonta kötelezően munkaidő-kedvezmény. Ez a szocialista kormányzás alatt a duplájára szökkent föl; ma egy kicsit csökkent, azonban én felvetném annak a lehetőségét - ez nem szerepel az anyagban, de gondolatként szerintem mindenképpen -, hogy érdemes lenne azt végiggondolni, hogy mi az, amit szeretne az állam finanszírozni ezek közül, hiszen ez mind a mi adóforintjainkból megy. És ha már holnap a munka törvénykönyvéről beszélünk, szerintem egy gondolatkísérletet ez is megérne.
A MÁV volt az a cég, amelyikhez tán a legtöbb botrány kapcsolódott az elmúlt nyolc évben: MÁV-székház, szárnyvonalbezárások, ennek kapcsán alpári politikai alkudozások, emlékszünk egy sírós miniszterelnökre, hulló MÁV-igazgatókra, csupa-csupa politikai kérdés. Egy cég nem tud így működni, egy cég nem tud így vonzó lenni, nem tud utasokat szerezni. Éppen ezért mondhatjuk azt, hogy rossz gazda volt az állam: nem volt koncepciója, nem védte, hanem amortizálta a saját tulajdonát, a MÁV-ot, amortizálta a nyilvánosság előtt is, anyagilag is, nem fizette ki a költségeket, rossz cégstruktúrát hozott létre, 2010 júniusára a MÁV adósságát drasztikusan leminősítették a hitelminősítők mélyen a spekulatív szint alá, magyarul: senki nem hitte el, hogy ezt valaha valaki ki fogja fizetni.
(1.30)
Ehhez képest a mostani kormány átvállalja az adósságot, nemcsak a MÁV-nak csinál stratégiát, hanem egy hatalmas közlekedési stratégiát gyárt, közlekedési holdingban gondolkodik. Ugyan a MÁV még sokáig fogja húzni ezt a nyolc szocialista évét, mégis úgy látom, hogy ezzel a jelentéssel talán lehet húzni egy vonalat. Ez a jelentés alkalmas arra, hogy elszámoljunk egy kicsit a múlttal, húzzunk egy vonalat, és mostantól foglalkozzunk a jövővel és talán azokkal a pozitívumokkal, amelyek ebben a cégben megvannak. Hiszen ebben a MÁV-ban van fejlődési lehetőség, egy olyan céggé válhat, amelyre mindenki büszke, amellyel szívesen utazunk.
Egy ilyen vállalatot szeretnénk, és annak az első lépése, hogy ezzel a jelentéssel lezárjuk a múltat.
Köszönöm a szót. (Taps a kormánypártok soraiban.)
