KORONDI MIKLÓS
KORONDI MIKLÓS
KORONDI MIKLÓS (Jobbik): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Államtitkár Úr! A T/3298. számú törvényjavaslat, amely az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szól, a salátatörvény jellege miatt valóban salátára sikeredett, hiszen több törvénynek különböző okok miatti módosításra készült, így az egyes törvényjavaslatok célja is sokféle lett. Van, ahol a bürokrácia egyszerűsítése a cél, például a vízi járművek lajstromozása esetében, több rendelkezés a jelenlegi szabályok pontosítására, így a hajózási tevékenység és a kedvtelési célú hajózás elhatárolására irányul, nagyobbrészt az uniós szabályok átültetése miatt került sor a módosításra.
Általánosságban elmondhatjuk, hogy a tervezetek valóban a szakmaiság jegyeit viselik magukon, háttérbe szorítva azonban időnként a közérthetőséget, amelynek véleményünk szerint még az ilyen belterjesnek mondható jogi normák esetében is alapkövetelménynek kellene lennie. Ezzel kapcsolatban felmerül az a kérdés: valóban törvényben szükséges egy csónak hosszát meghatározni? Vajon ezek a technikai normák az állampolgárok alapvető jogait és kötelezettségeit tényleg befolyásolják? Véleményünk szerint nem kellene a törvényalkotásnak ezekkel a technikai normákkal foglalkoznia, elegendő lenne a kormányrendeletben meghatározni többségüket, akkor könnyebben lehetne a gyakori változásokat is átvezetni, illetve módosítani.
Hasonló aggályok merülnek fel azokban az esetekben, amikor a törvény előírása át sem veszi az uniós normát, hanem csak elegánsan hivatkozik rá, mint például a 17. §-ban, amely csupa hivatkozás. Sok ilyen átültetést alkalmaz a tervezet. A jogalkalmazó tehát ismerje a jelen törvényjavaslatot, ezenfelül vegye elő és csatolja hozzá az uniós előírásokat, azok mellékleteit, talán saját maga fordítsa is le, ha pedig módosítják az uniós normát, akkor azt nyomon követve magának módosítsa.
A vízi közlekedésről szóló törvény módosítására vonatkozó javaslatokkal egyébként egyetérthetünk.
A technikai, illetőleg a pontosítási szabályok közé került a vasúti és a vízi közlekedés területén is fontosnak mondható módosítás, amikor azokban az esetekben, amikor a közlekedésbiztonsági szerv a törvény értelmében nem kötelezett vizsgálat lefolytatására, és a jogszabályban foglaltak alapján saját döntése alapján sem indít vizsgálatot, az érintett üzemben tartót hívja fel annak elvégzésére. A légi-, a vasúti és a víziközlekedési balesetek és egyéb közlekedési események szakmai vizsgálatáról szóló 2005. évi CLXXXIV. törvény előírásainak módosításával a közlekedésbiztonsági szerv vizsgálati kötelezettségét csak a súlyos vasúti balesetekre teszi kötelezővé. Ezért a kötelezően vizsgálandó súlyos vasúti balesetek kategóriájába nem tartozó események tekintetében, amennyiben a közlekedésbiztonsági szerv saját döntése alapján nem folytat le szakmai vizsgálatot, a vasúti társaság biztonsági szervezetét hívja fel az üzembentartói vizsgálat lefolytatására, amelynek eredményéről jelentésben kell tájékoztatni a közlekedésbiztonsági szervet.
A javaslat 16. §-ának (5) bekezdése átírja az egyes fogalmakat, így a vasúti baleset minősítése a következő: “A vasutat érintő, a vasúti közlekedés során bekövetkező, káros következményekkel járó, nem szándékos esemény vagy események láncolata, amelynek kategóriái: ütközés, kisiklás, baleset vasúti átjáróban, mozgó jármű okozta személyi sérülés, tűzeset és egyéb vasúti baleset.” Ezek a fogalommeghatározások nem egyértelműek, hiszen véleményünk szerint minden vasúti baleset káros következményekkel jár. Káros következmény már maga a vonat várakoztatása is, amíg vizsgálják az esetet például. Egyebekben a baleset pozitív eredménnyel nem is járhat.
Sokfajta értelmezésre adhat okot a kategóriák rögzítése is, például “baleset vasúti átjáróban” történhet vasúti jármű közrehatása nélkül is, de az “egyéb vasúti baleset” meghatározása is túlzottan tág fogalom, szinte minden belefér. Szükségesnek tartanánk a fogalmak pontosítását.
Egyetértünk a 17. § (1) bekezdés ac) pontban leírtakkal, amely szerint a közlekedésbiztonsági szerv kivizsgálja a súlyos vasúti baleseteket. Viszont ugyanez paragrafus c) pontjában rögzített felhatalmazás kérdéseket vet fel: vajon köteles-e kivizsgálni azokat az eseteket, amelyekkel kapcsolatban a vizsgálatot az infrastruktúra üzemeltetői, a közlekedési társaságok, a biztonsági hatóságok, továbbá nemzetközi együttműködés keretében az Európai Unió más tagállamának balesetvizsgáló szervezetei kérik? Vagy a döntés ebben az esetben is a közlekedésbiztonsági szerven múlik?
A közlekedésbiztonsági szerv kivizsgálja a súlyos vasúti baleseteket, ez még érthető, de a rengeteg uniós tanácsi rendeletre, parlamenti irányelvre való hivatkozás megrendíti a jóhiszemű jogalkalmazóban is kialakult, eddig sem jó véleményt. Vajon nem lenne jobb világosan megfogalmazni a feltételeket, mivel így az EU-norma változása miatt azonnal módosítani kell a törvényeket?
Egyetértünk a vizsgálati eljárás pontosításaival, kiegészítéseivel, ideértve a közbiztonsági szerv hatáskörének és feladatkörének újraszabályozásával, a helyszín megbontásának egységesítésével, a képviselők jogainak rögzítésével, a vizsgálat lefolytatására és zárásra vonatkozó pontosításokkal is. Azzal, hogy a közlekedésbiztonsági szerv által kijelölt meghatalmazott képviselő mellé a közlekedésbiztonsági szerven és az üzemben tartón túlmenően a gyártó és a tervező tanácsadót delegálhat, amennyiben pedig meghatalmazott képviselő kijelölésére nem kerül sor, abban az esetben a tervező és a gyártók képviselője részt vehet a vizsgálatban.
Egyetértünk a bírság kiszabásával és mértékével is.
Visszatérve a vasúti és vízi közlekedés területén is fontosnak mondható módosításhoz, miszerint a közlekedésbiztonsági szerv, ha a törvény értelmében nem kötelezett vizsgálat lefolytatására, és a saját döntése alapján sem indít vizsgálatot, az érintett üzemben tartót hívja fel annak elvégzésére. A javaslat elkészítőjének egyszerű az elképzelése: minden vasúttársaság hozzon létre szervezetet a saját költségén. Ha kicsi a vasúttársaság, akkor rendeljen a másiktól, vagy csináljanak közös szervezetet. Ez véleményük szerint nem igényel többletforrást, sőt létszámbővítést sem. Nem tudom, hogy elegendő lesz-e a 2012. január 1-jei hatályba léptetés ezekhez a végrehajtásokhoz.
A vasúti közlekedés területén a működő biztonságirányítási rendszer, illetve a vasútbiztonsági tanúsítvány és a vasútbiztonsági engedély megszerzésére nem kötelezett üzemben tartó esetében vasút-üzemvezető e feladat ellátásra alkalmas, a hajózási engedélyeseknek pedig kötelezően alkalmazni kell egy, a hajózási tevékenység irányítását ellátó, a hajózási tevékenység folytatásához szükséges szakmai alkalmasságát igazoló vezetőt, üzemeltetési vezetőt, aki szintén megbízható az üzembentartói vizsgálat lefolytatásával. Így az érintett szervezeteknél a rendszer bevezetése csekély ráfordítással végrehajtható.
A vasúti társaság tehát létrehozhat saját biztonsági szervezetet, és annak feladata ellátására más vasúti társasággal szerződést is köthet. Azonban azzal a vasúttársasággal, amelynek vasúti pályahálózatán közforgalmú vasúti szolgáltatást is nyújtanak, szerződést nem köthet. Ez a vasúttársaság tulajdonképpen a MÁV, elmondhatjuk, hogy az egyetlen, amelynek aktívan működő vasúti biztonsági szolgálata van, megfelelő szakértelemmel és gyakorlattal rendelkező munkavállalókkal, működő szervezeti felépítéssel és szabályozással.
(17.00)
Minden vasúti balesetnél elhangzik, hogy a rendőrség és a MÁV szakértőinek bevonásával vizsgálják a balesetet. Kérdezem: miért kell a kis vasúttársaságoktól elzárni ezt a gyakorlatilag egyetlen lehetőséget? Itt, ezzel kapcsolatban természetesen módosító javaslatot fogunk benyújtani.
Az előterjesztőknek tudniuk kellene, hogy jelenleg a MÁV is szét lett szervezve, külön társaságokban vannak például a mozdonyvezetők, külön a vonattovábbítással foglalkozó személyzet és külön az állomási személyzet. Már ezeknek is külön biztonsági szolgálatra lesz szükségük, mert a MÁV Zrt.-nél lévő vasútbiztonsági osztályt nem vehetik igénybe. Szerintünk a biztonságirányítási rendszer részét képező szervezet bevonása a közlekedésbiztonsági szerv munkájába igenis lényeges többletforrást igényel. Ezen nem változtat az a tény sem, hogy jelentősen kiszélesíti a közlekedésbiztonsági szerv tevékenységének információs bázisát, és ezzel a vasúti közlekedés biztonsága javításának lehetőségeit. Az is igaz, hogy a MÁV esetében, amely már rendelkezik ilyen szervezettel, a módosítás pusztán a közlekedésbiztonsági szerv és a vasúti társaság kivizsgáló szervének munkája között teremtené meg a kapcsolatot.
A Jobbik frakciója mindezek figyelembevételével a törvényjavaslatot támogatásra alkalmasnak találta. Természetesen a törvényjavaslat jobbítása érdekében módosító javaslatot fogunk benyújtani.
Köszönöm megtisztelő figyelmüket. (Taps a Jobbik és az MSZP soraiban.)
