BÖDECS BARNA
BÖDECS BARNA
BÖDECS BARNA (Jobbik): Elnézést kérek, elnök úr, de képviselőtársam jelenlétének hiányában csak most szerelem fel magam. Köszönöm szépen a szót, elnök úr.
Engedjék meg, hogy a kisebbségi vélemény megfogalmazása után most az általános vitában egyes részletelemeket emelhessek ki. Először is a közlekedésről szeretnék szólni, mint Jávor Benedek képviselőtársam. Felszólalásomnak ebben a részében nagyon határozottan szeretnék szólni a kötött pályás elemek hiányáról, amik ezt a tervezetet jellemzik.
A tervezet kizárólag a meglévő MÁV-vonalakkal számol. Eleve rendkívül aggályos az, hogy még a meglévő hálózati elemek egy része is hiányzik belőle. Úgy tünteti fel az agglomerációs közlekedést, mintha a Budapestről kifutó HÉV-vonalak egyszerűen nem is léteznének. Ez például olyan tervezési hiányosság, amit feltétlenül orvosolni kellene. Ráadásul ezen hálózati elemek összekapcsolásával semmilyen formában nem számol. A bizottsági vitában azt a kormányzati álláspontot hallottuk, hogy csak olyan hálózati elemeket tudnak ebbe beletervezni, amelyek valamely fejlesztési tervekben már léteznek. Ugyanakkor álláspontunk szerint semmi nem indokolja azt, hogy az ezekhez szükséges területeket beépíthető területekként vagy bármilyen más besorolású területekként megjelölés nélkül hagyják.
Az agglomeráció közlekedésére ma az a jellemző - mind a kötött pályás, mind a közúti közösségi közlekedés esetében -, hogy sugaras hálózatok jöttek létre, ezek a sugaras hálózatok részben párhuzamosak - közút, vasút -, részben pedig, kisebb mértékben, közúti ráhordás a kötött pályás sugaras hálózatra formájában történik. Mivel a közösségi közlekedés más elemei hiányoznak, ezért az agglomerációt feltáró, Budapestet elkerülő utakra óriási egyéni személyközlekedési nyomás nehezedik. Közösségi közlekedéssel az agglomerációs települések között közlekedni gyakorlatilag nem lehet, illetőleg Budapestet megkerülni nem lehet. Hogy erre élő példát is mondjak: Monor és Gyömrő térségéből a területileg illetékes kerepestarcsai kórházba kizárólag munkanapokon napi kettő autóbusz közlekedik, véletlenszerűen azok is Budapesten át, tetemes menetidővel. Ilyen formában a közúti közlekedés iránti igény már ma is túldimenzionált, és a tervezés is ezt erősíti tovább. További olyan - úgymond elkerülő - utak kerülnek betervezésre, amelyeket a közúti közlekedés jelenlegi trendje és forgalomnövekedése alapján természetszerűen indokolni lehet, de semmiféle kísérlet, semmiféle tervezés nem történik annak érdekében, hogy ez a trend megforduljon. A sugár irányú közlekedés megtartása ilyen értelemben hosszú távon be fogja betonozni az agglomeráció közlekedésfejlesztési irányait, és nem fog kitörési pontot jelenteni számunkra.
Most pedig engedjék meg, hogy néhány, a fenntarthatósággal összefüggő problémára hívjam fel a figyelmet. A törvénytervezetben - az előterjesztők ezt rendkívüli pozitívumként mutatták be - több olyan paragrafus is található, amely környezeti követelményeket próbál érvényesíteni. Sajnálatos módon szinte mindegyik esetében azt kell megállapítanunk, hogy az ebben foglalt szabályozási paraméterek vagy kijátszhatók, vagy gyengék.
Nézzük először az 5. § (5) bekezdését, amellyel kapcsolatban már több észrevétel is elhangzott, ezért az öt hektárt nem ragoznám tovább, hanem inkább a másik két paraméterről szólnék, ami ebben meghatározásra kerül. Itt lakóterületek létesítéséről van szó, és a 300 lakás mint bűvös szó szerepel benne. Már eleve az problémás, hogy nincs meghatározva az sem, hogy a 300 lakást elérő vagy annál nagyobb lakásszámú területekről van-e szó. Ez egy rendkívül slendrián megfogalmazás, ugyanis ezek szerint 301 lakásra már ugyanez a paraméter nem vonatkozik.
A másik probléma, amit Hegedűs Enikő képviselőtársam is említett, hogy megint abszolút a meglévő kötött pályás létesítményekre támaszkodik. Nemcsak az a probléma, hogy a fejlesztők adott esetben füzérszerűen rátelepednek ennek a környékére, hanem az is probléma, hogy a füzérszerű rátelepedés mellett a ráutazási, ráhordási távolságok egyre nőnek. Az az öt kilométeres távolság, amit önök a tervezetben meghatároznak, a valóságban az adott területi elhelyezkedés és az ottani közúthálózati kapcsolatok következtében könnyen eredményezheti azt, hogy tulajdonképpen virtuálisan biztosítanak egy ráhordási lehetőséget. A valóságban azt a közösségi közlekedési kapcsolatot senki nem fogja használni, mert a városközponthoz közelebb eső lakóterület megközelítése a leterhelt közutakon nyilvánvalóan sokkal közelebb esik a kívánt utazási irányhoz, mint az a közösségi közlekedési létesítmény, amire önök a ráhordást biztosítani akarják. Ilyen értelemben ennek a távolságnak a lecsökkentését fogjuk javasolni. S egyértelműen változtatni kell azon is, hogy nemcsak a leterhelt, jelenleg meglévő hálózatokra szabad rászabadítani az ingatlanfejlesztőket, hanem aki ilyen fejlesztésben gondolkozik, az igenis, adott esetben vegyen részt ezen közösségi közlekedési hálózati kapcsolatok fejlesztésében. Magyarán szólva: nem a meglévő, hanem adott esetben megépítendő hálózati létesítmények létrehozására van szükség, még akkor is, ha ez az adott fejlesztést megdrágítja vagy esetleg lehetetlenné teszi, hiszen annak a fejlesztésnek a létjogosultsága csak akkor indokolható, ha erre a megfelelő műszaki létesítmények kiépítési költségeinek vállalása esetén is igény van.
A következő pont, amiről szólni szeretnék, szintén egy környezetjellegű szabályozás. Ez az 5. § (6) bekezdése. Már szintén elhangzott Jávor Benedek képviselőtársamtól, hogy a kapcsolódó zöldterületek arányának növelésére volna szükség. Én egy másik gondolatra és másik problémára hívnám fel a figyelmet, arra, hogy e szabályozási javaslat utolsó mondatrésze azt tartalmazza, hogy ennek az egyébként minimálisan 5 százalékban meghatározott zöldfelületnek legalább 50 százalékban kell a beépítésre szánt területtel kapcsolatban lennie.
(22.50)
Kérem szépen, ez teljesen abszurd, ugyanis ebben a pillanatban az 5 százalékos javaslat 2,5 százalékra csökken, hiszen a közvetlen kapcsolatban nem levő zöldfelület elvileg parttalanul máshol is elhelyezkedhet, ami a lakók számára gyakorlatilag nem megközelíthető vagy életvitelszerűen nem használható. Tehát az ilyen csapdákat el kell kerülni.
A következő környezeti szabályozási pont a Hegedűs Enikő képviselőtársam által már említett golfpálya-szabályozás, ez az 5. § (7) bekezdésében van, ahol azt mondja ki a szabályozási javaslat, hogy a nagy kiterjedésű zöldterületi települési térségben csak zöldterület, továbbá a beépítésre szánt és beépítésre nem szánt különleges terület területfelhasználási egység köréből sportolási célú terület jelölhető ki. Álláspontunk szerint ez így tarthatatlan, és ez megint a szabályozás fellazítása, és egy olyan kiskapu, ami alapján tulajdonképpen jelenleg még érintetlen térségekben nagy volumenű ingatlanfejlesztéseket lehet végrehajtani, ami által annak a használhatóságát a köz egésze számára gyakorlatilag meghiúsítják, és egy szűk kört üzleti érdekből avagy egy másik szűk kört luxus életvitele érdekében előnyben kívánnak részesíteni a közzel szemben. Tehát ezt a kivételezést mindenképpen törölni kellene a fenntarthatóság és a társadalmi igazságosság érdekében.
A következő, megint kiemelten környezetbarátnak szánt szabályozási pont a 7. § (1) bekezdése, ahol a mezőgazdasági térség besorolását rögzítik 90 százalékban mezőgazdasági területként, illetve természet közeli területként, és a maradék rész válik beépíthetővé, amit úgy fogalmaznak meg, hogy e mezőgazdasági térségben legfeljebb 10 százalékon bármely települési területfelhasználási egység kialakítható. Álláspontunk szerint ez egy indokolatlan csökkentés és indokolatlan különbségtétel, ami gyakorlatilag megbontja ezeknek a területeknek az egységét, és ezt követően természetszerűleg utat nyit egy későbbi beépítésnek. Ilyen értelemben olyan magas szintben kellene ezt a százalékot meghatározni, hogy ne lehessen igazából más rendeltetési célra ezeket a területeket felhasználni.
A következő pont, amiről megemlékeznék, és még mindig a környezet ügyéről van szó, ugyanaz, hasonlóan, mint az előbbi mezőgazdasági területeknél, az erdőgazdálkodási térség százalékmeghatározása, ami visszalépést jelent a jelenlegi szabályozáshoz képest is, hiszen ott 90 százalékban van meghatározva; a 6. § (1) bekezdéséről beszélek. Itt mindenképpen erősítésre és nem visszalépésre, a 85 százalék helyett vagy a 90 megtartására, vagy inkább egy ennél szigorúbb szabályozásra volna szükség.
Az utolsó, egyébként szintén nagyon látványosnak tűnő szabályozási javaslat az 5. § (9) bekezdése, ahol a 7 ezer négyzetméter nettó eladótérnél nagyobb új kereskedelmi szolgáltató egységekre kíván szabályozást teremteni a tervezet. Itt 300 méteres rágyaloglástól és jelentős közösségi közlekedési csomóponti megállóhely közelségétől teszik függővé az építési engedély kiadását. Álláspontunk szerint a 7 ezer négyzetméteres eladótér már egy olyan gigaméret, ami alá könnyű menni annak érdekében, hogy ezt a szabályozást ne kelljen betartani. Tehát egy ennél lényegesen kisebb eladótérméret meghatározására volna szükség ahhoz, hogy egyáltalán ezt a paragrafust a beruházók ne kerülhessék ki.
Ami pedig a megközelítést illeti, itt is egészen elnagyolt a szabályozás, hiszen a 300 méternél azt feltételezzük - most a rágyaloglásról beszélek -, hogy valaki, aki nem magángépkocsival közelíti meg ezt a területet, az majd ott bevásárlócekkerekkel és jelentős súllyal megterhelve buszmegállónyi távolságot fog gyalogolni annak érdekében, hogy elérje a közösségi közlekedést, ilyen értelemben ennek a csökkentése volna szükséges. És hasonlóképpen itt is a beruházót kötelezni kellene a megállókapcsolatok kiépítésére, és nem pusztán a meglevő közösségi közlekedés lehetőségét kihasználni.
Köszönöm szépen, hogy meghallgattak. (Taps a Jobbik soraiban.)
