BÖDECS BARNA
BÖDECS BARNA
BÖDECS BARNA (Jobbik): Köszönöm szépen a szót, elnök úr. Nagy meglepetéssel tapasztaltuk azt, hogy a gazdasági bizottság módosító indítványaként jött be a személyszállítási szolgáltatásokról szóló, még hatályba nem lépett törvény megváltoztatása. Mindenképpen azért csodálkozunk ezen, államtitkár úr, mert ez megint megért volna egy általános vitát, tehát egy 9 oldalas törvényjavaslatot behozni módosító indítványként, őszintén szólva nem volt egy baráti hozzáállás az Országgyűléshez. Megértjük, hogy időnyomásban vannak, átolvastuk ezt, és nyilván esetleg zárószavazás előtti módosító indítványokat lehet még hozzá benyújtani.
Amit nagyon fontosnak tartunk, hogy azt üdvözöljük ebben a módosításban így még a törvény hatálybalépése előtt, hogy sok olyan elem megjelenik benne, amit mi az eredeti törvényjavaslat általános vitájánál kifogásoltunk és hiányoltunk. Ilyen értelemben pozitívnak tartjuk ezt az előterjesztést. Hiszen - és itt kiemelnék néhány nagyon fontos pontot - ebben a javaslatban megjelenik az integrált elővárosi személyközlekedési szolgáltatások fogalomköre és az erre vonatkozó szabályozás, ami egy rendkívül fontos előrelépés. Nyilván az lenne a legszerencsésebb, ha az egész országban integrált lenne a közlekedés, de ha már legalább az elővárosi közlekedésben ezt meg tudjuk lépni, akkor egy óriásit léptünk előre. Ezt mindenképpen támogatjuk ebben a javaslatcsomagban.
Hasonlóképpen fontos az integrált menetrend és az integrált közlekedéshez való hozzáférés nyílttá tétele. Ilyen értelemben ezt az annak idején kifogásolt részt is beemelték. Ezt messzemenően üdvözöljük, és nyilvánvalóan akkor az integrált szolgáltatáshoz az elővárosban egy integrált díjszabás is tartozik, ami akkor megteremti legalább az elővárosi közlekedésben a szolgáltatótól független díjszabás lehetőségét, amit szintén nagyon jónak tartunk és üdvözlünk.
Ami pedig már az országosra kiterjedőleg megjelenik a közlekedésszervezés tekintetében, rendkívül előremutatónak tartjuk azt a módosítást is így hatálybalépés előtt, hogy megszűnik az az elképesztő disszonancia, ami az eredeti javaslatban megvolt, hogy külön közlekedésszervező foglalkozott volna, mondjuk, egy megyei jogú város helyi közlekedésszervezésével vagy a főváros közlekedésszervezésével, míg a környék közlekedésével pedig, mondjuk, az országos közlekedésszervező intézmény.
(23.10)
Így a köztük lévő egyeztetési, együttműködési kötelezettség megteremti legalább annak az esélyét, hogy a helyi és elővárosi vagy regionális közlekedésben is a párhuzamosságot ki lehessen szűrni.
Mindenképpen felvetném ismét az államtitkár úrnak már az eredeti törvényjavaslatban is kifogásolt pontot, ahol önök az elővárosi közlekedés távolsághatárát 70 kilométerben állapították meg, ami most a fogalmi körben újra megerősítésre kerül. Itt két érvet hoznék fel a 100 kilométer mellett. Az egyik, amelyiket a gyakorlati élet ma igazol, hogy a főváros elővárosi közlekedési távolsága a gyakorlatban kialakultan 100 kilométer, hiszen Szolnokig tart a BKSZ. Ilyen értelemben a 70 kilométeres távolság mindenképp ennek a lerövidülését jelentené. Persze, az is nagy kérdés, hogy honnan számoljuk a 70 kilométert, a városhatártól számoljuk-e, vagy a Keleti pályaudvartól számoljuk. Ezt talán egyértelműsíteni kellene ebben a javaslatban. A 100 kilométer mellett a másik érvünk pedig az, hogy éppen most folyik a Volán-vállalatok integrációja, és nagyobb egységek jönnek létre.
Nyilván az elővárosi közlekedés a vidéki Magyarországon egy másfajta - hogyan is mondjam - meghatározást fog kapni, mint Budapesten és környékén, és adott esetben egy régióközpont köré fog szerveződni az elővárosi közlekedés. Ez adott esetben nem minden megyeszékhely lesz, hanem egy adott régióban adott esetben egy megyeszékhely lesz az, amelyik a régiós közlekedést magára szervezi, például a körül a központi vagy a legnagyobb település körül alakul ki egy olyan integrált közlekedési rendszer, amelyikhez egy övezeti díjszabás kapcsolódik. Itt adott esetben bizony a 70 kilométer nem egy elegendő távolság. Gondoljunk például a Kisalföldön kialakult gazdasági térségre, ahol mondjuk, Győrtől ennek a hatása egészen a Balaton északi partjáig tart, és nyilvánvalóan nem lenne szerencsés külön díjszabási övezeteket, külön közlekedési integrációkat a kistérségekre szervezni, hanem jóval célszerűbb lenne ezt egy egységes keretben kezelni, és adott esetben mondjuk, Győrtől Balatonfüredig egy egységes integrált rendszert létrehozni. Köszönöm szépen. (Taps a Jobbik soraiban.)
