SZILÁGYI GYÖRGY
SZILÁGYI GYÖRGY
SZILÁGYI GYÖRGY (Jobbik): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! A budapesti közösségi kerékpáros közlekedés rendszerének megteremtését a Jobbik alapvetően üdvözli, ugyanakkor a projekttel, az úgynevezett BUBI-projekttel kapcsolatos fenntartásainknak többször hangot adtunk, így például a Fővárosi Közgyűlés ülésein is valamennyi alkalommal, amikor ezzel az üggyel kapcsolatban volt valamilyen előterjesztés.
Nyilvánvaló, hogy a közlekedés e formájának minél szélesebb körben való terjesztése alapvetően fontos és hasznos társadalmi cél és örvendetes, hogy az utóbbi években a kerékpárral történő közlekedés annak közösségi rendszerétől függetlenül egyre nagyobb teret nyert. Ezzel együtt elmondható, hogy a kapcsolódó infrastruktúra, így különösen a kerékpárutak mennyisége és a már kiépített útvonalaknak sok esetben a minősége is kívánnivalót hagy maga után. Meglátásom szerint, ha valóban növelni akarjuk a közlekedés e módjának térhódítását, akkor elsősorban ebben a tekintetben kellene előrelépnünk.
El kell mondani, hiszen Szűcs Lajos felszólalásában is elhangzott, hogy itt kerékpáros úthálózat-fejlesztés van esetleg tervbe véve, szívesen hallanánk erről valamilyen elképzelést, hogy milyen elképzelések alapján lesz ez megvalósítva, hiszen nagyon sok helyen a kerékpárutak már most is telítettek, és sok helyen problémát és veszélyt jelent a közlekedés kerékpárral Budapesten, hiszen nincsenek meg az alapvető feltételei annak, hogy közlekedjünk ezekkel a kerékpárokkal. Arról már ne is beszéljünk, vegyünk egy alapvető példát, mondjuk a Nagykörutat, a Nagykörúton ma kerékpárral közlekedni életveszélyes. Ha elfogy valahogy a kerékpárút, gyerekekkel közlekedni szinte életveszélyes, hiszen ha elfogy az út, gyerekekkel ezzel a közösségi morállal és ezzel az infrastruktúrával az autók közé bemenni szerintem tényleg alapvetően veszélyforrást jelent.
Ha már a Nagykörutat említettem és szóba került a légszennyezettség, akkor az a problémánk itt is az előkészítésnél, hogy annyira előkészítetlennek tartjuk, mint az olyan, szinte ad hoc jellegű ötleteléseket és ötleteket, mint a nagykörúti villamosnak, a villamoshoz igazított közlekedési lámpáknak a rendszerét. Nem tudom, mennyire tudják, ez azt jelentette, hogy két perccel rövidebb a villamosok ideje, és ez körülbelül 40 millió forintjába került a fővárosnak. És mit eredményezett ez? Azt eredményezi, hogy a Nagykörút és a Nagykörúthoz kapcsolódó főútvonalak folyamatosan be vannak dugulva, mert egyszerűen nem lehet az autókkal közlekedni, hiszen ahogy elhalad a villamos, rögtön piros, állnak az autók, a légszennyezettséget növelik, ráadásul amikor mehetnének, közöttük biciklisek cikáznak, mert nem tudnak máshol menni a Nagykörúton, és amikor mehetnének, akkor is a biciklisek plusz még lassítják is ezt a forgalmat. Ez azt eredményezi, nemcsak a Nagykörútról beszélünk, hanem sokszor a Kálvin térig nem lehet, csak mondjuk, egy óra alatt eljutni, átmenni a Nagykörúton, az Üllői úton, mert sajnos ilyen dugók vannak, és nem hiszem, hogy ez a légszennyezettségi adatokat pozitívan befolyásolná. Ez is szerintem egy teljesen előkészítetlen dolog volt.
A véleményünk mindazonáltal az, hogy a közösségi kerékpározással, a közösségi közlekedéssel kapcsolatosan mindenképpen ki kell emelnünk, hogy a bevezetésre tervezett rendszer megalapozása, mint mondom, meglehetősen átgondolatlanul és hanyag módon történt meg, hozzáteszem, még a szocialista-liberális fővárosi vezetés utolsó éveiben. Tehát ez egy örökség. Valóban ők indították el ezt a projektet. Tehát nem történtek például számítások arra vonatkozóan, hogy az éves szinten 250 millió forintos fenntartási költséggel járó rendszer fedezetét milyen források jelentik majd.
Szeretném tudni, hogy hogyan képzelik az egész rendszer működését. Például a 30 percen túli kerékpáros használatot hogy fogják kifizetni, milyen rendszerben óhajtják beszedni ezeket a díjakat. Elképzelnek-e esetleg más bevételi lehetőségeket? Van-e arra elképzelés, hogy akár reklámokkal, akármilyen más hirdetési felülettel vagy bármivel csökkentsék a kiadási költségeket, és akkor még mindig nem sok mindent tudunk arról, hogy a fenntartási és működtetési költség elég lesz-e, mi fér bele, milyen lesz az elhasználódás, milyen lesz a kopása ezeknek a kerékpároknak, vagy adott esetben biztos vagyok benne, hogy attól függetlenül, majd erre visszatérek, de megpróbálnak jó pár kerékpárt eltulajdonítani ebben az országban, ami szintén kárt fog jelenteni.
A tényszerű számok ismeretében tehát kétséggel fogadjuk a törvényjavaslat előterjesztőjének indoklásában szereplő kijelentést, amely szerint a jelen jogszabály a fenntartható rendszerek kialakításának érdekében indokolt. Ha ugyanis ezeket a számokat összeadjuk, mert miről is van szó: itt egy olyan projektről van szó, amelynek megvalósítása meghaladja az 1 milliárd forintot, és ennek az önrésze egyébként 160 millió forint. Tehát ha ezeket a számokat, amiket említettem, összeadjuk és összevetjük azzal, hogy a Budapesti Közlekedési Központ február 27-i ajánlattételi felhívásában mindössze 1100 darab úgynevezett ügyfélkerékpár beszerzését tervezi a rendszer keretében, itt megint felmerül egy kérdés, csak egy pillanatra állnék meg az 1100 darab kerékpárnál, itt is szeretném tudni, hogy hogyan kívánják beszerezni ezeket. Például a családokat kizárják? Ha nem lesznek gyermekkerékpárok, akkor egy család nem tud kerékpárt kölcsönözni, mondjuk, egy külföldi család. Lesznek-e a kerékpárokon gyermekülések? Lesznek-e olyan kerékpárok, amelyeken kisgyereket tudnak vinni? Ez is egy nagyon fontos szempont véleményem szerint. Tehát 1100 darab ügyfélkerékpár beszerzését tervezik.
Azt látjuk, hogy ha összeadjuk a számokat, ennek a mennyiségnek a figyelembevételével az egy kerékpárra jutó fajlagos költség meghaladja a 2 millió forintot. Tehát 2 millió forintot! Ki kell számolni, meg kell nézni, ez ezt jelenti. Ez egy elképesztően magas szám, amely önmagában kérdőjelezi meg az elképzelés létjogosultságát, különösen akkor, amikor azt látjuk, hogy a főváros a kötelezően ellátandó feladatain túl gyakorlatilag már semmilyen egyéb feladat ellátására nem képes. A fővárosi tömegközlekedési vállalat járművei ugyanis többnyire a szocialista örökségnek is köszönhetően mára már olyan állapotba jutottak, hogy szinte mindennaposak az elfüstölő metrószelvények, a kettészakadó autóbuszok vagy az éppen az utasok által tolt trolibuszok látványa.
Éppen ezért azt gondolom, hogy vállalhatatlan, hogy a mindenki számára nyilvánvalóan megdöbbentő mértékű fajlagos költség olyan tételeket is magában hordoz, mint a BKK által becsült és meghirdetett közel 40 millió forintos kommunikációs költség, amely a közösségi kerékpáros rendszer megvalósításához kapcsolódik.
Tehát a BUBI-rendszer elgondolása során az sem kerül természetesen figyelembevételre, hogy az ötéves fenntartási időszak alatt a projekt alapját jelentő eszközök, azaz a kerékpárok nyilvánvalóan elhasználódnak, amelynek visszapótlása szintén meglehetősen komoly tehertételt jelent majd. Összességében azt látjuk tehát, hogy a rendszer megfelelő előkészítés mellett akár önfenntartó is lehetett volna, azonban a hanyag tervezés odavezetett, hogy jelenleg erre esély sincsen.
Még egyszer hangsúlyozom tehát, hogy nem a kerékpáros közlekedés ilyen módon történő népszerűsítése ellen emelünk szót itt, hanem láthatóan a kellő koncepció nélküli átgondolatlan, felelőtlen ötletelések ellen, amelyek láthatóan alapjaiban és szinte minden tekintetben jellemezték Budapesten a rendszerváltást követő évtizedeket. Tehát a jelenlegi folyamatok során is vannak azonban olyan pontok, amelyek feltétlenül kiegészítésre szorulnak. A csillagászati összegekért kiépített rendszer védelme kiemelt szerepet kell hogy kapjon, ezért feltétlenül szükségesnek tartjuk a köz használatába adott eszközök megvédését, éppen ezért a járművek nyomkövető rendszerrel történő ellátását javasoljuk.
Elhangzott az előterjesztőtől, hogy ezek egyedi kerékpárok lesznek, tehát majd nem fogják eltulajdonítani. Szeretném tudni, hogy mit fog jelenteni az, hogy egy kerékpár egyedi. Nem kerek lesz a kerék rajta? Mert ha az lesz, akkor ellopják és el fogják adni a kerekeket. Vagy más lesz a váz, más lesz a kormány? Nem vagyok annyira biztos, hogy olyan egyedi kerékpárokat tudunk gyártani, amely egyedi kerékpárokat akár szétbontással kerékpáralkatrészként, mondjuk, éppen ne értékesítenének. Tehát mindenképpen szeretnénk, ha nyomkövető rendszer lenne rajta. Ennek a nyomkövető rendszernek több haszna is lenne. Egyszer tudnánk azt, hogy a kerékpárok hol tartózkodnak. Ha valaki éppen eltulajdonít egy kerékpárt, könnyebb lenne megtalálni. Kettő: folyamatosan figyelemmel kísérhetnénk a forgalmat. Tehát ha véletlenül, mondjuk, a Kossuth téren egyszerre száz turista felül száz kerékpárra és átviszi a Kálvin térre, akkor önök látni fogják, hogy a Kossuth téren nincs kerékpár, és a Kálvin térről vissza lehet hozni.
(16.20)
Hiszen a központi rendszerben ez érzékelhető. És a harmadik, ami nagyon lényeges szempont lehet, hogy folyamatosan, napról napra, akár időszakokra egy idő után pontos kimutatásokat tudnak arról kapni, hogy mik a főbb útvonalak, mely útvonalakat érdemes fejleszteni. Tehát ne olyan útvonalakat fejlesszenek, amiket esetleg nem használnak annyian, hanem azokat fejlesszék, ahol valóban megnövekedett a kerékpáros közlekedés, tehát ennek a nyomkövető rendszernek nagyon sok haszna lenne véleményünk szerint.
Tehát összefoglalva, azt gondoljuk, hogy maga a rendszer kiépítése támogatandó, de a megalapozó tanulmányok súlyosan hibásak voltak. Ha a kerékpáros közlekedés előtt kívánunk nagyobb teret nyitni, alapvető és elsődleges fontosságú a biztonságos feltételek mellett használható kerékpárutak jelenleginél sokkal komolyabb és nagyobb volumenű hálózatának kiépítése, illetve a már meglévő úthálózat karbantartása lenne.
Még egyetlenegy dolgot engedjenek meg nekem. Hogyha nem a kerékpárkölcsönzéssel foglalkozunk, azzal, hogy Magyarországon nő és így Budapesten is nő a kerékpárosok száma, ez üdvözlendő. De én jómagam a családommal elég sokat kerékpározom. Nincs például megoldva, és hosszú évek óta nem tudják önök azt megoldani, hogy a XIV. kerületből, tehát a Városliget vonalától a XIV. kerület, a XV. kerületből és hasonló részekből át lehessen jutni leszállás nélkül és normális, biztonságos körülmények között a város ezen részére, tehát a Városligetig. Ez egy alapvető dolog, hogy ha valaki elindul egy külső kerületből, és szeretne beérni, mondjuk, Budapest központjába, és nem az autót választja, akkor egyszerűen leszállás nélkül képtelenség. Úgy tud átjönni ezen az útszakaszon, konkrétan a Hungária körút alatt, hogyha leszáll a kerékpárról, főleg, ha gyerek van mögötte, letolja egy aluljáróba, majd utána végigsétál az aluljárón, feltolja egy aluljáróból, majd utána megint lemegy egy aluljárón. Tehát ez nonszensz és nevetséges. Tehát először ezeket a részeket kellene alapvetően fejleszteni, és hogyha ezek megvannak, akkor kellene gondolkozni azon, hogy érdemes legyen beindítani egy ilyen rendszert, amelyik, hogyha jól működik, akkor valóban Budapestnek mint világvárosnak a hasznára válhat, valóban hasznára lehet a turizmusnak, valóban normális bevételeket is eredményezhet. Ráadásul szerepet játszhat abban, hogy alternatív megoldásokat nyújtsunk azzal szemben, hogy autóval jöjjenek be az emberek a belső kerületekbe, és legyen módjuk más lehetőségeket választani a közlekedésre. Köszönöm szépen, hogy meghallgattak. (Taps a Jobbik padsoraiból.)
