ANDER BALÁZS
ANDER BALÁZS
ANDER BALÁZS (Jobbik): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Tisztelt Államtitkár Úr! Nos, az egyik szemünk sír, a másik meg nevet, hogyha az előttünk fekvő törvénymódosítást vizsgáljuk, ugyanis számos olyan előremutató pontot találtunk ebben a javaslatban, ami bizonyára segít megoldani a vasút területén létrejött és évtizedek alatt felhalmozódott problémákat, amiket, ugye, egyetértünk, államtitkár úr, nem a rasszista, antiszemita jobbikos összeesküvők okoztak.
No, akkor dicsérettel kezdeném, ugyanis három részre oszthatjuk itt a törvényjavaslatot, illetve a hozzá fűződő álláspontunkat. Az első az valóban a dicséret hangja, ugyanis például az az üdvözlendő változás, hogy az elővárosi hálózat már nem csupán Budapest térségére képezhető, komoly előrelépést jelent, hiszen megnyílik ez a lehetőség a nagy vasúti vonzáskörzettel rendelkező vidéki városok előtt is. Ezt mindenképpen el kell ismernünk.
A második ilyen pont a törvénymódosításnak a nyílt hozzáférésre, a pályakapacitás elosztására, a kiszolgáló létesítmények kapacitáselosztására, a bérbeadási kötelezettségére, az egyablakos ügyintézésre, a pályahasználati díjak feláraira és a kedvezményére vonatkozó új szabályozásokkal kapcsolatos. Ezeket is támogatni tudjuk, mondom: a problémákat segítenének ezek is megoldani.
További támogatható elképzelések: az iparvágányokra és a saját célú vasúti pályahálózatok működtetésére vonatkozó egyszerűsített szabályozási rendelkezések. Sajnálatos tény egyébként, hogy Magyarországon az elmúlt két évtizedben részben éppen az a túlszabályozás, amivel eddig találkozhattunk, a nagy vasutakra vonatkoztatott szigorú rendelkezések ide átvétele, ennek átgondolatlan alkalmazása miatt sok termelő egységnél elveszítették azt a lehetőséget, hogy integrált áruszállítással foglalkozzanak. Ez nagyon káros volt, hiszen a közúti áruszállítást hozta előnyös helyzetbe, annak minden negatívumával egyetemben.
Viszont a most bevezetésre kerülő rendelkezések egy lassú visszarendeződési folyamatot indíthatnak el, ahogy ezt korábban már kifejtettük, ami a vasúthálózat belföldi áruszállítási szerepvesztésének megállítását segítheti, illetve nagyobb gazdasági lehetőségeket nyit újak létesítésére, ami a vasúti szállítás versenyképességét javíthatja a közúttal szemben. Ez a Jobbik véleménye szerint egy minden tekintetben támogatandó elképzelés.
Szívből üdvözöljük továbbá a kisvasutak és a múzeumvasutak üzemeltetésére vonatkozó egyszerűsített rendelkezések bevezetését is, a múltkoriban ez is kifejtésre került a részünkről. Turisztikai szempontból, vagy hogyha a családokra, a kisgyermekes családokra gondolunk, akkor ez mind-mind olyan lépés, ami egyértelműen pozitív és csakis támogatandó.
(18.40)
Ugyan a közlekedési hatósági eljárási díjak tekintetében már eddig is voltak kedvezmények, de a műszaki, a vasútbiztonsági, az adminisztratív terhek tekintetében eddig a nagyvasúti feltételek voltak ezekre a kisvasutakra érvényesek, teljesen értelmetlen módon, ami csak meggátolta ezek életben maradását, fejlődését. Ezeknek a szabályozóknak a betartása olyan finanszírozási többletigényt jelentett a kisvasutaknál, ami több esetben bizony a jelzett megszűnéshez vezetett, a leépüléshez, annak ellenére, hogy jelentős idegenforgalmi potenciállal rendelkezhetnek, idegenforgalmi igényeket elégítenek ki, vagy éppen turisztikai célpontoknak a megközelítését szolgálják.
Előremutató továbbá véleményünk szerint az „országos mellékvonalak” pályahálózati kategória olyan formán szerepeltetése, ami megnyitja a lehetőséget egyes hosszú távon jelentős szerepre tervezett, jelenleg viszont elhanyagolt pályahálózati elem rekonstrukciója előtt. A nemzetközi megkülönböztetés kivétele egyszerűsíti a besorolási rendet, a szolgáltatás kategóriák alá bontása a fentieket követi, a közforgalmi kitétel kerül ki belőlük, így elvben közszolgáltatási szerződés nélkül, piaci alapon is lehet bármely szolgáltatáskategóriát üzemeltetni, tehát ez mindenképpen támogatandó.
Az új törvény fogalomrendszere az integrált vasúti társaság révén elvben lehetővé teszi a korábban darabjaira szétszaggatott MÁV ismételt összerakását egy jogi személybe. Az EU annak idején nem a MÁV szétdarabolását, hanem a pályavasúti tevékenység elkülönített számviteli kezelését írta elő nekünk, ezt magyarázták aztán félre, ezért lett a MÁV szétszedve, tehát ez véleményünk szerint akár jó is lehet, csak ahhoz meg kellene valósítani. A szándék nem egyértelmű, államtitkár úr, úgyhogy itt szeretnék erre rákérdezni: mi a további terv ezzel kapcsolatosan? Hiszen az önálló pályahálózat-működtető továbbra is meglevő fogalmi elem, így maradhat minden a régiben, ami viszont nem biztos, hogy jó irány. Tisztelettel kérem erre vonatkozó válaszát.
Józsa képviselőtársam megemlítette az úgynevezett vasút-villamos, tram-train rendszereket, ami szintén egy eltérő szabályozás, új elem ebben a törvényben. Nem akarjuk kihegyezni Lázár Jánosra a dolgot, egy ilyen tram-train rendszer megvalósítása prognosztizálható most Magyarországon, a Szeged-Hódmezővásárhely közötti. Egy kisvárosból érkeztem, Barcsról, pontosan tudom, hogy mit jelent, amikor egy ilyen kisvárosnak egy nagyon erős érdekkijáró embere van, az ottani emberek ennek örülnek; Barcs Losonczi Pálnak a múlt rendszerben nagyon sokat köszönhetett, a hódmezővásárhelyiek is minden bizonnyal Lázár Jánosnak. Itt a nagy kérdés az, és szeretném, hogyha az államtitkár úr erre egyértelműen válaszolna, hogy a Szeged-Békéscsaba vonalnak mi lesz a sorsa, tehát a tram-train bevezetése, illetve megvalósítása esetén az megmarad-e, vagy pedig lehúzhatja a rolót, és a Békéscsaba-Szeged vasúti összeköttetés, a közvetlen személy- és áruszállítás meg fog szűnni. Szeretnénk egy egyértelmű megerősítést arra vonatkozóan, hogy ilyesmi nem fog bekövetkezni.
Fontos eltérés a korábbi törvényekhez képest, hogy az állami feladat körébe kizárólag az országos jelentőségű pályahálózat és országos vasútvonalak működtetése és fejlesztése tartozik. Ennek része, hogy csak ezen vasútvonalak működtetése, felújítása, fejlesztése minősül közvetlen állami feladatnak, közérdekű és közcélú tevékenységnek, tehát attól tartunk egyébként, hogy ha e törvénymódosítás elfogadásra kerül, úgy a vidéki vasutak végleg elesnek az állami fejlesztéseknek még a reményétől is. Úgy érezzük, hogy itt komoly veszély forog fenn, előfordulhat, hogy a jövőben nem lesz rá sem fejlesztés, sem pedig államilag garantált pályafenntartás. Erre is várnám egyébként az államtitkár úrnak a megnyugtató válaszát, hogy mégsem így fog történni.
Amit viszont igen-igen komoly problémának látunk, az az, hogy az országos jelentőségű vasútvonalak besorolását nem a törvény szabályozza. A múlt alkalommal is volt erről szó, hogy kormányrendelet alá tartozik ennek a szabályozása, ráadásul a rendelet módosítása majd a törvénymódosítást követően történik meg, arra az Országgyűlésnek nincs befolyása, csak a kormánynak. Tehát kormánypárti, egyéniben megválasztott képviselők nagyon könnyű helyzetben lesznek adott esetben, amikor megszűnik a körzetükben egy vonal, ráháríthatják ennek felelősségét a kormányra, ők pedig mossák kezeiket. Helytelen egyébként ez a hozzáállás, a választott képviselőknek igenis joga lenne vagy joga kellene lennie arra, hogy beleszóljanak mindebbe, hogy mely térségben mely vasúti közlekedési útvonalak kerülhetnek be egyáltalán ebbe a kedvezményezett, államilag támogatott és így a jövőben is fejlődésre számítható kedvezményezett körbe. Szeretném megkérdezni az államtitkár urat, hogy bekerülhet-e, és hogyha nem, akkor miért nem kerülhet be az országos mellékvonalaknak a felsorolása a törvénybe, és miért hagyják ennek a szabályozását (Az elnök csenget.) kormányrendeletre. Nagyon szépen köszönöm. (Taps a Jobbik soraiban.)
