DR. JÓZSA ISTVÁN
DR. JÓZSA ISTVÁN
DR. JÓZSA ISTVÁN (MSZP): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Az előterjesztés jellegéből adódóan ez egy eléggé átfogó uniós jogharmonizációs törvényjavaslat, a 2012/34/EU irányelvnek a magyar jogrendbe történő konzekvens átültetését jelenti. Egy jelentős munka, ugyanakkor nem mentes a kodifikációs problémáktól, a fogalmazási anomáliáktól, mint ahogy az egyhangúlag elfogadott módosító javaslat is mutatta, hogy ennek természetesen mi sem álltunk ellent.
Az első vasúti csomag teljes felülvizsgálatára, átdolgozására az Unióban már 2010 és ’12 között sor került az egységes európai vasúti térség létrehozása érdekében. Az irányelv részben átalakította a vasúti társaságok részére nyújtott szolgáltatások körét, a pályahálózat-használati díjképzés és számítás szabályait megváltoztatta, újabb szereplőket, a kiszolgáló létesítményeket és azok üzemeltetőit vonta be a szabályozási körbe, és sok ponton szigorította nagyon helyesen a piacfelügyeleti hatósággal vagy szakmai nyelven: vasúti igazgatási szervvel kapcsolatos függetlenségi feltételeket. Ezt mi helyesnek tartjuk. Ezáltal olyan jelentős változásokat hozott a vasúti szabályozásba, amely a hazai törvényi szabályozás szintjén is számos jogintézmény újragondolását tette szükségessé.
(18.30)
Ezek miatt a vasúti törvény jelentős módosításának elsődleges kiváltó oka az irányelv szabályainak átültetése, érvényesítése, de ehhez kapcsolódóan lehetőség nyílott számos, a nemzeti igények által szükségessé tett módosítás alkalmazására is.
A korábbi szabályozáshoz képest változást jelent, hogy míg a 2005-ös törvény megalkotásakor még a működési engedélyek területi hatályának meghatározását nem földrajzi, illetve közigazgatási területi egységek szerint határozták meg, hanem a vasúti szervezet által igénybe vehető, illetőleg működtetett vasúti pályahálózat megjelölésével, addig az irányelv koncepcionális változást hozott ebben a kérdésben is. Az európai uniós irányelv alapján ugyanis a szolgáltatásokat, ezáltal a működési engedélyeket nem az a vasúti pályahálózat határozza meg, amelyen a szolgáltatás folyik, hanem a fókuszba a területi szolgáltatás került, hiszen ugyanazon a pályaszakaszon folyhat akár városi, elővárosi, térségi és országos vasúti forgalom is, ezáltal nem lehet csak a pályahálózatot kizárólag akár az egyiknek, akár a másiknak minősíteni. Erre tekintettel a működési engedélyek megjelölése, mint például országos vagy városi személyszállító működési engedély, a vasúti társaság által végzett szolgáltatásra utalt, de nem jelent kizárólagos minősítést a pályahálózatra vonatkozóan.
A törvényjavaslat fenntartja a térségi vasúti szolgáltatás fogalmát, biztosítva a települési önkormányzatok szabad társulásán alapuló, az érintett földrajzi terület lakosságának igényeihez jobban igazodni képes térségi vasúti közszolgáltatás megszervezésének feltételeit, illetve lehetőségét is.
Fennmarad - nagyon helyesen - az elővárosi személyszállítási szolgáltatás is; ennek a jelentősége a forgalmi adatok, statisztikai adatok alapján mind Budapest agglomerációjában, mind a vidéki nagyvárosok esetében kimutatható. Tehát az elővárosi személyszállítási szolgáltatás az agglomeráció személyszállítási igényeinek a hagyományos vasúti közlekedés, jellemzően a HÉV keretében történő kielégítését jelenti a speciális jellegű városi vasúti közlekedéssel szemben, például a villamosra vonatkozóan.
Ezen túlmenően bekerült a törvénybe a vasút-villamos vagy tram-train elnevezésű szolgáltatás; sokan ez alatt a Hódmezővásárhely-Szeged-vasút-vonal, -villamosvonal - ha villamosvonal, akkor uniós forrásból támogatható - megépítésének törvényi lehetőségét sejtik. Én azt mondom, hogy mindegy, hogy tram-trainnek nevezzük vagy helyközi vasútnak, a lényeg, hogy fejlődjön, és a helyi lakossági igényeket minél magasabb szinten ki tudja elégíteni.
A pályahálózattal és az azon nyújtott szolgáltatásokkal kapcsolatban további változás, hogy az irányelv meghatároz egy alapvető szolgáltatási csomagot, amelyet kötelezően a pályahálózat-működtetőnek kell nyújtania.
A további szolgáltatások között pedig új jogintézményt hoz létre, ez a kiszolgáló létesítmény, valamint a kiszolgáló létesítmény üzemeltetője. Ez utóbbi, igazodva a tényleges gyakorlathoz, lehet a pályahálózat-működtető, de lehet akár vállalkozó vasúti társaság és harmadik személy is, hiszen például üzemanyagtöltő berendezést üzemeltethet bármely társaság üzleti alapon is, azt a pályahálózat-működtető ezentúl nem zárhatja ki, nem akadályozhatja az eljutást ezekhez a létesítményekhez. Ez számos új lehetőséget teremt, tovább növelve a piaci viszonyok, a verseny terjedését a vasúti ágazatban is.
Ezekből természetesen a vasúti pályahálózat-működtető sincs kizárva, azonban a vasúti igazgatási szerv hatásköre kiterjed annak vizsgálatára is, hogy megvalósul-e a nyílt hozzáférés biztosítása, továbbá arra is, hogy az egyes létesítményekben alkalmazott szolgáltatások, árak megfelelnek-e a tisztességes verseny feltételeinek, tehát a valódi bekerülés és a piacon elérhető egyéb árszintekhez összemérhető-e; tehát monopolárakat nem lehet kialakítani. Ez egy helyes rögzítése az előttünk fekvő törvényjavaslatnak.
A vasúti járművek esetében a törvényi keretek megteremtése érdekében bekerültek a jogszabályba a karbantartásért felelős szervezetre vonatkozó alapvető rendelkezések is. A vasúti munkavállalókkal kapcsolatos szabályozás nem változott, a törvényjavaslat ezt értelemszerűen nem érinti, ez nemzeti hatáskör. Az MSZP véleménye szerint viszont a vasút sajátos körülményeire, sajátos munka-igénybevételére való tekintettel ez nem biztos, hogy elegendő, hogy ezen a szinten megmarad. Valószínűleg célszerűbb lenne a vasúti dolgozók szakszervezeteivel együttműködve egy speciális munkavállalókra, vasúti munkavállalókra vonatkozó szabályozásban is gondolkodni. De ez nem ennek a törvénynek a feladata, a későbbiekben erre még ki lehetne térni.
Összefoglalóan: megállapítható a jelen törvénymódosításról, hogy abban a jogalkotói szándék szerint tükröződnek az uniós jogalkotás útján elérni kívánt keretek mellett az átültetés révén a magyar vasúti hagyományok, a hazai viszonyok fenntartása, a gyakorlat továbbélése, a magyarországi vasúti ágazat további sikeressége és a versenyképességének fenntartása, annak javítása, a hazai vasúti ágazat fejlesztése.
Mindezek mellett mi elmondtuk a kritikai észrevételeinket is, azt nem minden esetben sikerült korrigálni, érvényesíteni, ezért egy támogató tartózkodás lesz a szavazati magatartásunk. Köszönöm, elnök úr.
