ANDER BALÁZS,

Teljes szövegű keresés

ANDER BALÁZS,
ANDER BALÁZS, a Jobbik képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Tisztelt Államtitkár Úr! A vasútnak nem minősülő egyéb kötöttpályás közlekedésről szóló T/4886. számú törvényjavaslat kapcsán csupán röviden szeretnék hozzászólni.
A most tárgyalt törvénytervezet külön szabályozásának oka, hogy a kedvtelési célú, illetve turisztikai kötöttpályás közlekedés relatíve kis kockázattal rendelkezik, ezért nem indokol olyan részletes szabályozást, amit a vasúti törvény előír. Ráadásul ez a terület nem tartozik az EU joghatálya alá. A trolibusz pedig ebből a szempontból kettős, mert egyrészt vonatkozik rá a közúti közlekedés minden idevonatkozó jogszabálya, de a felsővezeték miatt mégis kötöttpályás, de nem vasút, így a szabályozás itt kerül kialakításra.
A Jobbik részéről támogatható a 25 paragrafusból álló tervezet, viszont egy helyen mindenképpen módosítást látunk szükségesnek. A javaslatot kidolgoztuk, bízunk a kormánypártok bölcs belátásában, hogy elfogadják szakmai észrevételeinket.
Nem is untatnék senkit a javaslat részletes ismertetésével, taglalásával, de azért felhívnám a figyelmet arra, hogy a 16. § (3) bekezdése olyan rendelkezést tartalmaz, miszerint ebben az esetben az ügyfél jelen szabályozás alapján ki lenne zárva eljárási jogainak gyakorlásából abban az esetben, ha az alapeljárásban nem tett nyilatkozatot vagy nem nyújtott be kérelmet. Életszerűtlen és indokolhatatlan ez a szabályozás, hiszen a másodfokú eljárásban eljáró hatóság a támadott elsőfokú eljárás egészét vizsgálja felül bizonyos megszorításokkal, és a felülvizsgálat során felmerülhetnek olyan kérdések, születhetnek olyan döntések, amelyek az ügyfelek jogát vagy jogos érdekét úgy sérthetik, hogy ezek a tények, kérdések az alapeljárásban nem merültek fel. Egy ilyen garanciális szabály kiiktatása nem indokolható, és még csak kísérletet sem látunk a törvényalkotó részéről, hogy ezt megmagyarázza, ezért a Jobbik a 16. § (3) bekezdésének elhagyását javasolja.
Ami fajsúlyosabb és több hozzászólást, észrevételt igénylő téma, az a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény módosítása, a T/4887. számon elénk került tervezet. Képviselőtársaim itt ehhez kapcsolódóan már sok értékes hozzászólást tettek. Mi is megtesszük a magunkét, dicsérni is fogjuk, de jelzem, van jó néhány fenntartásunk és kérdésünk is, amit konkrét példákkal igyekszünk majd alátámasztani.
Áprilisban egyébként még úgy volt, hogy új törvényt terjesztenek be, végül az a döntés született, hogy a módosításokat a meglévő törvénybe ültetik be. E változás néhány, az új törvénybe tervezett elem elmaradásával járt.
(17.40)
Száraz bevezetésnek tűnik, de igen lényeges része a módosítási javaslatnak a vasútvonalak és a vasúti pályahálózatokra vonatkozó besorolási fogalmak új meghatározása. Ez részben egyszerűsítéseket tartalmaz, de új fogalmakat is bevezet. Lényeges és üdvözlendő változás, hogy az elővárosi hálózat már nem csupán Budapest térségére képezhető, megnyílik ez a lehetőség a nagy vasúti vonzáskörzettel rendelkező vidéki városok előtt is.
Az országos mellékvonalak pályahálózati kategória pedig megnyitja a lehetőséget egyes, hosszú távon jelentős szerepre tervezett, jelenleg viszont elhanyagolt pályahálózati elem rekonstrukciója előtt. A nemzetközi megkülönböztetés kivétele egyszerűsíti a besorolási rendet. A szolgáltatáskategóriák alábontása a fentieket követi, a közforgalmú kitétel kerül ki belőlük, így elvben közszolgáltatási szerződés nélkül, piaci alapon is lehet bármely szolgáltatáskategóriát üzemeltetni. Ez előremutató a Jobbik álláspontja szerint is.
Az új törvény fogalomrendszere az integrált vasúti társaság révén elvben lehetővé teszi a darabjaira szétszedett MÁV ismételt összerakását egy jogi személybe, amit nagyon tudnánk támogatni. Az EU ugyanis nem a MÁV szétdarabolását, hanem a pályavasúti tevékenység elkülönített számviteli kezelését írta elő nekünk. Ez tehát akár jó is lehet, de ahhoz meg kellene valósítani. A szándék nem egyértelmű, sajnos, hiszen az önálló pályahálózat-működtető továbbra is meglévő fogalmi eleme a javaslatnak, így maradhat minden a régiben; nem biztos, hogy ez a jó irány egyébként.
A GYSEV integrált vasútvállalat, a MÁV meg nem. Ez meglátszik a két vasút hatékonysági különbségén, bár az is tény, hogy a GYSEV tényleges költségalapú finanszírozása maradéktalanul biztosított, a MÁV-csoporté pedig nem.
Fontos eltérés a korábbi törvényhez képest, hogy állami feladat körébe kizárólag az országos jelentőségű pályahálózat és országos vasútvonalak működtetése és fejlesztése tartozik. Ennek része, hogy csak ezen vasútvonalak működtetése, felújítása, fejlesztése minősül közvetlenül állami feladatnak, közérdekű és közcélú tevékenységnek.
Az országos jelentőségű vasútvonalak besorolását nem a törvény szabályozza, hanem a 168/2010-es Kormányrendelet. Ráadásul e rendelet módosítása a törvénymódosítást követően történik meg, arra az Országgyűlésnek nincs befolyása, csak a kormánynak. Ezt mindenképpen veszélyesnek érezzük. Ez helytelen, mert a választott képviselőknek így nincs beleszólásuk abba, hogy mely térségben mely vasúti közlekedési útvonalak kerülhetnek be egyáltalán a kedvezményezett, államilag támogatott, így a jövőben fejlődésre számítható körbe.
A vasútvonalak jelentőség szerinti besorolása korábban a törvény mellékletében biztosított volt. Ezt a gyakorlatot egyébként a Gyurcsány-Bajnai-kormányok számolták föl, hogy megnyissák az utat a vidéki kisvasutak bezárása előtt, illetve a vidéki mellékvonalak bezárása előtt, ami két lépcsőben, 2007-ben és 2009-ben meg is történt. Jól emlékszünk a vidékpusztítás majd’ félszáz mellékvonal kivégzésével véghezvitt gyalázatára. Elképesztő cinizmus, hogy a leköszönő Bajnai-kormány az őket leváltó új Országgyűlés megalakulásának napján fogadta el ezt a kormányrendeletet.
Viszont még nagyobb szégyen, hogy változatlan formában mind a mai napig érvényben van. A kormánypárti képviselők - már aki itt van - egyébként ne mondják azt, hogy ők újranyitották ezeket a vonalakat, mert csak a harmadát nyitották újra, és azok túlnyomó többségükben jelenleg is épphogy vegetálnak, ott csupán alibiközlekedés folyik.
Ha e törvénymódosítást elfogadják, a vidéki vasutak végleg elesnek az állami fejlesztéseknek még a reményétől is; igen-igen komoly kockázatot érzünk itt. A törvénymódosítási javaslatból kikerült végül a 7. §-ra vonatkozó, korábbi tervezetekben megjelent elképzelés, mely szerint az elővárosi vasúti hálózat a jövőben települési önkormányzathoz vagy azok társulásaihoz is tartozhatott volna. Így annak, hogy például a Debrecen-Tiszalök és Debrecen-Nagykereki-vonalak - mint elővárosi vasutak - fejleszthetőek és üzemeltethetőek legyenek, az országos jelentőségű mellékvonalak közé kell hogy besorolásra kerüljenek. Ez megint mutatja annak a rendkívül nagy jelentőségét, mennyire fontos hatása lesz a miniszteri rendeletnek, azaz tényleg olyan kérdéssel találkozunk itt, tényleg egy olyan üggyel, amelyet a törvény mellékletében kellett volna szabályozni. Várjuk egyébként erre az őszinte választ, hogy miért nem ott történik ez meg.
A vasúti pálya működtetésének jogosultságát a nemzeti vagyonról szóló törvény határozza meg. E törvény tartalmaz egy részletes listát az országos törzshálózat részét képező vasútvonalakról, amelyek állami vagy többségi állami tulajdonú vasúttársaság fenntartása alá fognak tartozni a jövőben is. E törvény felsorolásából két transzeurópai vasútvonal kimaradt: a Győr-Sopron és a Fertőszentmiklós-országhatár. Ezért kerül be ebbe a törvénybe a 4. számú melléklet.
Tehát, képviselőtársaim, ami itt a 4. mellékletben, meg a nemzeti vagyonról szóló 2011. évi CLXXXXVI. számú törvény 1. melléklet „B” fejezetének 1. és 2. pontjában nincs benne, az bizony veszélyben van. Fennáll a lehetősége, hogy a jövőben nem lesz rá sem fejlesztés, sem államilag garantált pályafenntartás. Ismét hangsúlyozom, hogy az országos jelentőségű vasúti mellékvonalak kérdését a nemzeti vagyonról szóló törvénnyel összhangban e törvény mellékletében kellene szabályozni.
Bár némi malíciával kérdem, hogy mire is jó egy törvény, ha azt amúgy sem tartják be. Mire is gondolok itt? Országos törzshálózati vonal a Füzesabony-Eger-Putnok-vasútvonal is - igen, az önök 2011. évi döntése alapján -, de az Eger-Budapest-viszonylat továbbra is elsődlegesen autóbusszal van kiszolgálva. A budapesti vonatok, pedig erre Felnémetig való közlekedésére lenne mód, Eger belvárosába nem jutnak el; Szilvásvárad felé elővárosi helyett tulajdonképpen itt is alibiközlekedés van, ami még a turisztikai igények kiszolgálására is alkalmatlan.
És most jön a csattanó! Szilvásvárad-Putnok között a közlekedés továbbra is szünetel, igen. Országos törzshálózati vonalon sem végezték el öt év alatt a helyreállítást. Mit várhatunk akkor olyan vidéki vasutakon, amelyek a Bajnai-féle rendelet halállistáján vannak?
Viccesnek vélhetnénk, de inkább tragikus az a tény is, hogy országos törzshálózati vonal a szlovák tranzit árufuvarozással érintett országhatár-Nógrádszakál-Ipolytarnóc-országhatár-vasútvonalszakasz, amely az Aszód-Balassagyarmat-Ipolytarnóc-vonal része, de Balassagyarmat kapcsolata a fővárossal ezzel szemben egyszerű regionális vasút, amely kiesik a fejlesztési forrásokból.
A 28. § kapcsán mit látunk? Az állam az országos törzshálózati és az állami tulajdonban lévő elővárosi és országos jelentőségű mellékvonalakra köt a pályavasúti vállalatokkal vagyonkezelési szerződést. A térségi és elővárosi pályahálózatokra - ha azok állami tulajdonban állnak - szintén az állam köti meg a vagyonkezelési szerződést. Az egyéb és a stratégiai jelentőséggel nem bíró vonalakra nem. Persze ez utóbbiakat bárki működtetheti, de előre látható: nem fognak tolongani a piaci befektetők. És ugye, tisztelt államtitkár úr, nem vagyok túlzottan pesszimista, ha ezt feltételezem. Ilyen vonalak a jelenlegi besorolás szerint például a Széchenyi-hegyi Gyermekvasút, vagy hogy szűkebb pátriámat, Somogyországot említsem, a Kaposvár-Siófok-vonal, a Kál-Kápolna-Kisújszállás vagy a Fehérgyarmat-Zajta-vasútvonalak.
A törvénymódosításnak a nyílt hozzáférésre, a pályakapacitás elosztására, a kiszolgáló létesítmények kapacitáselosztására és bérbeadási kötelezettségére, az egyablakos ügyintézésre, a pályahasználati díjak feláraira és kedvezményeire vonatkozó új szabályozásokat támogatjuk, tehát nemcsak kritika fogalmazódik meg a Jobbik Magyarországért Mozgalom részéről.
Fontos előrelépésnek tartjuk az iparvágányokra és a saját célú vasúti pályahálózatok működtetésére vonatkozó, egyszerűsített szabályozási rendelkezéseket is. Sajnálatos tény, hogy Magyarország az elmúlt két évtizedben részben épp a túlszabályozás, a nagyvasutakra vonatkozó szigorú rendelkezések átgondolatlan alkalmazása miatt sok termelőegységnél veszítette el ezeket az integrált áruszállítást biztosító rendszereket, amelyekről korábban már én magam is néhányszor itt említést tettem, és a közúti áruszállítást hozta előnyös helyzetbe.
(17.50)
A most bevezetésre kerülő rendelkezések egy lassú visszarendeződési folyamatot indíthatnak el, ami a vasúthálózat belföldi áruszállítási szerepvesztésének megállítását segítheti, illetve nagyobb gazdasági lehetőségeket nyit újak létesítésére, ami a vasúti szállítás versenyképességét javíthatja a közúttal szemben. Teljes mellszélességgel tudjuk ezt is támogatni.
Szívből üdvözöljük továbbá a kisvasutak és a múzeumvasutak üzemeltetésére vonatkozó egyszerűsített rendelkezések bevezetését is, hiszen ezek a létesítmények számottevő módon színesíthetik egy-egy kistérség turisztikai programkínálatát. Ugyan a közlekedési hatósági eljárási díjak tekintetében már eddig is voltak kedvezmények, de a műszaki, vasútbiztonsági, adminisztratív terhek tekintetében eddig a nagyvasúti feltételek voltak rájuk érvényesek, és hát azért valljuk be, teljesen indokolatlanul.
E szabályozók betartása olyan finanszírozási többletigényt jelentett a kisvasutaknál, ami több esetben megszűnésükhöz, más esetben leépülésükhöz vezetett annak ellenére, hogy többségük jelentős idegenforgalmi igényt elégít ki, vagy turisztikai célpontok megközelítését szolgálja.
E folyamat során szűnt meg többek között a nyírvidéki kisvasút, mely a kisvasutak közül nem elsősorban idegenforgalmi, hanem közszolgáltatási funkciót látott el. Ezen egyszerűsítéseknek óriási jelentősége van tehát az ilyen típusú vasutak működtetése, használatuk és üzembe helyezésük költségeinek mérséklése tekintetében. Bevezetésük talán még megmenthet, feléleszthet jobb sorsra érdemes, már nem használt, de még létező hálózatokat.
A vasút-villamosra, az úgynevezett tram-train rendszerekre vonatkozó eltérő szabályozás is új elem a törvényben. Mondhatjuk, hogy ez a Hódmezővásárhely nagy lobbierő miatti törvénymódosítás, csak hogy Józsa képviselőtársam kérdésére válaszoljak. Ő kérdezte államtitkár úrtól, hogy hol terveznek ilyet. Hát akkor eláruljuk, Magyarországon egy tram-train rendszer fog épülni a következő években, a Hódmezővásárhely-Szeged villamos tram-train. Örülünk egyébként Hódmezővásárhely sikereinek, nyilvánvaló. Az egyébként nem ide tartozik, hogy tényleg ez a legindokoltabb kötött pályás közlekedési fejlesztés Magyarországon. Az viszont már idetartozik, hogy a Szeged-Hódmezővásárhely-Békéscsaba vasútvonal az országos törzshálózat része, így az új vasúti törvény szerint is nyílt hozzáférésű vasúti pályának ígérkezik. Csak remélni lehet, hogy e kirakat tram-train projekt miatt a Békéscsaba-Szeged vasúti összeköttetés, a közvetlen személy- és áruszállítás nem fog megszűnni. Persze az is lehet, hogy a hódmezővásárhelyi tram-train üzembe helyezése érdekében a 85/N. § szerint majd EU-bizottsági engedélyt kérnek, hogy az stratégiai jelentőséggel nem bíró pályahálózat, és kivonják a nyílt hozzáférésből.
E lépésnek viszont a térség vasúti áruszállítására nézve lesz katasztrofális hatása. Mit értünk ez alatt? Szeged-Békéscsaba között lényegében megszűnhet a vasúti áruszállítás. Megér ez ennyit? Komolyan kérdezzük, hogy megér-e ez ennyit, államtitkár úr. Bárhogy is lesz, ez csak egy mellékága a törvénymódosításnak.
Összefoglalva, a vasúti törvény módosítása számos fontos új szabályozási, jogharmonizációs elemet tartalmaz. Sok támogatható része mellett azonban van egy olyan eleme, amely miatt azt nem tudjuk támogatni jelen formájában. Ez pedig az a tény, hogy a vasúti hálózat országos mellékvonali besorolásáról, ezáltal a vidéki vasutak jövőjéről az Országgyűlés kizárásával továbbra is a kormány dönt.
A javaslat elfogadását tehát csak abban az esetben tudjuk támogatni, ha az országos vasúti mellékvonalak besorolására vonatkozó módosító javaslatunkat, amit egyébként leadtunk rendben, mely a besorolási listát a jelenleg ismeretlen kormányrendelet helyett a törvény 5. számú mellékletébe helyezi, támogatni fogják.
Az országos vasúti mellékvonalak felsorolását a vasúthálózat egységének megőrzése, az állami fenntartás és fejlesztés garantálása érdekében a törvény mellékletében célszerű szabályozni. A módosító indítványban foglalt melléklet felsorolása az érintett vasútvonalakról nem öncélú. Olyan, a hálózat egysége, egyes térségek közlekedési ellátása tekintetében országos jelentőségű vasutak kerültek ide, amelyek vagy jelenleg is működnek, így áru- és személyszállítási feladatokat ellátnak, vagy a hálózat belföldi és nemzetközi kapcsolatainak, átjárhatóságának bővítése érdekében helyreállításuk a Jobbik véleménye szerint igenis szükséges.
Továbbá szerepelnek a listában olyan, jelenleg szüneteltetett mellékvonalak is, amelyeknek az elővárosi forgalom fejlesztése vagy országos idegenforgalmi célpontok megközelítése miatt jövőben szerepe van, vagy legalábbis reméljük azt, hogy a jövőben is szerepe lesz, nem sorvasztják őket el.
Hadd emlékeztessek egyébként itt néhány olyan gondolatra, szeretném ezekre a gondolatokra újfent csak felhívni kormánypárti képviselőtársaim figyelmét, amit jó lenne, ha meghallanának. A Jobbik mindig azt képviselte, hogy egy rurális, tehát vidéki térségben nem ugyanazokkal a kihasználtsági, utasszám-paramétereket kell elvárni, mint Budapest térségében. Ezért beszélünk egyébként közszolgáltatásról többek közt. Azoknak a vonalaknak a sorsa, amiről itt szó volt, a MÁV kompetenciáját meghaladó közlekedéspolitikai kérdés, szoros összefüggésben a területfejlesztés, a vidékpolitika kérdéseivel, ezért is tárgyaljuk itt.
A helyes döntéshez és jó lelkiismeretük felélesztéséhez hadd idézzem a kormánypárti Völner Pál képviselőtársam 2010 januárjában a Hír TV számára elmondott szavait: „Újra fogjuk nyitni a vonalakat, mert a tényleges megtakarítás a vonalbezárások kapcsán nevetségesen alacsony összeg.” De aranytáblákra kellene vésni Fónagy államtitkár úr mondatát is: „A vasút nem hasznot termel magának, hanem hasznot hajt mindenkinek, így kell rá tekintenünk, s ezért kötelesség a fejlesztése.” És azt is nagyon szépen mondták, amikor úgy fogalmaztak, hogy a közösségi közlekedés közszolgáltatás, alapvetően nem gazdaságossági, vállalati kérdés. Az állam nem kegyet gyakorol vidéki polgáraival, amikor működteti a vasutat, ez alapvető állami kötelezettség. Reméljük, nemcsak ellenzékben, hanem most, kormányon is így vélekednek tisztelt fideszes és KDNP-s képviselőtársain.
Reméljük, hogy nem rekviem jelleggel következzék az országos vasúti mellékvonalak felsorolása, annak a 32 mellékvonalnak a felsorolása, amelyről úgy érezzük, hogy a sorsuk nem teljesen rendezett, nem teljesen tisztázott, amelyről azt szeretnénk, hogy önök teljes mellszélességgel kijelentsék itt, a parlament nyilvánossága előtt, hogy igenis megtartják őket, továbbra is működtetni fogják őket: Szombathely-Kőszeg-vonal, Zalaegerszeg-Rédics, Kaposvár-Fonyód, Dombóvár-Bátaszék, Gyékényes-Barcs-Szentlőrinc, Szentlőrinc-Sellye, Vác-Balassagyarmat, Aszód-Balassagyarmat-Nógrádszakál, Vámosgyörk-Gyöngyös, Debrecen-Sáránd-Nagykereki, Debrecen-Tiszalök, Mátészalka-Fehérgyarmat-Zajta, Kétegyháza-Mezőhegyes-Újszeged, Mezőtúr-Orosháza-Mező-hegyes, Gyo-ma-Szeghalom, Kötegyán-Vésztő-Püspökladány, Tisza-tenyő-Szentes-Hódmezővásárhelyi Népkert-elága-zás, Szol-nok-Kecskemét, Széchenyi-hegy-Hűvösvölgy, Pápa-Csorna, Lepsény-Hajmáskér, Kaposvár-Siófok, Nagyatád-Somogyszob, Központi főmajor-Csiszta-Gyógy-fürdő, Balatonfenyves-Somogyszentpál, Szerencs-Abaúj-szántó, Kál-Kápolna-Kisújszállás, Nyíregyháza-Vásáros-namény, Nyíregyháza-Balsai Tisza-part, Herminatanya-Dombrád, Kecskemét-Kiskunmajsa, Bácsalmás-Csikéria.
Sajnos, államtitkár úron kívül csak két kormánypárti képviselőtársam tartózkodik itt az ülésteremben, de szeretném, ha elvinnék ennek a hírét, és az összes többi kormánypárti képviselőt is felvilágosítanák erről. Szeretnénk azt, ha a kormánypárti képviselőtársaink a jövőben is őszintén a választópolgárok szemébe tudnának nézni ezeknek a mellékvonalaknak a sorsa kapcsán. Nagyon szépen köszönöm a figyelmet. (Taps a Jobbik padsoraiban.)
(18.00)

 

 

Arcanum Újságok
Arcanum Újságok

Kíváncsi, mit írtak az újságok erről a temáról az elmúlt 250 évben?

Megnézem

Arcanum logo

Az Arcanum Adatbázis Kiadó Magyarország vezető tartalomszolgáltatója, 1989. január elsején kezdte meg működését. A cég kulturális tartalmak nagy tömegű digitalizálásával, adatbázisokba rendezésével és publikálásával foglalkozik.

Rólunk Kapcsolat Sajtószoba

Languages







Arcanum Újságok

Arcanum Újságok
Kíváncsi, mit írtak az újságok erről a temáról az elmúlt 250 évben?

Megnézem