DR. JÓZSA ISTVÁN,

Teljes szövegű keresés

DR. JÓZSA ISTVÁN,
DR. JÓZSA ISTVÁN, az MSZP képviselőcsoportja részéről: Köszönöm szépen, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Figyelve itt a közlekedéssel kapcsolatos napirendek sokaságát, akár azt is gondolhatnánk, hogy megtáltosodott a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, mert ontja a Ház elé a szakmai előterjesztéseket, amivel kapcsolatban tényleg jót is lehet mondani.
(17.10)
Itt van például a vasútnak nem minősülő egyéb kötött pályás közlekedésről előterjesztett T/4886. számú törvényjavaslat, amely elsősorban technikai szabályokat tartalmaz. A hatályos jogszabályok szerint ma valamennyi kötött pályás közlekedésre vonatkozó normát, előírást a vasúti közlekedésről szóló törvény tartalmazza, azaz a vasúttörvény. Ez azt jelenti, hogy olyan eszközök is, mint a sífelvonó, a kézihajtány a nagyvasúti szabályrendbe vannak befoglalva, ami egyáltalán nem indokolt. A javaslat szakmailag támogatható módon a célját tekintve azt fogalmazza meg, hogy ezeket külön törvényben rendezzék el. Elsősorban ezt figyelembe véve támogatja az MSZP a javaslatnak ezt a részét - remélem, külön szavazás lesz majd erről meg a másik részről -, merthogy elsősorban szakmapolitikai megfontolásból kerül sor az egyes kötött pályás közlekedési formák külön jogszabályba foglalására, és ezek a technikai megfogalmazások elég korrektnek tűnnek.
Az egyéb kötött pályás közlekedésről szóló törvény létrehozásának a legfontosabb oka az volt, hogy a hatályos, a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény elsődleges célja az európai uniós jogszabályok átültetése volt, tehát egy jogharmonizációs előterjesztés annak idején 2005-ben, és ezáltal a kisebb jelentőségű, kevésbé bonyolult kötött pályás rendszerekre vonatkozóan nem került kidolgozásra a szabályozás megfelelő részletességgel. Azonban ezek a kötött pályás tevékenységek jelentős eltéréseket, különbözőségeket mutatnak. Ugyanakkor indokolt, hogy a vasúti közlekedés szabályozásától elválasztva önálló törvényben kerüljön rendezésre az ezekre vonatkozó keretszabályozás.
A területtel kapcsolatos igazgatási és hatósági tevékenységet a közlekedésért felelős miniszter, valamint a vasúti közlekedési hatóság látja el. A javaslat kimondja: műszaki engedély szükséges az alsó kötélvezetésű sífelvonó kivételével a trolibusz kötött pályának és egyéb kötött pálya építéséhez, létesítéséhez, korszerűsítéséhez, átalakításához, használatbavételéhez, fennmaradásához és megszüntetéséhez, valamint az egyéb kötött pályás közlekedési rendszeren közlekedő jármű üzembe helyezéséhez is. A műszaki engedélyt a közlekedési hatóság adja ki. Az eddig számos elemében egyáltalán nem, vagy részletesen nem szabályozott egyéb kötött pályás tevékenység keretszabályozás formájában így törvényi szabályozást nyer. Ezt az MSZP-frakció támogatja.
Van az előterjesztésnek egy második része, a T/4887. számú, amely a vasúti közlekedésről szóló, szintén 2005. évi CLXXXIII. törvény, valamint az ezzel összefüggő törvények módosításáról szól. No, itt már azért sokkal több kérdésünk és aggályunk van. Értelemszerűen ez az előterjesztés meglehetősen sok definíciót tartalmaz, azonban ezek egy jó része nem eléggé pontos, esetenként helytelen, vagy más hatályos jogszabállyal ellentétben álló megfogalmazást tartalmaz. Itt van például az a kifejezés, hogy „nagymértékben kihasználatlan pályaszakasz”. Az a pályaszakasz minősül ennek, amelynek a kihasználtsága nem éri el az elméleti kapacitás 10 százalékát. Azonban mi az az elméleti kapacitás? Törvényi leírás, iránymutatás nélkül hogyan tudja a minisztérium ezt meghatározni? Ennek mértéke a jelenlegi 101/2007. GKM-rendeletben még 25 százalék, tehát 25 százalék alatt minősült nagymértékben kihasználatlan pályaszakasznak. Mi indokolja, hogy 25 százalékról 10 százalékra csökken le a nagymértékben kihasználatlan pályaszakasz, illetve mi az az elméleti kapacitás, amit jelenleg nem ismerünk?
Van egy jó javaslat is, ez a vasút-villamos, vagy idegen szóval tram-train. Ez különösen Budapesten lenne sok lehetőséggel bíró megoldás. Németországban Berlinben és más nagyvárosokban ez az S-Bahn szisztéma, ami nagyon sokat segít a tömegközlekedésben. Ebből viszont nem derül ki, hogy milyen viszonylatokon várható ennek a gyakorlati megvalósulása. Tehát a tram-train megoldásban konkrétan is gondolkodnak, vagy csak egy távlatos elképzelés ez? Kérdés, hogy vannak-e konkrét kormányzati tervek.
Mikor, milyen forrásból indulhatna meg ilyen kivitelezés, átalakítás? Ez az Unióban kifejezetten támogatott városi közlekedési forma, ugyanis egy meglévő vasúti infrastruktúrának relatíve kis költséggel történő kibővítésével be lehetne kapcsolni a városi tömegközlekedésbe. Ennek egy kényszerből fakadó, de azóta is élő pozitív példája az 1990-es taxisblokád idején volt. Soha nem lehetett Kelenföldről olyan gyorsan, 10 perc alatt átjutni a Keleti pályaudvarra, mint akkor, a vasutasok kiváló szervezőmunkájának eredményeként. Ha akkor kényszerhelyzetben ügyesek, okosak, fürgék tudtak lenni, akkor remélem, hogy most a további elektronikai fejlesztések birtokában ezt még inkább meg tudják majd tenni. Nagyon nagy igény lenne erre. Tehát ez a rész kifejezetten támogatott a mi részünkről.
Van egy másik, kicsit bicegősebb rész, a kisvasút. A javaslat szerint a legfőbb megkülönböztető ismérve a turisztikai cél. Milyen szakmai megfontolás igényelte ezt a meghatározást? Megítélésünk szerint ez szakmailag téves, mert valójában a keskeny nyomtáv az, ami a mérvadó, hiszen a sokkal alacsonyabb biztonsági kockázat és a csekélyebb költségek nem a turizmussal, hanem a keskeny nyomtávval fizikailag összefüggő természetes tulajdonsága a kisvasútnak. Remélem nem az alapján kerül meghatározásra, hogy a felcsúti egyébként normál nyomtávú vasút ez alapján kisvasútnak legyen minősíthető. Képviselőtársam mutatja, hogy nem erről van szó. Bács megyébe nem megy át a felcsúti kisvasút, ott az igazi kisvasút marad a kisvasút. Az egy kicsit kevéssé megindokolt, hogy a normál nyomtáv miért lehetne kisvasút.
A következő kérdéses kategória a pályavasúti társaság. A javaslat nem definiálja, pedig rendkívül fontos lenne annak pontos, és a gyakorlatban is alkalmazható szabályban való meghatározása, hogy mit tekintenek pályavasúti társaságnak. Az lesz a pályavasúti társaság, amire a kormány egyedi döntésében kimondja, hogy az? Mert ha a kritériumok nincsenek meghatározva, akkor nem marad más, mint hogy jön egy kormányhatározat és azt mondja, hogy ez a pályavasúti társaság. Ez így nem tűnik megnyugtatónak.
Az állam által nyújtott támogatások megnevezésnél hiányzik a kombinált forgalomfejlesztés jogcíme a felsorolásból, amire ugyancsak nyújtható a javaslat szerint központi költségvetési támogatás, és ez rendkívül fontos. A vasúti árufuvarozás versenyképességének egyik fontos eleme, feltétele lenne, hogy a kombinált forgalomfejlesztés is szerepeljen a támogatható célok között. Kérdés, hogy miért hagyták ezt ki, véletlenül, vagy valamit nem tudunk. Továbbra is az útdíjbevételek mértéke határozza meg a hazai közlekedési politikát? Mert ha ez nincs benne mint támogatott dolog, tehát hogy a kamion felgördül egy adott állomáson a vasúti kocsira és így szervezetten, környezetkímélő módon keresztezi az országot, vagy akár tovább is a vasúton megy, tehát ha ez kikerül a célokból, az arra utal, hogy önök a kamionok útdíjbevételét preferálják.
(17.20)
Ennek viszont azért van számos környezetszennyezési, forgalomtechnikai és egyéb negatív vonzata.
Folytatnám még itt azért a nyitott kérdéseket - hú, van még rengeteg. 15 percem van, elnök úr? (Közbeszólások: 30.) 30? Akkor mindet meg fogom kérdezni, ami csak felmerült, mindet.
A nyílt hozzáférés biztosítása. A javaslat szerint a nyílt hozzáférésű vasútipályahálózat részének kell tekinteni a csatlakozó vasúti pályát. Na, ez itt a kérdés: mi minősül csatlakozó vasúti pályának? A következő kereszteződésig a csatlakozó pálya, vagy amikor más területre, fővonalra lehet átmenni? Ki fogja azt meghatározni, hogy meddig tart a csatlakozó vasúti pálya? Tehát ez egy ilyen kis homályos terület, hogy nyílt hozzáférést kell biztosítani a csatlakozó vasúti pályáig, de az meddig tart.
Aztán a következő ilyen értelmezési anomália a hálózati hozzáférési díjtöbblet. Túlterhelt pályahálózat tekintetében olyan díj határozható meg, amely tükrözi a kapacitáshiányt. Azonban ennek nincs maximuma, nincs mértéke. A hivatal olyan díjat határozhat meg, amilyet csak jónak lát. Miként befolyásolja ez a gazdasági versenyt és a nyílt hozzáféréshez való, korábbiakban definiált jogot? Tehát kifejezetten ellentmond egymásnak ez a két kategória, különösen így, hogy semmi maximálás, semmi tarifarész nincs hozzárendelve.
Átfogó változást írnak, uniós vasúti folyosók esetében különböző hálózat-hozzáférési díjakat kell alkalmazni a vonatokon az ETCS-berendezéssel való felszerelés ösztönzése érdekében. A különböző díjak alkalmazása nem idézhet elő átfogó változást a hálózatműködtető bevételében. Na, ez aztán jól megfogható! Mit jelent itt az átfogó változás kifejezés, amit nem eredményezhet a díj alkalmazása a pályát működtető bevételében? Többletbevételt akar szerezni a pályahálózat működtetője díjak alkalmazásával, vagy pont az a törvényalkotó célja, hogy behatárolja ezeknek a különböző többletdíjaknak a beszedési lehetőségét? Ez így nem derül ki, hogy nem idézhet elő átfogó változást.
Van egy másik érdekes, amit alapvetően törvényben szoktak meghatározni, a teljesítményösztönző rendszer. A teljesítményösztönző rendszer alapelveit és a teljesítményösztönző rendszerre vonatkozó részletes szabályokat is a miniszter állapítja meg. Na, itt van egy anomália, hogy alapelveket törvényben szokás lefektetni, és a miniszternek a részletszabályok meghatározása a feladata. Mi történt itt, hogy a teljesítményösztönző rendszernél eltérnek ettől, és tokkal-vonóval az egészet ez a törvény a miniszter felelősségi körébe akarja rakni? Nem lesz, hogy mondjam, túl nagy a felelősség ott a miniszternél, ami esetleg vállalhatatlan? Tehát én óvni szeretném a szaktárcát attól, hogy olyan felelősség szakadjon rá, aminek esetleg nehezen tudna megfelelni.
Van egy ilyen következő kategória, hogy útvonalkönyv. Egyébként az előterjesztő is szólt erről, de ezt olyan természetes velejárójának tartotta a dolognak, hogy a vállalkozó vasúttársaságok számára… - ez az önök számára természetes, hogy nekik kell az útvonalkönyvet elkészíteniük, ugyanakkor ezek a vasúttársaságok joggal kifogásolják ezt és tartják elfogadhatatlannak, hogy nekik kell az érvényes útvonalkönyvet elkészíteniük. Miért nem a VPSZ adja ki a pálya működtetője által naprakészen tartott információk alapján? Tehát itt még ilyen hozzáférési problémák is felmerülnek. Tehát ez az útvonalkönyv látszólag egy ilyen kis kézenfekvő dolog, hogy persze, hogy a vállalkozó vasúttársaság csinálja, de részleteiben nem biztos, hogy ez olyan egyszerű.
A következő a műszaki engedély. Mit takarna a műszaki engedély, és mi alapján adják ki? Probléma, hogy a külföldön karbantartott vasúti járművek karbantartójának nem lesz magyar műszaki engedélye. A vasúti járművek típusengedélyét miért kell megkérni Magyarországon, ha valahol egy európai uniós tagállamban már rendelkezik ezzel? Tehát itt a műszaki engedély - mint uniós jogharmonizációs törvényben szereplő kategória - mintha egy kicsit nem tükrözné az uniós szabad mozgások elvét és kölcsönös elismerésének a gyakorlatát.
A városi és elővárosi szolgáltatások. A városi és elővárosi működési engedéllyel rendelkező vállalkozó vasúti társaság a működési engedélyben meghatározott vasúti pályahálózaton kívüli vasúti pályahálózatot a működési engedélyében meghatározott legközelebbi vasúti csomópontig a pályahálózat-működtető előzetes hozzájárulásával veheti igénybe. Ez eléggé logikus, mert ahol nincs csatlakozási pont, előtte nem lehet abbahagyni, hiába van ott, mondjuk, közigazgatási határ. De hogyan képzelik el ezt a gyakorlatban? Hogyan fog ez működni? A városi és elővárosi szolgáltatásokkal ellentétben éppen a térségi vasúti társaság az, amely működtethetetlen egy ilyen lehetőség nélkül. Tehát mi úgy gondoljuk, hogy ezt a kettőt, a városi, elővárosi szolgáltatásokat, valamint a térségi vasúti társaságok működési feltételeit össze kellene fésülni. Van benne lehetőség, de összehangoltabb szabályozást tartunk szükségesnek.
Aztán van itt egy kis apróság, a megnövekedett adminisztrációs költségek területe. Egy társaság tevékenysége mértékének tekintetében jelentős változásnak minősül, ha egy üzleti éven belül a vasúti közlekedés biztonságával kapcsolatos munkakörökben foglalkoztatottak száma 10 százalékkal, de legalább öt fővel nő vagy csökken. Ez jelentős változás. Az ötfős létszámváltozás már egy magyar kisvállalkozásnak is megfelel, ez nagyon hamar megtörténhet, így jelentősen nőhetnek az adminisztrációs költségek is. Tehát ezt, hogy hol, milyen létszámot írnak elő, vagy milyen létszám váltható ki esetleg elektronikai, biztonsági fejlesztésekkel, ezt fontos lenne azért megvizsgálni, mert a versenyképességet a megnövekvő adminisztrációs költségek erősen alááshatják.
Az egyedi vasúti jármű, típus- vagy üzembehelyezési engedéllyel, valamint pályaszámmal nem rendelkező egyedi vasúti jármű belföldi vasúti pályahálózaton való közlekedtetéséhez különleges menet iránti kérelmet kell benyújtani a hatósághoz. Ez a szabály hogyan alkalmazható?Az említett vasúti jármű vélhetően nem menetben, hanem vonatban fog közlekedni, úgyhogy még azt is el tudjuk képzelni, hogy ez valami fordítási problémának az eredménye, hogy így került ide. Tehát az egyedi vasúti jármű használatával, üzembe helyezésével kapcsolatos dolgokat kérnénk pontosítani.
A vasútijármű-vezetők pihenőideje. Itt eléggé kusza állapot van kialakulóban, tehát egyrészt ütközni látszik az, hogy garantált pihenőidőt kell biztosítani mindenkinek, aki felelős vasútijármű-vezetői munkakörben dolgozik, másrészt önök itt azt tervezik bevezetni, hogy az utazási idő nem tartozik bele a napi pihenőidőbe, ami azt eredményezi a vasutasok szerint, hogy az ország összes mozdonyvezetőjének egyedileg kell megállapítani ezt az időt.
(17.30)
Ugyanis figyelembe kell venni a tömegközlekedési eszközök menetrendjét, esetleges késését, az egyéb csatlakozási lehetőségeket. Tehát az a kevéssé körülhatárolt passzus, ami úgy szól, hogy az utazási idő nem tartozik bele a napi pihenőidőbe, felveti, hogy a telephelyétől távol lakók foglalkoztatása hogyan oldható meg. Nem lehet a havi kötelező órát kivezényelni. Hogyan fogják tudni teljesíteni a fizetésükhöz szükséges normaórákat? Hogyan kívánják ezt a rengeteg plusz adminisztrációs kötelezettséget fennakadás nélkül megoldani? Tehát maga a cél, hogy garantáltan biztosítva legyen a járművezetők pihenőideje, az támogatható, viszont ez az odavetett kitétel a szakemberek szerint súlyos gyakorlati problémákat vethet még fel.
Az éves felügyeleti díj mértéke, ez az egész problémakör, hogy a hatósági díjak meglehetősen magasak, különös tekintettel arra, hogy egyes cégek a tevékenységek közül többet is végeznek, vagy a több közül csak egyet-kettőt végeznek. A többféle tevékenységet folytató társaságok minden tevékenység engedélyezéséhez tartozó díjat külön-külön kell hogy megfizessenek. Ez, tekintve, hogy meglehetősen sok ismétlődés van ezekben az engedélyekben, és a végén ágazik csak el a specialitás, a szakemberek véleménye szerint aránytalan költségátfedéseket és többletköltségeket jelent, ezért aránytalanul magas díjakat eredményez. Tehát itt egyfajta ésszerű működést, ésszerű hatósági engedélyezést és az egymásra épülő tevékenységeknek egy degresszív hatóságidíj-mértékét javasoljuk bevezetni, tehát a valós engedélyezési folyamat, a valós ráfordításokkal összhangban lévő éves felügyeleti díj meghatározását.
A hatósági engedélyeztetési és eljárási díjszint mellett, ami ma van, a magyarországi jármű-üze-meltetés és járműjavítás olyan jelentős versenyhátrányba kerülhet, ami a magyarországi regisztrációjú kocsik külföldre történő átregisztrálásának az irányába viszi a cégeket, efelé mutathat, ezzel párhuzamosan jelentősen rontva a járműjavítók piaci helyzetét Magyarországon. Tehát ez, amit én logikusnak mondtam, hogy az átfedéseket ki kellene szűrni a hatósági díjakból, és ezzel a versenyhátrányt megszüntetni, ez gyakorlati problémákat is jelent már, tehát ez az átregisztrálás már ma is tapasztalható.
A vasútnak nem minősülő egyéb kötöttpályás közlekedésnél, ami egészében számunkra támogatható, azért kérdésként fölmerül a turisztikai hajtány kapcsán, hogy ilyennel közlekedni az (1) bekezdés szerinti esetben sem lehet olyan vasúti pályahálózaton, amely forgalomtól el nem zárt útátjárót keresztez. Milyen tapasztalatok alapján van mégis szükség ilyen előírásokra? Ilyen vasútvonal ugyanis nincs. Értelmetlen törvényi szinten ennyire behatárolni, rettegni bizonyos helyzetektől, amelyek igazából elő se állhatnak, különösen, hogy azok jelentős részét a rendkívül kicsi forgalom jellemzi. Tehát itt mi egy, a gyakorlattal jobban összhangban lévő szabályozást javasolnánk.
A másik a bírságolás. A trolibusz-felsővezeték üzembentartójával vagy a sífelvonót üzemben tartóval szemben bírságot szabhatnak ki. Az azonnali és megkerülhetetlen bírság csak adóként terheli a társaságokat, nincs jogkövetésre ösztönző hatása, míg bírságok esetén ez a javaslat is csak lehetőségként tekinti. Tehát itt egy olyan átgondolást tartanánk szükségesnek, ami a kkv-k esetében például már érvényesül, ami a minőség javítása, az állapot javításának az irányába hat, és nem a bírság beszedésének a maximumát tekinti elsődlegesnek. Nem tudom, hogy mi a jó megoldás, fokozatosság vagy egy progresszív skála, de most úgy tűnik a szakemberek szerint, hogy ez inkább csak a bírságbeszedésről szól.
Összefoglalva a frakciónk véleményét meg a frakciónkhoz beérkezett szakmai véleményeket, a napirend b) részét képező, a kötöttpályás közlekedésre vonatkozó jogszabályok módosítása szakmai szempontból nem kellően előkészített, számos kodifikációs hibát rejt még magában, és belső ellentmondások is találhatók benne, hiányos a normaszövege is.
A módosítások nem fogják következetesen elősegíteni azt, amit a bevezetőben kitűznek, hogy egy koherens, könnyen alkalmazható, a versenyképességet is segítő szabályozási környezet jöjjön létre Magyarországon. Mi látunk erre lehetőséget - a sok kérdésem erre irányult -, hogy ezt önök kijavítsák, viszont jelen formájában ezt a javaslatot az MSZP még nem tudja támogatni; szemben a vasútnak nem minősülő előterjesztésükkel.
Köszönöm szépen a figyelmet, elnök úr. (Gúr Nándor tapsol.)

 

 

Arcanum Újságok
Arcanum Újságok

Kíváncsi, mit írtak az újságok erről a temáról az elmúlt 250 évben?

Megnézem

Arcanum logo

Az Arcanum Adatbázis Kiadó Magyarország vezető tartalomszolgáltatója, 1989. január elsején kezdte meg működését. A cég kulturális tartalmak nagy tömegű digitalizálásával, adatbázisokba rendezésével és publikálásával foglalkozik.

Rólunk Kapcsolat Sajtószoba

Languages







Arcanum Újságok

Arcanum Újságok
Kíváncsi, mit írtak az újságok erről a temáról az elmúlt 250 évben?

Megnézem