ANDER BALÁZS,
ANDER BALÁZS,
ANDER BALÁZS, a Jobbik képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Tisztelt Államtitkár Úr! Egy ilyen törvényjavaslat, mint a nemzetközi vasúti árufuvarozásról szóló megállapodás is tartogathat, mondjuk úgy, hogy meglepetéseket, vagy inkább azt mondanám, hogy érdekességeket, amelyekre érdemes rávilágítani egy ilyen vita során.
Már csak azért is, mert ha megnézzük, hogy az országon belül egy év alatt mekkora volumenben mozog áru, akkor azt tapasztaljuk, hogy ez körülbelül olyan 50 milliárd árutonna-kilométer, amiről beszélünk, ennek 20 százalékért felelős a vasút. Tehát igen fontos és összetett rendszerről beszélünk. Éppen ezért mondjuk mi is azt a Jobbik-frakció részéről, hogy teljesen természetes módon ezt a megállapodást, amelyik egyébként nem növeli Magyarország függőségét a többi államokkal kapcsolatosan, és semmiféle hátrányos megkülönböztetést nem tartalmaz miránk nézvést, támogatni fogjuk.
Viszont el kell mondani itt is, most is néhány dolgot a vasúttal kapcsolatosan, az áruszállítással kapcsolatosan is, mert a legfrissebb sajtóhírek szerint a vasutasok mozgolódnak, a szakszervezetek tulajdonképpen ultimátumot adtak a MÁV vezetőségének, illetve a kormányzatnak, hogy ha nem veszik komolyan azokat a panaszokat, amelyeket most már nagyon-nagyon régóta és nagyon hangsúlyosan megpróbáltak közvetíteni önök felé, akkor ebből baj lesz, adott esetben sztrájkba is léphetnek, erőteljesebb módon fejezhetik ki azt, hogy mit szeretnének, milyen javulást kívánnak ebben az ágazatban elérni.
Fontos ez a terület azért is, mert az EU-előírások is afelé terelnek minket, hogy vegyük komolyabban a vasúti áruszállítást, noha nekünk, jobbikosoknak teljesen természetesen sok esetben hideglelésünk van a brüsszeli elképzelésekkel kapcsolatosan azoktól, viszont ami a vasúti áruszállítás arányának a növelését érinti, az ilyesféle brüsszeli elképzelésekkel csak egyetérteni tudunk, hiszen ez környezetvédelmi szempontból is nagyon fontos, tehát az ország érdekét, a nemzet érdekét szolgálja.
Mit mond Brüsszel? A közúti árufuvarozást, áruszállítást vízi, illetve vasúti megoldások felé kellene terelni, minél nagyobb részarányt képviseljenek az áruszállításon belül ezek a módozatok. Már csak azért is, mert a közúti áruszállítás számos olyan, nyilván nem szándékolt, de mégiscsak negatív externáliát termel, amelyek nagyon-nagyon hangsúlyosan sújtják a lakosságot, óriási károkat tudnak adott esetben okozni a nemzetgazdaságnak is.
(20.20)
Ha meg akarunk felelni ezeknek az európai igényeknek, amelyek százszázalékosan egyébként ebben a formában összeegyeztethetőek a magyar igényekkel, akkor komoly elmozdulásra van szükségünk a vasút terén is. A hazai adottságok egyébként ezekhez kifejezetten jók lennének, hiszen a páneurópai közlekedési folyosók csomópontjában fekszik hazánk. Éppen ezért a kelet-középeurópai régiónak lehetnénk a logisztikai központja, ha az e terület nagyobb figyelmet kapna, jobban megfognák azokat az egyébként szűkös forrásokat, amelyek erre a területre jutnak, még ha folyamatosan halljuk is propagandaszinten, hogy ebben az EU-s fejlesztési finanszírozási ciklusban, tehát ’14-től ’20-ig mintegy ezermilliárd forint fog érkezni a vasút területére, amit csak támogatni tudunk. Viszont ilyenkor mindig hozzátesszük, hogy sokkal nagyobb odafigyeléssel és gondossággal kellene ezeket a pénzeket elkölteni, és mondjuk, a nemzet gázszerelőjéből a nemzet vasútépítőjévé avanzsált Mészáros Lőrinc zsebét azért nem kellene olyan nagy mértékben tömni ezekkel a megrendelésekkel, mint ahogy történnek.
Fölfoghatatlan, hogy miközben a korábbi éra szocialista időszakában az autópálya-építések kapcsán tudtunk azzal a kétes dicsőséggel büszkélkedni, hogy itt épülnek a világon a legdrágább autópályák, most ugyanezt elmondhatjuk a vasútépítések kapcsán is, hogy itt épülnek jóformán a világ legdrágább vasútvonalai. Márpedig ezeket a forrásokat, még egyszer hangsúlyozom, éppen ezért, mert nem végtelenek, jobban kellene hasznosítani. Nagyon jó lenne, ha Orbán Viktor megengedné, teszem azt, államtitkár úrnak, hogy egy ilyen jelképes krampácsoló kalapáccsal ott legyen a források ládikája mellett, és amikor ebbe úgy bele akarnának turkálni vagy indokolatlan mértékben szeretnének ebből részesedni, akkor mondjuk, egy jó nagyot államtitkár úr is odasújthasson.
No, még miért kellene nagyobb figyelmet fordítani erre a területre? Egyszerűen csak azért, mert tanulmányok sora, garmadája bizonyítja azt, hogy azok a negatív externáliák, amelyekről itt az előbb is beszéltem, sokkal kisebb volumenben jelentkeznek a vasúti áruszállítás kapcsán, mint mondjuk, a közúti áruszállításnál megfigyelhetőek. OECD-tanulmányok, az Európai Bizottság tanulmányai, a KT-nek, a Közlekedéstudományi Intézetnek vagy éppen a Levegő Munkacsoportnak tanulmányai mind-mind ezt támasztják alá egymástól függetlenül is. Elég, ha itt néhány adatot említek. A toxikus rákkeltő szennyező anyagok, amelyek a levegőbe jutnak, 50 százalékban bizony a szállítás miatt kerülnek oda. Éppen ezért nem mindegy, hogy a szállításon belül melyik az a módozat, amelyet a magyar állam is jobban preferál, amire jobban odafigyel. Mi azt mondjuk, hogy ez legyen a vasút, a kötöttpályás közlekedés, ugyanis így csökkenthető ez a szennyezőanyag-kibocsátás, így védhetők meg jobban a magyar emberek.
Az sem mindegy egyébként, az sem mellékes, hogy a szállítás során a nehézgépjárművek okozzák a legnagyobb, mondjuk úgy, hogy kártételt, és itt van még egy érdekes adat, 40 százalékos részarányt képviselnek a hazai forgalmon belül a külföldi nehézgépjárművek. Tehát ha e mellé a gondolatsor mellé odatesszük, hogy ezt az áruforgalmat vasútra kellene terelnünk, akkor máris azt kapjuk meg eredményként, hogy óriási mértékben tudnánk spórolni, hiszen az előbb említett tanulmányok azt mondják, hogy az Európai Unión belül egy év alatt mintegy 143 milliárd euró az a negatív externália, amelyik a nehézgépjárművek miatt keletkezik.
Irtózatos, óriási, szinte felfoghatatlanul hatalmas összeg. Magyarországra is majdnem 3 milliárd euró jut ebből a pénzösszegből, mintegy 870 milliárd forintról beszélhetünk, és ha ezt lebontjuk, akkor azt találjuk, hogy mintegy 350 milliárd forint ebből az infrastruktúra fenntartásában, illetve rekonstrukciójában megfigyelhető, mondjuk úgy, hogy kártétel, nyilván nem szándékolt, ezt újfent csak alá tudom húzni, de 350 milliárd forintot kell ilyesféle célokra elkülöníteni vagy elkölteni. És akkor nem beszéltünk még a légszennyezettségről, amely kimutathatóan több mint 90 milliárd forintos kárt okoz hazánkban, vagy éppen a balesetek, amelyek szintén 80 milliárd forint fölött összeget jelentenek, és ezt csak a nehézgépjárművek okozzák. Tehát, ha rá tudnánk terelni az ő forgalmukat a vasútra, akkor ezt mind-mind meg tudnánk spórolni.
Viszont sajnos azt kell lássuk, hogy a kormányzatnak a közlekedéspolitikát érintő fejezeteiben a környezetvédelem egyáltalán nem szerepel hangsúlyos helyen. Mit értek ez alatt? Első önálló költségvetési évükben, 2011-ben máris eltörölték a RoLa támogatását. Jó, tudjuk, hogy ez egy bonyolult történet, de mégiscsak arról volt szó, hogy a kamionokat vasúti kocsikra kell pakolni, és így kell őket keresztülfuvarozni az országon. Mivel ezt a támogatást a RoLa Kiskundorozsmától az ausztriai célpontig ezután nem kapta meg, nem részesedhetett ebből a támogatásból, 2012 végén beszüntette a működését, és sajnos azóta sem találta meg a kormányzat, hogy hogyan tudná ezt visszapótolni, hogyan tudná támogatni, pedig minden tanulmány arról szól, hogy egyetlenegy forintnyi erre fordított, mondjuk úgy, hogy támogatás után négyszeres az a haszonmegtérülés, amit meg tudunk fogni vagy meg tudnánk fogni a negatív externáliák csökkentésének terén. Tehát itt is arra kérem államtitkár urat, hogy ha egy mód van rá, akkor ebben az ügyben is tessék hatékonyabban föllépni és ezt mindenképpen kierőszakolni.
Ahhoz, hogy az ország gazdasága hatékonyan működjön, nyilvánvaló módon szükséges egy nagyon jól működő közlekedési rendszer is, amelynek egyik fajsúlyos eleme a már többször emlegetett vagy folyamatosan részemről is emlegetett vasúti rendszer, amelynek igazándiból három dologra van szüksége, egyfelől ilyen jogszabályokra, mint ez is, amit a Jobbik-frakció, ismételten mondom, támogatni tud. Másodszor pedig arra a pályahálózatra, illetve infrastruktúrára eszközállománnyal együtt, amelyről szintén már nagyon sokszor volt szó a részemről is, hogy bizony ennek az állapota kritikán aluli. Vannak természetszerűleg javulások, vannak örvendetes példák, de összességében azt tudjuk mondani, hogy nagyon rossz az állapot ebben a tekintetben is. És ott van az az emberi tényező, amit bizony sokszor el szoktak felejteni, mert a vasúti rendszert az a humánerőforrás-mennyiség működteti, hogy ilyen nagyon rondán fogalmazzak, amelyik ott dolgozik, és vasúti szakemberként baktertól elkezdve a forgalomirányítón keresztül adott esetben a felső vezetőkig ott vannak és működtetik ezt a rendszert. És ennek a rendszernek az alján lévők bizony úgy érzik, hogy nem kapják meg azt a figyelmet és megbecsülést, amit megérdemelnének.
Miről is van egyébként szó? Vasutasból volt az 1960-as évek elején Magyarországon vagy 170 ezer fő. Ez 1980-ra 130 ezer főre csökkent, most azt látjuk, hogy vannak 37 ezren, és ez a 37 ezer fő sem kapja meg azt, ami egyébként jogosan megilletné őket. Mire panaszkodnak? Hiányolják az életpályát, államtitkár úr, panaszkodnak a bérekre, amelyek nevetségesen alacsonyak, és ami dühítő a vasúton belül, hogy hatalmasra nyílt az olló a felső vezetők és az egyszerű vasutasok, a rendszert valójában működtető vasutasok között. Már-már azt lehet mondani, hogy latin-amerikaiak ezek a bérkülönbségek, de ez csak egy dolog. Ott vannak még a munkakörülmények, amelyekre szintén panaszkodnak. Ilyen például a mostanra teljesen kaotikussá és sok esetben átláthatatlanná vált munkabeosztásoknak a rendszere.
Sorra kapom én magam is egyébként azokat a panaszos leveleket vasutasoktól, amelyekben joggal kritizálják ezt a rendszert. A gyökerei egyébként ennek oda nyúlnak vissza, hogy a vezényléses munkakörben dolgozók kapcsán a MÁV nagyon rondán megpróbálta lenyúlni az ő pénzüket, azt a több milliárd forintot, ami ennek a 10 ezer, ilyen munkakörben dolgozó embernek járt volna. Aztán jogerős bírósági ítélet mondta ki, hogy ezt mégis ki kell fizetni, de trükköznek ezzel. És elkezdődött a nagyon csúnya és mindenképpen fölháborító machináció ezen a téren is.
A harmadik ilyen dolog, amire általában panaszkodni szoktak, az nem más, mint a vizsgáztatási rendszer, a sok esetben kontraproduktív vizsgáztatási rendszer, amelytől tényleg föláll a vasutasok hátán a szőr, rettegnek tőle, és szinte elriasztja ettől az egyébként nagyon szép hivatástól, pályától a vasutasokat.
(20.30)
A rekonstrukciós forrásigények kapcsán itt - még van talán egy-két percem - el kell mondani, hogy maga ez a forrásigény óriási nagy lenne, mintegy 3 ezer milliárd forintról beszélünk, és csodálatos operatív programok ide vagy oda, ezek túljegyzettek többszörösen, hiszen ezermilliárd forintról beszélhetünk, ami majd a vasút területére jut. Látható, hogy nem elég a pénz, és éppen ezért kellene ezeket a pénzeket sokkal jobban megfogni. Ugyanis amíg, mondjuk, nagyapám idején a fejőstehenet úgy hívták, hogy Riska, a szocialista rezsim alatt a fejőstehén neve nem volt más, mint autópálya-építés - gondoljunk itt csak a PPP-s programokra, az M6-os autópálya szégyenletes, gyalázatos és megmagyarázhatatlan dolgaira -, a Fidesz-kormányzat idején pedig ez a fejőstehén nem más nevet kapott, mint a vasútfejlesztések, vasút-rekonstrukciók elnevezése, amiről már képviselőtársam, Kepli Lajos is tartott sajtótájékoztatót, és amikor csak lehetett, felemeltük a szavunkat amellett, hogy azért álljanak meg azok a mohó kisgömböcök, amelyek be akarják kebelezni azokat a - még egyszer aláhúzom: - soknak tűnő, és valóban sok milliárdokról beszélünk, de a feladathoz mérten mégiscsak szűkös forrásokat, amelyeknek bizony lenne máshol is helye.
Én tulajdonképpen ennyit szerettem volna most elmondani, és az államtitkár urat nyomatékosan kérem itt, erről a helyről is abban az ügyben, hogy a vasutasoknak a szavát tessék meghallgatni, mert hozhatunk ilyen törvényeket, aláírhatjuk ezeket a megállapodásokat, de ezt a rendszert mégiscsak ezek a kis vasutasok működtetik, akik a szívüket, a lelküket adnák a MÁV-ért, a Magyar Államvasutakért, és mégiscsak úgy érzik, hogy nincs a munkájuk, a személyük kellő módon megbecsülve. Nagyon szépen köszönöm a figyelmüket. (Taps a Jobbik soraiban.)
