ANDER BALÁZS
ANDER BALÁZS
ANDER BALÁZS (Jobbik): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! A nevét a Déli Vasúttársaságról, nem pedig a földrajzi fekvéséről elnyerő Déli pályaudvar elődje 1861-ben nyitotta meg kapuit, mint a Nagykanizsa-Buda vasútvonal végállomása. Mai formáját a Kővári György által készített terveknek köszönheti, hiszen a második világháború során, illetve az ostrom alatt hatalmas károkat elszenvedett létesítményt az ő elképzelései alapján építették újjá 1968 és ’74 között. A főváros második legforgalmasabb főpályaudvaráról indul a Dunántúlt kiszolgáló gyorsvonatok nagy része. Ennek ellenére idestova több mint száz éve be akarják zárni, hiszen már 1901-ben is úgy vélte Zielinski Szilárd műegyetemi tanár, hogy Kelenföldön keresztül is meg tudnák oldani a feladatokat.
A rendszerváltás után felerősödtek a bezárást forszírozó hangok, noha eddig mindenki belátta, hogy messze nem áll a rendelkezésre annyi forrás, amennyivel a bel-budai állomás kiváltása megoldható lenne. Tavaly a Kis Gellérthegy alatti vasúti alagút omladozása után ugyan kényszerpihenőt kellett elrendelni, de aztán a Déli ismét forgalomba állt. Egyébként írjon bármit a bezárási terv lakossági megetetésével megbízott kormánypárti sajtó, amikor Kelenföldre kerültek a vonatok, mintegy 38 járatot le kellett mondani kapacitásbeli hiány miatt, többek közt azért, mert ott az Őrmező oldali P+R parkoló miatt a közelmúltban jelentős mennyiségű vágány szűnt meg.
Tehát Kelenföld nem tudta átvenni a Déli szerepét, ha pedig a falomlás a sűrűbb menetrenddel bíró nyári időszakban, a balatoni szezonban következik be, az maga lett volna a közlekedési káosz. Kétségtelen viszont, noha a Déli pályaudvar egykor elegáns épület volt, mert a Balaton turisztikai kapujának tekintették, mára az épülettömb a karbantartás hiánya és a lepusztultsága miatt Buda egyik szégyene lett, és jelenlegi állapotában inkább illene valamelyik alsó-balkáni vasúttársasághoz, mintsem a fővároshoz. Mint ahogyan az is inkább illik a balkáni hagyományokhoz, hogy a legújabb bezárási tervek előtt a kormány szokásához híven senkivel sem egyeztetett, de ezen már meg sem lepődünk.
Most sem látni, hogy a kormány konzultálna szakértőkkel, közlekedéstervezőkkel, tájépítészekkel, vasútüzemi specialistákkal, sőt akár városszociológusokkal is, pedig ez elengedhetetlen ahhoz, hogy egyáltalán felmérjük egy döntés lehetséges következményeit. Úgy látom, hogy korunkban egyes kelet-európai politikai döntéshozók polihisztornak és omnipotens embereknek képzelik magukat - hallani a szakértők panaszát, jogos kritikáját. Nem csoda hát, hogy a Déli bezárásának felgyorsítása felveti egy ingatlanhasznosítással összefüggő visszaélés szándékát, illetve annak gyanúját.
Hiszen mikor válhatna fölöslegessé a Déli? Egyetlen esetben: a legtöbb szakértő egyetért azzal, hogy akkor, ha az elővárosi vonatok a mélyben közlekednének, és a főváros alatt összekapcsolnák a pályaudvarokat. Ez az átmenő forgalmat összefogó főpályaudvar létrehozásával együtt grandiózus ötlet, egy baj van vele: sehol nem látjuk az ehhez szükséges forrásokat, de a rációt sem mindig. Napi 30 ezer embernek és 120 érkező és induló vonatnak új helyet keresni? Beszántani a Délit? P+R parkolót létesíteni a helyén, holott azt a város szélén szokás? Megállítani az elővárosi vonatokat Kelenföldön, amikor az elővárosi közlekedés lényege, hogy az bejöjjön a belvárosba? Ilyen alapon a déli vasút végállomása Nagytétényben vagy Érden is lehetne, és onnan indíthatnák a 33-as buszcsalád részeként az expresszjáratokat a belvárosba. Ugye, milyen nonszensz lenne? Abban bízni, hogy a Déli kiváltását finanszírozni lehet a felszabaduló terület ingatlanhasznosításával, amikor így is több ezer hektár kihasználatlan barnamezős zóna található ma is Budapesten? Esetleg EU-s pénzekre ácsingózni, amelyek másra költve sokkal jobban hasznosulhatnának? Ugye, a közpénzekkel való felelőtlen hazardírozás ez is.
Most szólunk, hogy a szükséges üzemviteli fejlesztések nélkül a Budapestre irányuló nemzetközi országos és elővárosi vasúti közlekedés, valamint a közép- és észak-budai közösségi közlekedés színvonalának érezhető romlása jósolható, ami az egyéni közlekedési igények növekedésével járna, az autókkal már amúgy is túlzsúfolt, rendszeres városi dugókkal, lassú eljutási időkkel terhelt budai területen. A romlás különösen az elővárosi vasúti közlekedés tartós utasforgalom-csökkenését is eredményezheti. Nyilvánvaló, hogy az utasforgalmi és az üzemviteli problémák megoldása egyaránt éveket és százmilliárdokat venne igénybe, csakhogy a bezárást valószínűleg sokkal korábbra fogják tervezni, mintsem a bezárás feltételeit megteremteni, ha megteremteni szándékoznak egyáltalán, mivel a bezárásnak vélhetően nem Budapest közlekedésfejlesztése a fő célja, hanem anyagi haszonszerzés. Ezért sem egyeztetnek senkivel, mi pedig ezért fejezzük ki ilyen formában is jogos aggályainkat. Köszönöm a figyelmet. (Taps a Jobbik soraiból.)
