ANDER BALÁZS,
ANDER BALÁZS,
ANDER BALÁZS, a Jobbik képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Államtitkár úr szavaiból egyetlenegy dolog maradt ki itt a prioritások felsorolása közül, ez pedig nem más - már legalábbis, ami a kormányzat közlekedéspolitikai céljait illeti -, mint az, hogy a Mészáros família egyre jobban gyarapodhasson. Tehát ezt azért tegyük hozzá.
Az előttünk lévő törvényjavaslat 12 korábbi törvényt módosítana, és mint derék korpulens alkatomból is látszik, én még étel formájában sem szeretem a salátát, nem ám, hogy ebben a formában, ahogy ez idekerült. Ezért egyébként nehéz a dolgunk, hiszen megnehezíti a végső állásfoglalást. Vannak ennek a törvénymódosítási javaslatnak olyan elemei, amelyeket bizony teljes szívvel támogatni tudunk, szakmailag egyáltalán mindenféle szempontból. Viszont vannak olyanok - és ezt ki kell mondani -, amelyek teljes mértékben elfogadhatatlanok lesznek.
Kezdjük az elején, és talán ez is egy példa lesz arra, hogy nem akarunk mi a kákán is csomót keresni, ami támogatható, azt támogatni fogjuk. A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. számú törvény módosítása egy ilyen dolog. A járművezetői vizsgabiztosok, műszakivizsga-biztosok, szakoktatók, iskolavezetők képzése és továbbképzése a szakirányú műszaki felsőoktatási intézményekből a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.-hez kerül át, amely minisztériumi háttérintézmény.
A hatósági engedélyezés változatlanul a Közlekedési Hatóságnál marad. A módosítás véleményünk szerint támogatható, mert bár az indokolás ezt nem tartalmazza; tehát tessék nézni, ebben is akkor segítünk egy kicsit. Mi mondjuk el, hogy bizony a feladat kormányzati háttérintézmény által történő, tehát egy kézben lévő ellátása segítheti a járművezető-képzés oktatói hátterének erősítését, a képzés egységessé tételét, és a vizsgakövetelmények képzéssel történő összehangolását, az esetleges kiskapuk bezárását. A műszakivizsga-biztosok tevékenységének folytatásánál a javaslat szigorítást tartalmaz. A 2. § szerint műszakivizsga-biztosként csak olyan személy járhat el, aki a Közlekedési Hatóság által kiadott engedéllyel rendelkezik. A módosítás szakmailag megalapozott, még egyszer mondom, támogatható.
A 13-14. § kivezeti a törvényből az Orbán-kormány által kitalált és csúfos kudarccal zárult gyorsút fogalmát és az erre meghatározott speciális paramétereket. A megszűnő gyorsutak nem lesznek a továbbiakban a gyorsforgalmi úthálózat elemei, hanem átkerülnek a fő közlekedési utak közé, ahová egyébként közlekedésszakmai szempontból eddig is tartoztak, így egy rövid távú politikai szemfényvesztés távozik a jogrendből.
A javaslat 2. és 8., egyébként összefüggő pontjai, a bányászatról szóló 1993. évi XLVIII. törvény és a nemzetgazdasági szempontból kiemelt beruházások megvalósításának gyorsításáról és egyszerűsítéséről szóló 2006. évi LIII. törvény módosítása azonban már kérdéseket vet fel. A bányászattal kapcsolatos törvény 15-16. §-a tekintetében már az indokolás is nagyon beszédes, megkímélem önöket attól, hogy ezt idézzem, felolvassam.
Konklúzió: ez ismét egy a számtalan törvénymódosításuk közül, amelyek a nemzetgazdasági törvény elsődlegességét biztosítják az ágazati szabályozáshoz képest. A nemzetgazdasági törvény léte számos tekintetben ugyanolyan kártékony eleme a jelenlegi kormányzásnak, mint a környezeti és természetvédelmi intézményrendszernek a felszámolása, ami a napokban is zajlik. Nem a közlekedésfejlesztés igényei, hanem a környezet- és természetvédelem követelményei kellene hogy meghatározzák egy kitermelőhely létesítését, és az onnan kitermelt, úgymond nem hasznosítható anyagok sorsát egyaránt. A javaslat éppen ezért veszélyes, mert a környezetvédelmi szabályozással nem koherens, ráadásul a nemzetgazdasági törvény alkalmazása révén a környezetvédelmi kontroll időben és a bevonható érdekeltek, hatósági eljárási rend tekintetében is korlátozott. Úgyhogy nem támogatjuk ezt a módosítást. Szerintem világosan megmagyaráztam, hogy miért nem.
A nemzetgazdasági szempontból kiemelt beruházásokról szóló törvény javasolt módosítása szintén nem elfogadható. Az 51. §, a törvény kiegészítése lehetővé teszi a vonalas létesítmény nyomvonalának 10-10 kilométeres szélességi körzetében úgynevezett célkitermelőhely létesítését - homok, kavics, agyag, ásványi nyersanyag. Az új rendelkezés természetesen lehetővé teszi ezekben az esetekben is a környezet- és természetvédelmi eljárások felgyorsítását, a civil kontroll és a lakossági ellenállás leszerelését, végeredményben a környezet- és természetvédelmi érdekek teljes negligálását. Hogyan is mondhatnánk mi erre igent? Hát sehogy!
A légi közlekedésről szóló 1995. évi XCVII. törvény módosításánál egyetlenegy észrevételt tennék. A 22. §-nál a kiegészítés meghatározza azon repülőterek körét, amelyeknél legalább a repülőtér területét elérő zajgátló övezetet kell kijelölni. Az eddigi szabályozásban ez a kötelem minden repülőtérre kiterjedt. A szabályozás fellazítása hosszú távon véleményünk szerint komoly kockázatokkal jár, és számos előrelátható, de most figyelmen kívül hagyott konfliktust ágyaz be a rendszerbe. A kisrepülőterek forgalma ugyanis nem konstans, hanem az idő múlásával változhat, növekedhet is.
(11.00)
Ha védőövezet hiányában a környező területekre építkeznek - márpedig védőövezet hiányában ezt legálisan megtehetik -, oda állandó lakosság költözik, akkor a megnövekedő forgalom állandósuló konfliktust szül az üzemeltető és a lakosság között. Az ingatlanok ilyenkor leértékelődnek, az üzemeltető viszont feltartja a kezét, azt mondván, hogy mindent jogszerűen csinált, és ebben a formában igaza is lesz. A környezetvédelmi biztonsági garanciák üzleti okokból való kivételének előbb-utóbb nagy lesz a kára.
A vízi közlekedésről szóló és a gyorsforgalmi közúthálózatról szóló törvények módosítását elfogadhatónak találjuk, támogatjuk, azokkal nincsen probléma. Annál több akad viszont a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény módosítása miatt. Már a nyitás is döbbenetes, tisztelt képviselőtársaim!
A 35. § beiktat egy új fogalmat a vasúti pályák, pályahálózatok kiépítésével, finanszírozásával és a pályahálózat-működtető jogosultságokkal kapcsolatban. Ez pedig mi más, mint a Gyurcsány elmúlt nyolc évének Fidesz általi egyik legjobban bírált gyakorlata, az úgynevezett PPP-rendszer, a köz- és magánszféra együttműködésének hazudott összefonódás, amellyel gátlástalanul lehet kiszivattyúzni a közpénzt nemcsak a beruházások, de a fenntartás, üzemeltetés idején is.
Végül is a vasúti infrastruktúrát sokkal eredményesebben… - az eredményesebbet kéretik idézőjelbe tenni, ez majd az önök strómanjai által lesz eredményesebb. Tehát ilyen formában eredményesebben megvalósítható lehet, mint az autópályákon, ahol a kedves igénybevevők közvetlenül szembesülnek a horrorisztikus autópálya-használati díjakkal. Itt majd szintén az állam áll helyt. A jövő költségvetéseiben nemcsak autópálya rendelkezésre állási díj, hanem vasúti pálya rendelkezésre állási díj is lehet 100 milliárdos összegben.
Kérdés, hogy ami egy EU-irányelvben lehetőségként jelenik meg csupán, miért szükséges önök által a hazai jogrend elemévé tenni, bevállalva annak kockázatát, hogy előbb-utóbb lesz olyan politikus meg oligarcha, aki majd él is ezzel a lehetőséggel, és lehet azt mondani, hogy mi állandóan mészárosozunk, de azért lássuk be, ez nem elő-, hanem inkább utóítélet, tapasztalat. Bizony, „oberstrómanführer” úr majd jelentkezik, és élni fog ezekkel a kínálkozó lehetőségekkel.
A 38. § részletezi a kiszervezés feltételrendszerét, és azt az evidenciát, hogy a kiszervezett feladatokért való végső felelősség mindenképpen a pályahálózat-működtetőt terheli. Tehát a kiszervezéssel végső soron csak rosszul járhatunk. Elfogadhatatlan! Önöktől kölcsönzött szófordulattal: ez veszélyes.
A közlekedési balesetek és közlekedésbiztonsági események szakmai vizsgálatáról és a NAV-ról szóló törvények módosítása szintén csak támogatható, nem úgy a személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. számú törvény módosítása. A módosító indítványok itt is fogalmi meghatározások bővítésével kezdődnek. Az 53. § paragrafus először az átszállójegy fogalmát vezeti be, amely egy vagy több vasúttársaság által működtetett, egymást követő vasúti szolgáltatásokra vonatkozó jegy.
Miközben a közösségi közlekedési szolgáltatások teljes átjárhatóságának megteremtése a cél, legalábbis papíron, ez sajnos kis lépésekben valósul csak meg Magyarországon. Törvényt módosítanak, hogy a MÁV és a GYSEV közötti átszállás egy jegybe beleférjen. Teszik ahelyett, hogy minden - értsd ez alatt: helyi, helyközi autóbuszos, vasúti és hajózási - közösségi közlekedési szolgáltatót bevonnának a rendszerbe, ami persze nem átszállójegyet, hanem egy adott viszonylatra szóló, szolgáltatótól független integrált jegyet jelentene.
A következő új fogalom a nagy sebességű személyszállítási szolgáltatások fogalma, amely legalább 250 kilométer/órás sebességre képes vonalakat jelent. A módosítás hátterében két olyan politikai bejelentés áll, amely nagy sebességű vasútvonalak kiépítését ígéri Budapest-Pozsony-Varsó, illetve Budapest-Kolozsvár útvonalon. Mindkét elképzelést elhibázottnak tartjuk. Meg is magyarázom, miért. A nagy sebességű európai hálózathoz történő csatlakozásunk útvonala valóban a Budapest-Pozsony vonalon kezdődik, de nem Varsó, hanem Bécs irányába folytatódik. Ha valamiben a magyar kormánynak lépni kellene, akkor az ennek a szakasznak a megépítése akkorra, amikor az osztrák fővárost nyugat vagy észak felől elérik az első nagy sebességű vonalak.
A hosszú távon kiépülő hálózatra történő rácsatlakozásunk a meghatározó, nem az, hogy irreális nyomvonalú és távolságú hálózati elemeket tervezzünk és finanszírozzunk szerte Európában és főként nem szigetüzemben. A Budapest-Kolozsvár útvonal kijelölése a Királyhágón át műszaki, gazdasági és környezetvédelmi rémálom lehet. A teljesen szükségtelen, soha meg nem térülő kapacitás létesítéséről nem is beszélve. Ebben tökéletesen hasonlít a megvalósulás küszöbén álló, sajnos immár 700 milliárdosnak mondott Budapest-Kelebia vonalhoz, ami pedig csak egy normál 160 kilométer/órás pálya lenne.
Kolozsvárnak és Székelyföldnek nem egy 2040-ben esetleg megépülő nagy sebességű vasútra, hanem már tegnapra, mára, de leginkább legkésőbb holnapra, ha a realitásokat is nézzük, akkor ’22-’23-ra egy 120-160 kilométer/órás hagyományos vasúti összeköttetésre lenne szüksége.
Szijjártó Péter és román kollégája nem tudja, miről beszélnek, amikor nagy sebességű vasutakat ígérnek ma, amikor, nézzük csak a valóságot: Budapest-Kolozsvár között napi három vonatpár közlekedik 400 kilométeren 8 óra 30 perces menetidővel, mintegy 600 fő/nap férőhely kapacitással. Csíkszeredába ebből kettő vonatpár jut el 720 kilométeren 14-15 órás menetidővel. A nemzetközi gyorsvonatok átlagsebessége mindkét viszonylatban nagyjából 47-49 kilométer/óra. De nem csak az anyaország és Székelyföld közösségi közlekedési kapcsolata tragikus. Székelyföld belső közlekedésére ez hatványozottan igaz. Marosvásárhely és Csíkszereda között is mindössze napi kettő gyorsvonat közlekedik. Ebből az egyik a Budapestről induló Hargita-IC. Az ezen felül még létező helyi személyvonatok 190 kilométeren hat és fél órás menetidőt teljesítenek. Ez 29 kilométer/órás átlag. Szavak vannak, cselekvés viszont három évtizede nincs. Székelyföld Budapesttől és saját belső fővárosától is teljes elszakítottságban él.
Nem értem, hogy az Orbán-kormány ezzel szemben hol él. Szatyorban, tényleg, ha nem látja ezeket a realitásokat? Nem feltétlenül szalonképes jelző, de ez a csigalassúságú szolgáltatás Magyarország és Románia között a mai magyar fiatalok által csak szőrös kerekű vonatoknak nevezett, le- vagy felhúzhatatlan ablakú, minden felülete, beleértve az üléskárpitokat is, mocskos, büdös, adott esetben rózsaszirom helyett kitépett tyúktollakkal borított, a ’89 előtti állapotokra hajazó vagonokkal, motorkocsikkal történik. Ehhez képest, kérem szépen, képviselőtársaim, a magyar BZ egy valóságos Orient Expressz.
Az 54. § a helyi autóbuszos közösségi közlekedést fenntartó önkormányzatokra ró újabb adminisztrációs terheket, de azt hiszem, hogy ebben a körben erre már igazándiból nem lesz időm. Azt hiszem, kérek még egy kétperces fölszólalási lehetőséget, mert itt van az egyik kutya elásva, ebben a törvényjavaslatban. Köszönöm a figyelmüket. (Taps a Jobbik padsoraiban.)
