DR. KERESZTES LÁSZLÓ LÓRÁNT,
DR. KERESZTES LÁSZLÓ LÓRÁNT,
DR. KERESZTES LÁSZLÓ LÓRÁNT, az LMP képviselőcsoportja részéről: Nagyon szépen köszönöm a lehetőséget. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Sok előttem szóló ellenzéki kollégával egyetértek, főleg itt az előttem szóló Varju László képviselő úrral abban, hogy amikor a közlekedés problémáiról beszélünk az Országgyűlés előtt, akkor muszáj kicsit általánosabb megközelítéssel élni. Tehát nem szabad elveszni egy ilyen salátatörvény kis bugyraiban, részleteiben, hiszen akkor nem tudunk beszélni a teljes rendszer válságáról. Hiszen tudjuk azt, hogy az egyik legfontosabb közszolgáltatás a közlekedési szolgáltatás, és ez a rendszer tulajdonképpen válságban van ma Magyarországon. És elmondhatjuk, hogy az önök kormányzása alatt ez a válság csak mélyült. Önök gyakorlatilag nemhogy a közlekedési rendszerben bármilyen szintű fejlesztést tudtak volna elérni, de a leszakadás, szétverés, rombolás tevékenységét tudták önök felmutatni az elmúlt időszakban.
Tudjuk azt, hogy a közlekedés alapvetően meghatározza a gazdaság-társadalmi és környezeti folyamatokat, ezért rendkívül súlyos az a helyzet, amivel most szembesülünk a teljes közlekedési ágazat kapcsán. Úgyhogy azzal együtt, hogy ez egy olyan salátatörvény, ami fontos jogharmonizációs elemeket is tartalmaz és fontos olyan részletszabályozásokat, amikkel egyet is lehet érteni, mindenképpen arra szeretném ezt a vitát felhasználni, kihasználva, hogy itt van a kormány illetékese, szakállamtitkára, helyettes államtitkár, hogy konkrét felvetéseket mondjak, és szeretnék kérdéseket is feltenni. Hátha ez a vita, hátha ez a fórum alkalmat ad arra, hogy végre ezekre a kérdésekre valamiféle választ kapjunk.
Az elmúlt időszakban nagyon sokszor megpróbáltuk különböző fórumokon ezekre a problémákra felhívni a figyelmet, de sajnos kevés sikerrel, egyszerűen a kormányról lepattantak ezek a kérdések. Nem sikerült kellőképpen, a súlyának megfelelően kezelni ezt. A közlekedési ágazat egyértelmű válságban van, és évek óta húzódik, késik egy átfogó reform, ami az ágazatot érintené. Az alapvető válságtüneteket szeretném ismertetni. Egyértelmű, hogy a közösségi közlekedés folyamatosan leépül, párhuzamosan óriási problémák vannak a finanszírozásával is. Nap mint nap találkozunk botrányos cikkekkel, bejátszásokkal, hogy nagyon sok helyen egyszerűen már csak jelképes a közösségi közlekedés, teljesen alkalmatlan feladatának ellátására, miközben még így is alapvetően recseg-ropog a finanszírozása.
A vasúthálózat állapotára, azt hiszem, megint csak nem kell jelzőket keresnem, minden magyar ember számára teljesen világos, hogy milyen szinten van leromolva, sok helyen szinte már alkalmatlan a feladata ellátására a vasúthálózat. Semmilyen olyan jellegű fejlesztést nem látunk a kormány részéről, vagy csak nagyon-nagyon keveset, ami valódi közlekedési, szállítási igények kiszolgálására vagy jobb kiszolgálására irányul, párhuzamosan itt a már többször megemlített Budapest-Belgrád vasúti fejlesztés tökéletesen elfogadhatatlan és megalapozatlan fejlesztésére költenének el több száz milliárd forintot a magyar adófizetők pénzéből. Hiába kínai hitelből finanszírozzák ezt, de majd azt a magyar adófizetőknek kell megfizetni.
Óriási probléma van az állami közlekedési vállalatok járműparkjával. Nagyon régóta, már 2011 óta beszélnek önök buszcsereprogramról, nemzeti buszgyártásról, ehhez képest nagyon döbbenetes az a folyamat, hogy azóta is folyamatosan romlik le és öregszik a buszállomány, és ennek megfelelően csökken a szolgáltatás színvonala is.
(11.40)
Teljesen megoldatlan probléma, és erre utal a törvényjavaslat, az önkormányzati fenntartásban lévő közlekedési cégek finanszírozásának a kérdése. Ezzel az önkormányzatok nem fognak tudni megbirkózni, holott ez az egyik legfontosabb közszolgáltatás, kötelező feladat. Nyilván minden azt indokolja, hogy az önkormányzatoknál maradjon ezeknek a feladatoknak az ellátása és ezeknek a cégeknek a fenntartása, de bizony országosan kell megoldani jogalkotással, hogy a finanszírozás kiszámítható legyen, és megadja a lehetőséget az önkormányzatoknak, hogy ez a fontos feladat ilyen módon, saját cég által is, ahol ez így történik, azokban a városokban megtörténhessen.
Meg kell említenem a közlekedési infrastruktúra folyamatos leromlását, és itt elsősorban a periférikus térségekben, a vidéki térségekben az alsóbbrendű úthálózat állapotára gondolok. Olyan gyorsasággal, olyan sebességgel romlik ez az úthálózat, hogy évről évre egyre nagyobb a gyakorlatilag már csak felújítással vagy újjáépítéssel használhatóvá tehető útszakaszoknak az aránya. És azáltal, hogy nem történik megfelelő megelőző karbantartás és feljavítás, óriási költségeket fog jelenteni, ha nagy volumenben kell újjáépíteni ezeket az alsóbbrendű utakat, arról nem is beszélve, hogy milyen súlyos hatással jár ez a vidéki térségekre nézve.
Még egyszer kitérnék a nemzeti buszgyártás kérdésére: ebben a salátatörvényben az 54. § azzal indokolja ezt a fajta adatszolgáltatási kötelezettséget, hogy most megint valamiféle lendületet vesz a kormány részéről ez a stratégia. Én azt szeretném kérdezni, hogy mi történt itt az elmúlt hét évben, mert amit én látok, amit tapasztalok, az nem egy nemzeti buszgyártás felélesztése vagy felpörgetése, hanem gyakorlatilag ennek a szétverése történt meg, párhuzamosan pedig azt tapasztalhattuk, hogy például egymilliárd forinttal támogattak egy kínai buszgyártót, hogy meg tudjon telepedni. Milyen nemzeti buszgyártás az, amikor egymilliárd forinttal idegen gyártót támogatnak?
Nekem konkrét kérdéseim lennének a helyettes államtitkár úr felé, azzal együtt is - nem bántva a helyettes államtitkár urat -, hogy én azt látom, hogy a kormánynak egyszerűen nincs közlekedéspolitikája, és ez megjelenik abban is, amilyen szinten a kormányzati struktúrában a közlekedéspolitika kérdését elhelyezte. De én örülök a lehetőségnek, hogy tudunk a közlekedés témájában egy vitát folytatni, ezért szeretnék konkrét kérdéseket feltenni, hátha ezen a fórumon, ha itt a Ház falai között beszélünk a közlekedés kérdéséről, majd választ kapunk.
Milyen tervei vannak konkrétan a kormánynak az állami tulajdonban lévő, regionálisan szervezett közlekedési vállalatok járműparkjának a frissítésére, cseréjére? Milyen ütemezéssel, hány járművet, hány buszt érintene ez? Milyen forrásokból kívánják ezt finanszírozni? Mondjanak konkrétumokat, mert egészen döbbenetes, amilyen állapotban most ezek a cégek vannak, és amilyen szolgáltatást nyújtanak!
Nagyon szeretném tudni, hogy mit terveznek konkrétan azon városok esetében, azon önkormányzatok esetében, ahol önkormányzati cégek látják el a közösségi közlekedést, mi lesz ezeknek a sorsa. Tervezik-e, hogy a finanszírozás kérdését megoldják? Illetve van-e olyan szándék, mert többször ez a hír is felröppent, hogy államosítják ezeket a cégeket, és elveszik az önkormányzatoktól azt a lehetőséget, hogy maguk tartsanak fenn egy közlekedési céget? Egyébként ezt mi minden szempontból elleneznénk, tekintettel arra, hogy ez egy nagyon fontos közszolgáltatás, és nyilván a konkrét igények és a megoldandó feladatok helyben látszanak jól. Tehát minden azt indokolja, hogy az utazásban részt vevők, az utazóközönség által választott önkormányzatnak alapvető szerepe legyen ezeknek a közlekedési cégeknek a működtetésében, tehát semmiképpen nem támogatnánk azt, hogy ezeket a cégeket államosítsák, de szeretnénk erre választ kapni végre egy felelős kormányzati szereplőtől.
Hogyan fogják kezelni a közlekedési ágazatban megjelenő brutális munkaerőhiányt, és milyen módon kívánják megbecsülni az ott dolgozókat? A járművezetőkre gondolok itt elsősorban; egyébként az egyéb munkavállalókra is. Ez óriási probléma, és hosszú évek óta nincs erre a kormánynak válasza.
Mit terveznek tenni az alsóbbrendű úthálózat fejlesztése kapcsán, vagy legalább annak kapcsán, hogy a romlás folyamata megállítható legyen? És konkrétan erre szeretnék tehát választ kapni, hogy az önkormányzatok megtarthatják-e majd a közlekedési cégüket.
Arról is szeretnék tájékoztatást kapni, hogy most miért releváns az 54. §-ban is megjelenő tájékoztatási kötelezettség egy ilyen új nemzeti buszgyártási program vagy szándék kapcsán; nem is tudom, hogy ezt már 2011 óta hányadszor fogalmazzák meg. Önök nem rendelkeznek ezekkel az információkkal, hogy milyen beszerzési igénye vagy milyen járműparkja van aktuálisan az önkormányzati cégeknek? Egy törvényi kötelezettségként előírva lehet csak ezekhez az információkhoz hozzájutni? Ezt nem értem.
Végezetül, itt volt néhány utalás a piacosítás szempontjaira. Nyilván nagyon fontos, hogy alapvetően megmaradjon a szállítás és a többi, az infrastruktúrát fenn lehessen tartani, de kifejezetten a közösségi közlekedés kapcsán - mármint az LMP álláspontjáról beszélünk - mi nagyon-nagyon szigorúan tekintünk a piacosítás kérdésére.
Itt bizonyos szinten már megnyílt a piac, de a további piacosítás kapcsán mi nagyon-nagyon elutasítóak vagyunk, tekintettel arra, hogy ez egy stratégiai ágazat, ami alapvetően meghatározza az ország, vidék életét, a gazdaság fejlesztését, tehát rendkívül korlátozott szinten és nagyon-nagyon szigorú feltételekkel támogatnánk mi bármiféle piacosítást; kifejezetten akkor, ha az az ellátásban érintetteknek a jobb kiszolgálását tenné lehetővé, adott esetben vidéki térségekben, de itt is szigorú feltételekkel.
Ismét szeretném elmondani, hogy hiányoljuk a kormánytól az átfogó, koherens és érthető közlekedéspolitikát, hiányoljuk a hosszú évek óta és egyébként kormánypárti politikusok által is elismerten hiányzó és késő közlekedési reformot, és azt a szemléletet, ami által végre a magyar közlekedésnek a rendszere a leszakadás állapotából egy stagnálás után végre a fejlődés irányába indulhatna el. Köszönöm. (Taps az ellenzék soraiban.)
