ANDER BALÁZS,
ANDER BALÁZS,
ANDER BALÁZS, a Jobbik képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Tisztelt Államtitkár Úr! Általánosságban megállapíthatjuk, hogy olyan engedélyezési, szabályozási, kezelői jogi besorolási és az állami tulajdont és kezelőjét érintő nyilvántartási szabályrendszert tartalmaz az előttünk fekvő törvényjavaslat, amely ellen szakmai szempontból legtöbb esetben tényleg kifogást nem lehet támasztani, viszont azért ez egy közlekedési salátatörvény, és a maga jó negyven oldalával azért tartogathat, tartogat még olyan meglepetéseket, amire kénytelenek vagyunk azt mondani, hogy mi ezzel nem tudunk egyetérteni.
Nos, azért a szebb, emészthetőbb részeket nézzük csak! A személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvény módosítása részletesen szabályozza, ahogy elhangzott, azokat a büntetett előéletet eredményező Btk.-s cselekményeket, melyek hatálya alatt személyszállítási szolgáltatási engedély nem adható ki. Teljesen természetes, hogy ez egy jó döntés, ezt támogatjuk, de szűkíti annak a lehetőségét, hogy bűnöző előéletű magánszemélyek vállalkozzanak ebben a szektorban, amelynek azért a renoméját voltak olyan emberek, akik megtépázták.
Nézzük az aggályosabb részeket! Itt van a kezemben többek között a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének és a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestületének a levele. Gondolom, államtitkár úr is megkapta, önök is megkapták ezt. Itt arról van szó, hogy a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény, valamint a megtett úttal arányos díjról szóló 2013. évi LXVII. törvény módosulni fog, márpedig ez azt jelenti, hogy automatikus évenkénti díjemelés fog megvalósulni, annak a rendszerét vezetnék be a használati díj, tehát a matrica és a használatarányos útdíj, tehát az e-útdíj esetében. Az a gazdasági környezet, amelybe a világ, azon belül az ország, azon belül pedig ennek az érintett ágazatnak a képviselői kerültek, nem biztos, hogy ezt ebben a formában aggályok nélkül elfogadhatóvá teszik.
A személyszállítás tekintetében látni kell, hogy tulajdonképpen az év eleje óta a nullán topog az ágazat. Nagyon sok ezer vállalkozás, még több munkavállalónak a sorsa, munkahelye kérdésessé vált, akik már korábban is egyébként jelentős piacvesztést kellett hogy elszenvedjenek itt, a saját hazai piacukon. Az ő versenyképességük megőrzése, egyáltalán ezeknek a mind áru-, mind pedig személyszállítással, ilyen fuvarozással foglalkozó cégek megmentése egy rettentő fontos dolog lenne. És nemcsak kérnek, ők azt is leírják ebben a levélben egyébként, hogy továbbra is a szigorú ellenőrzést tartják fontosnak, tehát nem arról szól a dolog, hogy engedjenek itt mindent szabadjára, csak kapjanak, kapjanak, kapjanak. Erről szó nincs, viszont a magyar érdekeket, a magyar fuvarozók érdekét igenis meg kellene védeni legalább itt, a hazai piacon, és olyan feltételek közepette, amikor a versenytársak - a lengyel vagy a román fuvarozókra ha gondolunk - sokkal komolyabb támogatást kaptak otthonról, így ezáltal versenyelőnybe kerültek a magyarországi piacon is, és szorítják ki ezeket a hazai vállalkozásokat.
Tehát az ő fölvetésükre, nevezetesen, hogy ez az automatikus és inflációkövető áremelés megvalósuljon, valamit azért válaszolni kellene, őket kompenzálni kellene, támogatni kellene, és nyilvánvaló, hogy ha ez a támogatási rendszer létezne Magyarországon, akkor nem küldenének az országgyűlési képviselőknek ilyen leveleket, mert azok okafogyottak lennének már mostanra. Szóval, várom államtitkár úr ezzel kapcsolatos észrevételeit.
Nos, a javaslat közúti közlekedést érintő részében meghatározásra kerül, hogy az országos állami tulajdonú közutak településen belüli szakaszai esetében a járdák és a kiépített autóbusz-megállóhelyek kezelői joga és feladatai az önkormányzatokhoz kerülnek. Erről az előbb hallottunk. Ezzel kapcsolatban igazándiból szakmai ellenvetés nem lenne, de nem látni, hogy forrást juttatnának az önkormányzatoknak ezen kezelői feladatok ellátásához, és ez itt a kardinális kérdés. Ugyanis tény, hogy az ilyen közutak mentén vagy egyáltalán nincs járda, vagy annak kiépítettsége, használhatósága komoly kívánnivalókat hagy maga után.
Ugyanez a helyzet az autóbusz-megállóhelyek egy részével is. Egy részével, mondom, mert az ország egyes részein korábban uniós pályázati forrásokat felhasználva a szolgáltató Volánbusz Zrt. és jogelődei sok korszerű megállóhelyet építettek ki öblökkel, váróteremmel. Ahová ezek a programok viszont nem jutottak el, ott sok helyen lényegében az útpadka a buszmegálló. A kezelési adatok átruházása tehát megértem, hogy logikus az önök szempontjából, szakmailag ez megalapozott, de nyilvánvalóan többletteher a forráshiányos önkormányzatoknak, ami egyben azt is jelenti, hogy a jövőben nem sok új járda és buszmegálló fog épülni.
A nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű beruházások gyorsításáról szóló 2006. évi LIII. törvény módosításával kapcsolatban szintén vannak aggályaink. Mi, engedtessék meg, Gyurcsány Ferenc óta gyűlöljük ezt a törvényt, mely messzemenően aláásta a demokratikus jogrendet, sérti a szubszidiaritás elvét és a környezetvédelmi érdekeket is adott esetben. (Nacsa Lőrinc közbeszól.) Orbán alatt már eljutott a jogszabály oda, kedves Nacsa képviselőtársam, hogy az önkormányzatokat, a helyi érdekeket is teljesen maga alá gyűri.
A mostani, a 35. §-ban írt módosítás is ilyen. Több olyan eset volt a közelmúltban, képviselőtársaim, ahol az érintett település településrendezési érdekeivel ellentétbe került a tervezett beruházás, és a jegyző megpróbálta azzal megakadályozni, hogy a településrendezési tervek annak ellenére sem lettek hozzáigazítva az építtető elvárásaihoz, hogy ezt számukra a törvény négy hónapon belül teljesítendő kötelezettségként előírja. Most még ennek is vége lesz. Úgyhogy, ha a település nem hódol be, akkor a település ellenállása ellenére ki fogja adni a kormányhivatal az építési engedélyt. Tehát eljutottunk oda, hogy a településeknek már nem lesz joguk, beleszólásuk abba, hogy az állam, illetve az állam haverjai mit hova építenek majd az ő területükön.
Szerintünk ez egy súlyos konfliktus, a rendszerváltáskor kialakított hatalommegosztás nyílt felrúgása. Önöknek, tisztelt kormánypárti képviselőtársaim, ebben a vonatkozásban tényleg nincsen okuk arra, hogy visszafelé mutogassanak, hiszen az a véleményünk, hogy Orbánék, önök most ugyanolyan alapon dolgoznak, mint annak idején Gyurcsány Ferenc, csak az a helyzet, hogy ezt sokkal precízebben és sokkal erőszakosabban teszik.
A települési önkormányzatok hatáskörei, forrásai lényegében megszűnőben vannak - a mai nap során az alatt a négy-öt órás vita alatt erről a képviselőtársaim is nagyon sokat beszéltek -, s azok a feladatok maradnak náluk, vagy kerülnek hozzájuk, amiről az előbb itt beszéltem, amelyek ellátása az állam számára nyűg, a forrás hiányában ellátatlan feladatokért pedig lehet majd itt teli torokkal szidalmazni adott esetben az ellenzéki vezetésű településeket.
No, ami hab lehet még itt a tortán, az a törvényjavaslat rövidke kis 39. §-ában szerényen megbújva található.
(14.50)
A nemzeti vagyonról szóló 2011. évi CXCVI. törvény 12. §-a egy bekezdéssel egészülne ki. Azt írják, hogy a g) pontban meghatározott kizárólagos gazdasági tevékenység gyakorlásának joga koncessziós pályázat kiírása vagy koncessziós szerződés nélkül ágazati törvényben meghatározott módon másnak átengedhető.
Mi is az a g) pont, Nacsa képviselőtársam, keressük meg! Ez bizony örömforrás lehet, adott esetben a haveroknak. A 2011. évi CXCVI. törvény vonatkozó 6. része az állam és a helyi önkormányzat kizárólagos gazdasági tevékenységeiről szól. A 12. § felsorolja az állam kizárólagos gazdasági tevékenységeit. Van itt nagyon sokféle, hasadó, sugárzó anyagok előállítása és forgalmazása. A d) pontban a csatornák, az állami tulajdonban álló vízi közművek, valamint regionális közműrendszerek létrehozása és működtetése. De minket most a g) pont érdekel. Ez bizony az, amit államtitkár úr is említett, a menetrend szerinti helyközi közúti személyszállítás.
Mondják azt, hogy nem jogos, mondjuk, az aggály. Mondják azt, hogy nem tartunk joggal attól, hogy ez az adott esetben egy szép kis húsos fazékként funkcionálható feladatkör. Ez odakerülhet, ahova nem kellene, hogy kerüljön. Nyilván megokolva majd azzal, hogy az állam rossz tulajdonos, blablabla, blablabla, tehát az igazi neoliberális politikát megvalósítva.
Nos, a lényeg az, hogy a módosítás értelmében ezen gazdasági tevékenység, tehát a menetrend szerinti helyközi közúti személyszállítás gyakorlásának joga koncessziós pályázat kiírása vagy koncessziós szerződés nélkül ágazati törvényben meghatározott módon másnak átengedhető. Ne gyanakodjunk semmire? Tehát ne legyenek rossz előérzéseink? Nyilván önök mondhatják azt, hogy sztereotípiákban tudunk gondolkodni, és milyen csúnya képviselő urak és hölgyek ülnek itt, előítéletekkel terhelten az ellenzéki padsorokban. De azért képviselőtársaim itt az ellenzéki padsorokban bizony-bizony bizonyítottak.
Amikor tehát ezeket az aggályainkat kénytelenek vagyunk önökkel megosztani, akkor azt kell mondjam, önök azt bőven megszolgálták, és tettek róla, hogy minden egyes ilyen esetben gyanakodjunk, és minden egyes ilyen esetben azt mondjuk, hogy a körmükre kell majd nézni. Szóval, nyugodtan mondhatjuk azt - fordítsuk akkor le -, hogy tulajdonképpen ezt a szolgáltatást privatizálnák, ugyanazt tennék egyébként, ami miatt oly hangosan visítoztak Gyurcsány Ferencék idején. Kérem, vessék ezt az egészet össze, mondjuk, akkor a Budapest Airport 99 éves koncessziójával! Mi egyébként most is azt valljuk, amit akkor; azt, kérem tisztelettel, hogy „az állam csakis rossz tulajdonos lehet” féle lózung egy neoliberális és hamis állítás, amit mi nem tudunk elfogadni.
Nézzük akkor a Volánbusz Zrt.-t, amiről konkrétan szó van! Ez egy 23 milliárdos éves árbevételű cég, ráadásul a költségvetés éves szinten még 90 milliárddal meg is támogatja. 19 200 embert foglalkoztat ez a vállalat, ilyen formában pedig a harmadik legnagyobb állami cégről beszélhetünk, 6500 busszal, évente egyébként 12 millió helyközi, 4 millió helyi járattal, az ország 3546 települését lefedi. Ez egy bámulatos teljesítmény.
Mi azt mondjuk, hogy ezt meg kellene őrizni. Ha itt csak a puszta menetteljesítményeket nézzük, és azt, hogy mekkora volumenű dologról van szó, és két és fél sorban tulajdonképpen el volt intézve az egész törvényjavaslatban, ez helyközi viszonylatban 411 millió, helyi forgalomban pedig 37 millió kilométert jelent. Helyközi viszonylatban évente 406 millió, helyi forgalomban pedig 261 millió felszálló utast regisztráltak. Szóval, erre az ágazatra összességében a magyar állam ad a költségvetésben 90 milliárd forintot, plusz ott van a 23 milliárdos éves árbevétel. Föltesszük a kérdést: kell valakinek? Köszönöm. (Taps az ellenzéki pártok padsoraiban.)
