DR. KERESZTES LÁSZLÓ LÓRÁNT,
DR. KERESZTES LÁSZLÓ LÓRÁNT,
DR. KERESZTES LÁSZLÓ LÓRÁNT, az LMP képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Államtitkár Úr! Egy rendkívül fontos törvényjavaslat van előttünk, és szerteágazó, ami az egyik legfontosabb közszolgáltatással, egy hatalmas rendszerrel, a közlekedési ágazattal kapcsolatos. Arra én is felhívom a figyelmet, hogy itt most egy nagyon komoly salátatörvény van, amiről nyilván nem mondhatunk egy egységes véleményt. Az nyilvánvaló, hogy van ebben nagyon sok olyan intézkedés, olyan módosítás, ami szükséges, ami támogatható, ugyanakkor vannak olyan elemek, ami alapján nagyon határozottan el tudom mondani, hogy az LMP-frakció nem fogja támogatni.
Nem akarok belemenni a részletekbe, semmiképpen nem fogom ezt a törvényt még részleteiben sem ismertetni, ugyanakkor szeretném ismét kihasználni a lehetőséget, hogy itt van államtitkár úr, és most az iméntihez képest sokkal több kérdést fogok feltenni önnek, és remélem, hogy lehetőség lesz arra, hogy nemcsak a zárszóban, hanem esetleg itt a vita folyamán is hozzászóljon. Olyan nagyon-nagyon komolyan közlekedéspolitikával vagy közlekedésfejlesztéssel kapcsolatos vitákba nem mennék bele, de azért tudnék vitatkozni itt az autópálya-építésekkel kapcsolatban, különösen mondjuk, az M6-os autópálya helyzetével kapcsolatban, de én azt gondolom, hogy még szükség lesz arra, hogy ezeket a vitákat megvívjuk.
Itt a törvényjavaslat kapcsán képviselőtársaim egy pontra fölhívták már a figyelmet, az önkormányzatok, a jegyzők lehetőségeire. Ez önmagában elegendő lenne, hogy ezt a törvényt mi ne tudjuk megszavazni. De én azt mondom, hogy itt a mélyben, és erre már utalt Ander Balázs képviselőtársam, sokkal nagyobb problémák bújnak meg. Ez önmagában egy nagyon komoly rendszerprobléma, amire elég nehéz szavakat találni, hogy milyen komoly kihívást és veszélyeket hordoz magában gyakorlatilag egy stratégiai ágazat, a személyi közlekedés kapcsán.
Tudjuk azt, hogy sajnálatos módon egy európai uniós kötelezettség a piacnyitás, tehát a helyközi közösségi közlekedésnek a piacnyitása. Ha jól tudom, akkor kétszer kért haladékot már Magyarország e kötelezettség teljesítése kapcsán. Nem tudom pontosan, mikor jár le a határidő, nyilvánvalóan valamikor lejár. Tehát ez mindenképpen egy olyan kötelezettség, amivel egyébként az LMP nem ért egyet.
(15.20)
Azt is el tudjuk mondani, hogy rengeteg idejük volt az egymást követő kormányoknak - úgy tudom, hogy annak idején a Bajnai-kormány kért először haladékot a piacnyitás kapcsán, de bőven volt idejük az eddig regnáló kormányoknak - fölkészülni erre a piacnyitásra. Azért mondom, hogy nem értünk egyet vele, mert ez egy stratégiai ágazat. Nagyon-nagyon komoly kockázatokat hordoz magában, ha piacosításra kerül a helyközi közösségi közlekedés, mert ha azt hirtelen olyan hatások érik, hogy eltűnnek azok a piaci szereplők, akik ezt végrehajtják, annak beláthatatlan társadalmi és gazdasági következményei vannak.
Teljesen világos, hogy ez egy olyan feladat, amire a felkészülés óriási feladatokat és forrásokat igényel. Nagyon komoly garanciális feltételeket kell teremteni annak érdekében, hogy ne okozzon súlyos problémákat a piacnyitás folyamata. Azt ki tudjuk mondani, hogy az elmúlt tíz évben ezt a felkészülést nem végezte el a magyar kormány. Hozzáteszem, az elődei sem végezték el, de a Fidesz-KDNP-kormány sem tette meg ezeket a lépéseket. Elmaradtak azok a hosszú-hosszú idő óta ígért közlekedési reformok, amikkel adós volt a korábbi kormányzat is, s amivel kapcsolatban még egy szakmai javaslatot is letettünk a 2014-18 közötti időszakban, amellyel magas beosztású kormánypárti politikusok is egyetértettek szakmailag. Sajnos valamilyen okból nem jutott el odáig a kormány, hogy ezeket megvalósítsa.
Nem történt meg a közlekedési ágazat fejlesztése olyan szempontból sem, hogy ennek a fontos szereplőjét, a Volán céget - amelyet időnként átszerveznek, így szervezik, úgy szervezik, most éppen integrált Volán - fölkészítették volna erre. Nagyon hosszan beszélhetnénk arról, hogy hányszor elhangzott, hogy a nemzeti buszgyártást újraindítják. Ez is csak nyomokban valósult meg. De az a járműbeszerzés, amit az elmúlt időszakban látunk, még édeskevés ahhoz, hogy megfelelő minőségű legyen a Volán-társaság járműparkja. Ezzel kapcsolatban is kérdezném államtitkár urat, hogy milyen kilátások vannak, most körülbelül mennyi a járműállomány átlagéletkora, és a következő időszakban hogyan, milyen módon, milyen forrásokból, mekkora források bevonásával kívánják ezt korszerűsíteni annak érdekében, ami mindannyiunk érdeke, hogy a magyar állami tulajdonban lévő közlekedési vállalat fölkészült legyen egy ilyen feladatra.
Nem látjuk azokat a garanciákat, amik a legfontosabb szempontra, a közlekedési kiszolgálásra, magyarul, az utazóközönség kiszolgálására vonatkozó garanciákat tartalmaznak; azt, hogy pontosan milyen módon, hogyan fog kinézni a közlekedési rendszer, ki lesz a megrendelő, lesz-e egy olyan erőteljes megrendelő szervezet, mondjuk, egy közlekedési szövetség, amely bevonva az önkormányzatokat, az érintetteket biztosítani tudja azt, hogy a megfelelő járatgyakoriság, kiszolgálás s a többi meglegyen. Teljesen egyértelmű, hogy óriási problémák, óriási kihívások érik a vidéki térségeket, de ha a jelenlegi rendkívül rossz állapotnál még rosszabb vagy gyengébb lesz a közösségi közlekedés kiszolgálása, magyarul, a buszhálózat, illetve a buszközlekedés, annak beláthatatlan következményei lesznek a vidéki térségekre vonatkozóan. Nem látjuk a garanciákat, hogy ezeket a kormány kialakította volna-e.
Szintén nem látunk olyan intézkedéseket, garanciákat, amik a munkavállalókat érintenék. Azt tudjuk, hogy óriási az elvándorlás, főleg a közlekedési ágazatban a járművezetőket érintően, az utánpótlás pedig elégtelen. Milyen módon tudjuk leküzdeni ezeket a problémákat a munkaerő elvándorlása és a munkaerő utánpótlása, képzése kapcsán?
Összességében el tudom mondani, hogy ez a felkészülés elmaradt, azok a legfontosabb intézkedések pedig, amiket felsoroltam, még csak nem is körvonalazódnak. Mi azt gondoljuk, ha egy olyan közlekedési rendszert akarunk kialakítani, amely a jelenlegi anyagi források bevonásával és felhasználásával egy sokkal jobb rendszert, sokkal jobb kiszolgálást tudna a magyar embereknek biztosítani, ahhoz olyan alapvető intézkedések kellenek, mint a közlekedési szövetségek létrehozása országosan, akár regionális szervezéssel. A lényeg az, hogy az önkormányzatok ebben megkapják a megfelelő szerepet.
Egy egységes közösségi közlekedési rendszert kéne kialakítani, tehát egy integrált rendszert, ahol a párhuzamosságokat előnnyé lehet transzformálni a gerinchálózat, a ráhordó funkciók tekintetében. Integrált országos ütemes menetrendet kellene kialakítani, tarifaközösséget kéne kialakítani, és át kellene alakítani a közösségi közlekedés finanszírozásának a rendszerét. Ezt nyomokban sem látjuk. Így, ilyen felkészületlenül tíz év tétlenség után nekifutni vagy megközelíteni a piacnyitást, ami egy kötelezettség, óriási felelőtlenség a kormány részéről. Nyilván nem államtitkár úr személyének szól ez a kritika, ez az elmúlt tíz év elmaradása, és ön az elmúlt tíz évben nem volt közlekedési államtitkár. Az egyik elődjével korábban már folytattam erről itt vitát, aki most országgyűlési képviselőként funkcionál. Tehát nagyon szeretném tudni, hogy milyen garanciákat tudnak ebbe a rendszerbe beletenni a magyar emberek érdekében, és milyen módon fogják tudni a buszparkot fejleszteni.
Egy másik óriási problémakört is meg kell említenem, amiről a mai első közel ötórás vita során már beszéltem, de nem válaszolt rá Orbán Balázs államtitkár úr. Az Országgyűlés elfogadni készül a különleges gazdasági övezetekkel kapcsolatos törvényjavaslatban egy olyan módosítást, hogy kötelezi a kormány, illetve az Országgyűlés az önkormányzatokat, hogy a helyi iparűzési adóból először a helyi közösségi közlekedést finanszírozzák. Ez egyrészt beavatkozás az önkormányzati autonómiába, bár tudjuk, hogy egy nagyon fontos közszolgáltatásról van szó. De el kell mondani, ez egyben egy olyan döntés, hogy az állam kivonul a helyi közösségi közlekedés finanszírozásából, támogatásából, árkiegészítéséből. Szerintem sokan még fel sem fogják, hogy ez milyen hatással fog járni. Nagyon kevés olyan város vagy önkormányzat van, amely képes ezt önmagában kigazdálkodni, és ez óhatatlanul azt a hatást fogja generálni, hogy csökkenni fog a közlekedési kiszolgálás, és rendkívül nehéz helyzetbe fognak kerülni a városok.
Az ön minisztere, Palkovics miniszter úr a kormánytól kapott egy feladatot még a múlt év végén, egész pontosan azt, hogy dolgozza ki a helyi közösségi közlekedés állami finanszírozásának a modelljét. Egy kormányhatározatban kapta Palkovics miniszter úr ezt a feladatot, és emlékeim szerint március végén járt le a feladat teljesítésének a határideje. Én kérdeztem Orbán Balázs államtitkár urat, hogy mi történt, mit végzett a miniszter úr, de erre semmiféle választ nem kaptam. Önök viszont egy minisztériumban vannak, ön talán tudja, hogy mit sikerült Palkovics miniszter úrnak ebben a kérdésben megalkotnia, és miért történnek ilyen egymásnak ellentmondó döntések. Tehát egyfelől mintha látná az állam, látná a kormány a saját feladatát, hogy kidolgozza a helyi közösségi közlekedés finanszírozásának a rendszerét, a másik oldalról pedig egy huszárvágással ki akarnak ebből vonulni, és gyakorlatilag magukra hagyják a városvezetőket, településvezetőket. Ennek megint csak nem az önkormányzatok, hanem a városokban élők lesznek a kárvallottjai.
Még egy utolsó kérdésem lenne. Nagyon sokan beszéltek már előttem a közlekedési infrastruktúráról, a közlekedésfejlesztésről. A kormánypárti felszólalásokban hallhattunk számokat, hogy mennyi minden történt. Én ebbe most nem kívánok túl hosszan belemenni, de egy konkrét kérdést azért szeretnék feltenni. Ha már a vidékfejlesztés fontosságáról beszélünk, akkor a közlekedési rendszernek fontos elemei az alsóbbrendű utak, az alsóbbrendű utak hálózata. Tudjuk azt, hogy a hivatalos statisztikákban - tehát ez nem rémhírterjesztés - 17 ezer kilométernyi országos fenntartású alsóbbrendű út van, ami a rossz és a nem megfelelő kategóriába van sorolva. Ennek a 17 ezer kilométernyi útnak egy jelentős részét már nem is nagyon lehet felújítani, hanem újjá kéne építeni. Értem én, hogy nehéz szocialista örökséget vettek át, mert így is van, de el tudjuk mondani, hogy 2010 óta folyamatosan romlik az utak állapota, tehát növekszik a rossz és a nem megfelelő utak aránya. A „Magyar falvak” program berkein belül az idei évben mindössze 450 kilométernyi út felújítására van forrás. Hát, mi lesz ezzel a 17 ezer kilométerrel, ami a jövő évben már nem 17 ezer kilométer lesz, hanem a Fidesz-kormány alatt évről évre sajnos növekszik ezeknek a rendkívül rossz állapotú utaknak az aránya.
Összességében azt mondom, hogy rengeteg probléma van a hazai közlekedést érintően, és nem igazán körvonalazódnak a megoldások. Nem látjuk, hogy milyen forrásból és hogyan kívánja ezt a problémát megoldani a kormány. Az viszont egy nagyon fontos kérdés lenne, hogy egyáltalán körvonalazódik-e bármiféle közlekedési reform a kormány előtt, olyan reform, amelynek az lenne az értelme, hogy a jelenleg rendelkezésre álló forrásokból sokkal hatékonyabb közlekedési kiszolgálást lehessen biztosítani a magyar utazóközönség számára. Köszönöm előre is, ha államtitkár úr megtisztel a válaszaival.
