DR. MOSÓCZI LÁSZLÓ,
DR. MOSÓCZI LÁSZLÓ,
DR. MOSÓCZI LÁSZLÓ, innovációs és technológiai minisztériumi államtitkár: Köszönöm szépen a lehetőséget, elnök úr. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Országgyűlés! Köszönöm Hadházy Sándor és Nacsa Lőrinc képviselő uraknak a támogató hozzászólásokat. Valóban nagyon sok ember nagyon sok munkája van ebben a 13 - nem véletlenül pont 13 - törvénymódosítási javaslatban. A legfontosabbakra reagálnék annak érdekében, hogy esetleg más megvilágításban is ismert legyen a probléma.
Köszönöm szépen, hogy mindenki egyetért a személyszállítási törvényben a taxigépkocsi-vezetők büntetlen előéletének megfogalmazásával, hiszen itt mindenkinek a biztonságáról van szó.
Nagyon fontosnak tartom a magyar közúti fuvarozók, tehát a fuvarozói érdekképviseletek, az MKFE és a NiT által megfogalmazottakra való reagálást. A magyar kormány a magyar közúti árufuvarozók védelme és piacvédelme érdekében már korábban nagyon komoly lépéseket tett, egy miniszterelnöki biztos kinevezésével zajlott le az a projekt, amelynek révén a tehergépjárművezető-képzés feltételeit egyszerűsítettük, az életkort a belföldi forgalom kapcsán csökkentettük, a képzések költségét részben vagy teljes egészében átvállaltuk annak érdekében, hogy a munkaerőhiányt mérsékeljük, és más kedvezményekben is részesültek a magyar fuvarozók.
Minden energiánkkal harcolunk más országokkal, más országok közlekedési tárcáival együtt, hogy a Brüsszel által megfogalmazott úgynevezett mobility package, tehát mobilitási csomag számunkra rendkívül káros és hátrányos rendelkezéseit enyhíteni próbáljuk. Ezt a tevékenységünket egyébként a fuvaros-érdekképviseletek is elismerik.
Az, hogy mekkora az útdíj egy országban, nem teljesen egy országnak, illetve a kormányának a döntése, hanem az Európai Unió által megfogalmazott eurovignette-irányelv alapján történhet meg a díjszintek definiálása, és itt a definícióban, illetve a számítási metódusban benne van az is, hogy mennyit költ az adott ország útépítésekre, utak karbantartására. Hogyha az automatikus inflációkövetés megvalósul, az egy abszolút kiszámítható metódus lesz a használók számára, hozzáteszem: a lengyel, a litván és a román fuvarozóknak is emelkedni fog a hazánkban fizetendő útdíj, ez tehát semmiféle piaci hátrányt nem jelent a magyaroknak, ellenben azt a díjbevételt, amely ennek révén realizálódik, a hazai közúthálózat fejlesztésére és üzemeltetésére tudjuk fordítani. Azt hiszem, senki sem kétli, hogy az elmúlt években az útprogram, illetve egyéb programok révén a hazai közúthálózat jelentős mértékben fejlődött.
Szintén felmerült, hogy a hazai közúthálózatnak és a mellékutaknak milyen a minősége. 32 ezer kilométeres Magyarország közúthálózata, ebből 31 ezret kezel a Magyar Közút, a maradék ezer kilométer a koncessziós társaságok üzemeltetésében van. 2010 óta 5500 kilométer rendbetétele történt meg hazai költségvetési források felhasználásával, ez a komplex útfelújítási program, a „Magyar falu” program - ezek mind jelenleg is folyamatban vannak -, az Európai Unió által finanszírozott TOP-programok finanszírozásában történik, tehát úgy gondolom, hogy évről évre dinamikusan javul az úthálózat, és csökken azoknak az elemeknek a száma, ahol a közlekedés nehéz. Hozzáteszem: a 32 ezer kilométert a jelenlegi finanszírozást és műszaki kapacitásokat figyelembe véve nem lehet két év alatt rendbe tenni, ez egy hosszabb időt igényel.
Az autópályák tervezésével kapcsolatban: hogyha valahol egy zöldmezős beruházást tervezünk, akkor először készül egy részletes megvalósíthatósági tanulmány nyomvonaltervekkel, környezetvédelmi tanulmányokkal, társadalmi vitákkal, tehát az érintett lakosság, az ipar és egyéb civil szervezetek véleményének a figyelembevételével, és amikor a végleges nyomvonal kijelölésre került, utána lehet az engedélyezési eljárásokat, majd pedig az építést végrehajtani. Ezeket az utakat a lakosság, az ipari szereplők általában várják, nem szeretnénk, ha 10-15 éves előkészítési munkák lennének, mint ahogy azok régebben történtek; legyen meg a törvényi alapja annak, hogy egy tisztességesen előkészített, a társadalmi véleményeket figyelembe vett beruházás minél hamarabb megtörténhessen, tehát a toronyórákat szeretnénk kiküszöbölni az engedélyeztetési eljárás során.
Az autóbuszospiac-nyitás valóban európai uniós kötelezettség, európai uniós irányelv határozza meg azt, hogy 2020. január 1-jétől a belföldi helyközi személyszállítás már csak pályáztatási formában ítélhető oda - Magyarország kért két év haladékot, meg is kaptuk. Kollégáimmal dolgozunk ennek az előkészítésén, és azért fordultunk a parlamenthez a törvénymódosítási javaslatunkkal, mivel ezen munka során négy törvény van érintve: a közbeszerzési törvény, a koncessziós törvény, a vagyontörvény és a személyszállítási törvény.
A személyszállítási törvény, amely az EU-s direktíva magyarországi leképezése, definiálja, hogy háromféle módon ítélhető oda ez a szolgáltatás, ezek közül a szolgáltatási koncesszió tűnik az optimálisnak, és mi ezt választottuk. Egy másik forma lenne, ahol szintén egy pályáztatás lebonyolítása után egy fix díjat kapna a nyertes, ez viszont semmilyen formában nem ösztönözné őt adott esetben a szolgáltatási színvonal javítására, hiszen a szerződött összeget - függetlenül a színvonaltól, a menetrendtől - ő mindig megkapná. Ezért a szolgáltatási koncesszió az, amelyben a nyertes is részt vesz a kockázatviselésben, és mi ezt a formát szeretnénk végrehajtani.
A vagyontörvényt azért kell módosítani, mert a koncessziós törvény rendelkezései figyelembevételével nem akarjuk, hogy a nyertes egy koncessziós társaságot alapítson, tehát aki megnyeri ezt a szolgáltatást, annak a vagyontörvény módosított formája esetében ezt a szolgáltatást már oda lehet ítélni.
Azt nehezen hinném, hogy ebből a pályázatból a Volán kiszorulna, hiszen - ahogy a képviselő úr is említette - nagyon komoly autóbusz-állománnyal rendelkezik, amely az utóbbi időben jelentős modernizáción esett át, egyre korszerűbb és egyre különbözőbb befogadóképességű járműveket látunk az utakon annak érdekében, hogy az utasforgalomhoz lehessen illeszteni a megfelelő járművet.
(15.40)
Pályázatunkban a szolgáltatási színvonalat megköveteljük, SLA-szinteket fogunk definiálni, a járművek életkorára, átlagéletkorára vonatkozó követelmények lesznek, és megfogalmazzuk a menetrenddel kapcsolatos követelményeket. A menetrendről eddig is az ország minden területén lehetőség volt véleményt nyilvánítani, kéréseket, én úgy tudom, hogy jelenleg a menetrendi szerkezettel kapcsolatban probléma nincs. Erős megrendelői szervezet lesz, aki pontosan az utazóközönség érdekében, illetve az állam érdekében is meg fogja fogalmazni, hogy mit akar, hiszen ahogy képviselő úr is említette, ma még jelentős számban látunk párhuzamos közlekedést. Mint az előbb említettem, a kormány deklarálta, hogy a közösségi közlekedés része a gerinchálózat, a vasút, és a vasúti szolgáltatás kiegészítéseként kell az az autóbuszos szolgáltatás, amelyik ráhordja az utasokat a vasúti hálózatra, illetve ahol nincs vasút, ott természetesen autóbusszal a megfelelő kiszolgálás biztosítva lesz. Úgy gondolom, hogy olyan közösségi közlekedési rendszert alakítunk, ami teljes mértékben megfelel mind a törvényi követelményeknek, mind pedig az utazóközönség igényeinek.
Az, hogy versenyeztetni kell, azt nem Magyarország találta ki, valószínű, hogy meglettünk volna versenyeztetés nélkül is az elkövetkezendő években a közlekedés lebonyolítása során, ez egy európai uniós kötelezettségünk. Tehát itt a törvények módosítása kizárólag azt a célt szolgálja, hogy technikailag ez a pályázat sikeresen lebonyolítható legyen. Köszönöm szépen. (Taps a kormánypártok soraiból.)
