Közlekedésügy. Ulbrich Józseftől, fordította Katona Lajos
Közlekedésügy.
Ulbrich Józseftől, fordította Katona Lajos
Ulbrich Józseftől, fordította Katona Lajos
Csehország mező- és erdőgazdaságának, bányászatának nagy fejlettsége s lakóinak serény természete egyfelől az ország közelekedési eszközeinek mai állapotában nyer jellemző kifejezést, másrészt pedig érthetővé teszi a közlekedési hálózat mind tökéletesebb kiépítésére irányúló vágyakat s a vízi útakra és vaspályákra vonatkozó azon terveket, a melyek valósítása a jövő feladata.
Csehországnak állami, országos, kerületi és községi útakból álló úthálózata hosszabb 25.000 kilométernél, s ebből mintegy 4.300 kilométer állami, 16.000 kilométer kerületi út, míg a többi csekély rész országos és községi. E szárazföldi útakhoz 1.160 kilométernyi hajózható, vagy legalább tutajjal járható vízi út járúl, a miből 354 kilométernyi hajózható.
A jelenkorban a vizen való szállításnak fő útja az alsó Elbe, főleg Aussigtól az ország határáig, a melyen a nagy szabályozási munkálatok elkészűlte és a teplitzi kerület barnaszén-bányáinak megnyilta óta a közlekedés valóban igen föllendűlt. Régibb azonban a hajózás és tutajozás Prágán fölűl a Moldaván Budweistől kezdve. Már I. Fedinánd alatt megkezdődik a budweis-prágai vonalon a sószállítás, mely a gmundeni sóbányákból a Traunon és aztán a Dunán Mauthausenig vízi s onnan szárazföldi úton történt Budweisig. I. Ferdinánd idejében végezték az első nevezetesebb szabályozási munkálatokat a királyi kamara költségén. A zsilipeken átjárókat nyitottak, hogy a hajók és tutajok akadálytalanúl átmehessenek rajtuk akár le, akár fölfelé. A királyi kamara érdekében mind nagyobb nehézségeket fördítettek a bajor sónak az országba behozatala elé, s ezzel arányban emelkedett a gmundeni sónak a Moldaván való szállítása.
II. Ferdinánd és Mária Terézia alatt a felső Moldaván újabb javítások történtek. 1774-ben a sónak Budweistól Moldauthein és Prága felé való hajón szállítását a Schwarzenberg herczegek kapták bérletbe. A hajózás azonban az állam részéről kinevezett királyi hajózási mester vezetése alatt állott. 1793-ban foglalta el ez állást Budweisban Lanna Tamás, kinek utódai Csehország hajózása és vízépítés-ügye történetében kiváló szerepet vittek. A Moldavának Prágán alól és az Elbének az ország határáig való hajózhatóvá tétele újabb keletű. Az Elbén csak az 1821 június 23-án kelt s a partmenti államok közt kötött Elbehajózási szerződés vetette meg a hajózás nagyobb föllendűlésének alapját. Ez egyezmény a bécsi congressus 1815 június 9-ki határozatának végrehajtásaúl megállapítja, hogy az Elbén való közlekedés annak a hajózhatósága kezdetétől egész a tengerig minden árúmegállítási és átrakodási jog megszűntetésével bárki számára szabad legyen, a ki alkalmas közlekedési eszközök birtokában a szállításra saját országos hatóságától engedélyt nyert. 1822-ben alakúlt meg a Prága és Hamburg közötti egyenes hajóközlekedés létesítésére a prágai vitorlahajózási társúlat; 1841 május 1-jén bocsátották vízre a Prága melletti Karolinenthalban a „Bohemia” gőzöst, mely a Prága és Drezda közötti személyszállítást eszközölte. A prága-bodenbachi vasútvonal megnyílta óta azonban a Moldava e részén a gőzhajózás megszűnt s jelenleg csak az Elbén tart fönn Leitmeritz és Tetschen közt személyszállító hajójárást a cseh-szász gőzhajózási társaság.
I. Ferencz József császár Ő Felsége uralkodása alatt történtek az Elbe nagyobb szabályozási munkálatai, a rosawitzi és aussigi kikötők és az aussigi, rosavitzi meg laubei átrakodóhelyek építése. Ez idő alatt keletkezett a vontató- és lánczhajózás, s alakúl meg az osztrák éjszaknyugati gőzhajózási társaság. Milyen nagy haladás! Míg 1822-ben az Elbén való szállítás csak 19.710 (1.000 kilós) tonnára rúgott, 1890-ben már 3,010.679 tonnára szökött fel. A főbb szállítmányok kő- és barnaszén, czukor, gabona, hüvelyes vetemények, gyümölcs, só, pamut és kőolaj. A cseh barnaszénkereskedés érdekes statisztikájából kitűnik, hogy 1890-ben Aussigból 5.343 szenes hajó indúlt el 1,681.812 tonnányi rakománynyal.
Az Elbe szabályozásával kapcsolatban a Moldaván is végrehajtották Prágától Melnikig a hajózhatáshoz szükséges munkálatokat, új kikötőt és rakodópartot építettek Prága mellett Holešovitzban és hozzáfogtak a karolinenthali kikötő kibővítéséhez. A Moldavának Prágán keresztűl folyó részén gátolja a hajózást az itt lévő négy zsilip; de ennek az akadálynak is tervben van a megszűntetése egy Karolinenthal és Prága közötti hajózási csatorna és az árúk ki- s berakására szolgáló lépcsőzetes kőpart építése által. E terv megvalósítása és e hajózási útnak a Prága fölötti legutolsó zsilipekig való kiterjesztése nagy és nevezetes fordúlópont lesz a Moldaván való hajózás fejlődésében s végre valahára meg fogja érlelni IV. Károly eszméjét, a ki Prágát a hajózás fejlesztésével kereskedelmi főhelylyé kivánta tenni.
A felső Moldaván is több rendbeli szabályozási munkálatot végeztek, s 1865 óta Prága és Stěchovitz között is megnyílt a gőzhajózás. A Budweis és Prága közti vonalon ezenkivűl réges-régen fönnáll a fatutajozás, ellenben a Ferencz József-vaspálya megnyílta óta a hajón való árúszállítás e folyamrészen tetemesen csökkent. A só- és graphitszállítás itt teljesen megszűnt s az 1865-ben még 24.708 tonnányi árúforgalom 1887-ben már 2.111 tonnára szállt alá.
Csehország kisebb folyóit: a Lužnitzot, Wottawát, Beraunt, Maltschot és Egert 1869 óta országos költségen szabályozzák, míg a hajózható folyók szabályozása állami ügy. Az 1842-ben a Lužnitz folyóra vonatkozólag Lanna Adalbert hajózási mesternek adott kizárólagos szabadalom 1849-ben megszűnt, s ezzel e folyót a közforgalomnak adták át, hogy ama vidékek dús fatermése az egész országnak hasznára váljék.
Átrakodóhely Laube mellett az Elbe partján.
Charlemont Húgótól
A jelen korban ismét fölmerűlt a Duna és Moldava közötti csatorna létesítésének terve, mely nagyon életrevalónak tetszik, minthogy a forrásától délnek indúló s aztán éjszaknak kanyarodó Moldava ott, a hol e fordúlót teszi, csupán 20 kilométernyire van a Dunától. Ha e nagy fontosságú összeköttetés valósúlhatna, azzal mindjárt az Elbe is össze volna kötve a Dunával, és így meglenne az Éjszaki tengernek a Fekete tengerrel egyenes vízi úton való összeköttetése. Állítólag már IV. Károly lelkében szülemlett meg ez a terv, mely azóta ismételten fölmerűlt. I. József császár-király Wratislaw gróf ajánlatára véleményt mondatott Vogemonte Lothár vízépítészeti mérnökkel a Moldava hajózhatóvá tétele és a Dunával leendő összekötése tervéről, s e szakférfiú egy 1708-ban, olasz nyelven megjelent emlékíratba foglalta nézeteit. Az ő tervei szerint vagy az alsó-ausztriai Kamp folyót kellene Weitránál a Lanschitz folyóval egyesíteni, a mely Lužnic néven Tabortól délre Moldautheinnél ömlik a Moldavába, vagy pedig a felső-ausztriai Aistot Freistadtnál a Maltsch folyóval, a mely Budweisnél szakad a Moldavába, azonban előbb természetesen az illető folyókat is, a meddig csak lehet, hajózhatókká kellene tenni. 1762-ben Sterndahl báró terjesztett Mária Terézia elé egy tervet, melyet egy 1768-ban készűlt rézmetszetű térkép ábrázol. Javaslatai oda irányúltak, hogy csaka hegység lábáig kellene Mauthausennál a Dunától mintegy két mérföldnyi csatornát vezetni, onnan pedig tovább Budweisig jó szárazföldi útat föntartani mindaddig, míg pontosabb színtelések segítségével meg nem találnák a módját, hogy miként lehetne nagyobb csatornával a két folyót legczélszerűbben összekötni. 1807-ben Csehországban Lobkowitz Antal Izidor herczeg elnöklete alatt a Moldava és Duna közti csatorna előmunkálatai érdekében egy vízépítészeti társúlat alakúlt, a melynek közhasznú voltát egy udvari decretum is elismerte (1807 aug. 6). Műszaki és gazdasági nehézségek miatt azonban a tervet utóbb abbahagyták.
De e terv mégsem maradt eredménytelen; mert az első csehországi s az egész európai szárazföldön is a legelső vasút létrejötte e Moldava és Duna közti csatorna tervéhez fűződik. Egy 1813-ban megjelent tudományos értekezésben Gerstner Ferencz, a prágai rendi műegyetemen a felső mennyiségtan és erőműtan tanára, azt a javaslatot hozta szóba, hogy a Duna és Moldava közt vízi összeköttetés helyett vasútat építsenek. Iratában kifejti, hogy a tervezett csatorna amúgy sem tenné a szállítást az addiginál sem olcsóbbá, sem gyorsabbá, a mi csak vasúton lenne elérhető. Jóllehet e terv általános tetszésre talált, a közbejött háborús események ésa vízépítészeti társúlat föloszlása útját állották megvalósúlásának. Csak az elbei hajózás szabaddá tétele élesztette föl ismét azt az óhajtást, hogy a Duna és az Elbe közötti összeköttetés a Moldava és Duna közt építendő vasút segítségével mentűl előbb létesűljön. Gerstner Ferencz Antal (az előbbinek fia), a bécsi műegyetemen a gyakorlati földméréstan tanára, egy 1824-ben megjelent iratából újból tárgyalta ez összeköttetés előrelátható nagy hasznosságát s 1824 szeptember 7-én legfelsőbb engedelmet nyert a Duna és Moldava közt Mauthausentől Budweisig vezetendő vasút építésére. Ez a 129.3 kilométernyi pálya, melynek egyik későbbi kiindúlópontja Linz lett, a másik azonban Budweis maradt, 1832 augusztus 1-jére készűlt el s mint lóvonatú vasút nyílt meg. 1871-ig volt ilyen, s ez évben az Erzsébet császárné nevét viselő nyugati vasút részvénytársaság alakíttatta át gőzvonatú vasúttá. Csehországnak egy másik lóvonatú vasútja volt a buštěhradi szénbányák érdekében 1827 július 31-én kelt engedélylyel nyitott prága-vejhybkai vonal.
Ma napság a gőzvonatú vaspályáknak Csehországban igen szépen fejlett hálózatuk van. A legrégibb ilynemű vasút a brünn-prága-bodenbachi vonalnak Csehországra eső szakasza, mely államvasútnak épűlt s jelenleg az osztrák-magyar államvasút-társaság tulajdona. 1855 óta egész sorát engedélyezte az állam a társúlati vasútaknak. Így 1856 június 15-i legfelsőbb határozattal a „dél-éjszaknémet összekötő vasút” czége alatt alakúlt részvénytársaság nyert engedélyt egy gőzvasútra, melynek pardubitz-reichenberg-seidenbergi és josephstadt-liebaui vonalai a helyiérdekű eisenbrod-tannwaldi szárnyvonallal együtt 285 kilométert tesznek.
A régi budweis-linzi lóvonatú vasút.
Charlemont Húgótól
Az 1856. évi augusztus 2-án kelt legfelsőbb elhatározással engedélyezett aussig-teplitzi gőzvasútat 1869-ben Komotauig hosszabbították meg, 1859 szeptember 5-én pedig a cseh nyugati vasút nyert engedélyt Prágától Pilsenen át a bajor határig haladó vonalára.
1863 óta a vasútépítés Csehországban az állam nyújtotta segélyek, kamatbiztosítás és egyéb kedvezmények mellett gyors fejlődésnek indúlt. Említendők a következő vonalak: először is az 1863 augusztus 28-án engedélyezett turnau-kralupi s az ehhez csatlakozó cseh éjszaki vasút (1865 október 6) Bakovból Böhmisch-Leipán át Rumburgba, Georgswalde-Ebersbachba s aztán a Warnsdorf s Bodenbach közti vonalak. A legutóbbi években a turnau-krlupi vasút az éjszaki vaspályával teljesen egyesűlt. Egy második forgalmi hálózat az 1866 november 11-én kelt engedélyezésű Ferencz József-vasút, mely egy felől Bécs, Budweis, Linz és Eger, más részt Prága és Gmünd közt létesít egyenes összeköttetést s a weselí-budweisi szárnyvonalat is magába foglalja. A harmadik nagy forgalmi hálózatot az osztrák éjszaknyugati vasút bécsi-nimburg-jungbunzlaui (352.914 kilométer), nimburg-tetschen-mittelgrundi (136.796 kilométer) és prága-mittelwaldei (209 kilomter) vonalai alkotják. Végűl még említendők a buštěhradi vasút 420.3 kilométernyi vonalai, főleg a prága-komotau-egeri vonalrész (238.079 kilométer), aztán a prága-duxi vasút (180.331 kilométer) és az ország éjszaki részét a nyugatival összekötő eisenstein-pilsen-saazi ú. n. pilsen-prieseni vaspálya (257.846 kilométer).
A vasútpolitika terén 1880-ban beállott nagy változás, a mely az államvasútak építésének s a magánvasútak állami tulajdonba, vagy legalább kezelésbe vételének kedvez, Csehország vasúthálózatára is nagy hatással volt. Ennek következtében szerezte meg az állam az Erzsébet nyugati vasútat s így annak cseh földre eső részét, aztán a Ferencz József-vaspályát, a pilsen-prieseni vasútat s vette kezelésébe a prága-duxi vonalat.
Az 1883 november 25-ki keletű törvény értelmében épűlt ki a cseh-morva összekötő vasút weselí-neuhaus-iglaui (92.328 kilométer), obercerkvetabori (68.794 kilométer), tabor-piseki (59.021 kilométer), horaždiovitz-klattaui (57.825 kilométer) és janovitz-tausi (31.691 kilométer) vonala. Az 1880 május 25-ki törvény alapján, a mely kiváló kedvezményeket nyújt a helyiérdekű vasútaknak, egész sor ilyen pálya épűlt, s ezek a mennyiben nem a nagyobb vaspályák hálózatába tartoznak, két vállalat közt oszolnak meg: a cseh kereskedelmi vasútak (191.294 kilométer) és az osztrák helyiérdekű vasútak társasága közt, a mely utóbbi azonban nem szorítkozik csupán Csehországra.
Említsük meg még végűl, hogy Prágában egy 18.536 kilométer hosszúságú lóvonatú városi vasút is van, a mely 1891-ben összesen 8,804.784 személyt szállított; hogy továbbá 1891-ben a prágai Belvedertől a bubenči királyi vadaskertig egy villamos vaspálya nyílt meg, s hogy Csehország délkeletén két új vasútvonal készűlt el nem rég, a wodňan-prachatitzi és a strakonitz-winterbergi.
A vasútak közgazdasági értékét árú- és személyforgalmuk számadatai fejezik ki. Ezek részletesebb kimutatása nem illik e mű keretébe, miért is csak a legnevezetesebbeket emeljük ki az 1891. év vasúti statisztikájából. Az aussig-teplitzi vasúton 6,855.961 tonna barnaszén és a buštěhradin 1,305.048 tonna kőszén szállítása legjobban megvilágítja e vonalaknak Csehország széntermelésére kiható nagy fontosságát. A cseh nyugati vasúton 35.532 tonnányi sörnek, a cseh éjszaki vaspályán 18.122 tonna pamutnak és a dél-éjszaknémet összekötő vasúton 16.786 tonna gyapot, meg 46.000 tonna len szállítása pedig az illető iparágak elterjedtségének mértékét jellemzi.
Míg a nyugati államvasútakon 1891-ben egy-egy kilométernyi útra 6.435 személy szállítása esett, addig az aussig-teplitzi vasút ugyanazon évben kilométerenként átlag 17.512 útast mutatott ki.
A cseh vasútak ugyan műszaki kivitelük nehézségei és vonalaik tájszépségei tekintetében nem mérkőzhetnek az alpesi tartományok pályáival, mindazonáltal ezeken is találunk nem egy érdekesb technikai alkotást és számos igen szép tájrészletet. Az ország történetének ismerője pedig, a ki nem csupán az előtte elsuhanó vidékekre, hanem a föld népének művelődési fejlődésére is figyel, Csehország vaspályálin útazva még a kevésbé vonzó szépségű tájakon is elég érdekeset láthat. Csehország ugyanis világtörténelmi nevezetességű küzdelmek, élénk közgazdasági mozgalom és tiszteletreméltó szellemi erőfeszítés színtere, s így az útast mindenütt történelmi emlékek s a művelődési fejlődés jellemző nyomai kisérik haladtában. Itt sebtében csak néhány ily jelenséget kivánunk fölemlíteni, melyek egy csehországi körúton szemünkbe tűnnek. Igen figyelemreméltó műszaki alkotása a vasútépítésnek példáúl a Spitzberg alagútja a pilsen-eisensteini vonalon. A nagy hegytömeg, mely Cseh- és Bajorország határfala s Közép-Európa két legnagyobb folyamának, a Dunának és Elbének vízválasztója, az ősrégi kereskedelmi összeköttetésben álló két ország vasúttal való egybekapcsolásának nehezen elhárítható akadálya volt. A cseh nyugati vasút ez összeköttetést a Tausnál csak 500 méter magas nyereg fölhasználásával létesítette, a mely a Cseh-erdőt két tagra különíti el. Csak a pilsen-prieseni vasúttársaság vágott neki annak a nagy munkának, hogy a szomszédos Bajorországba a hegy átfúrása útján vezessen újabb közlekedési vonalat. Ennek létesítését a deggendorf-eisensteini bahjor vasútvonallal való kapcsolat, Dél-Bajorországnak cseh szénnel való ellátása, a Cseh-erdő dús faállományának értékesítése és az Angel meg a Regen völgyei nevezetes üvegiparának föllendítése tette kivánatossá.
A pilsen-eisensteini vonal Klattau és Neuern városok érintése után Mottowitznál éri el a Cseh-erdő hegytömegét, a melyet 130 méter hosszú alagút, majd az Angel keskeny völgyén áthaladva, 838 méter tengerszín fölötti magasságban a spitzbergi alagút fúr keresztűl. Ez 1748 méter hosszú s egész hosszaságában a csillámpala övébe lévén vájva, nagyobb részt falazás nélkűl is tiszta és szilárd oldalakkal kinálkozott. Neuerntől kezdve e pálya tájképi szépségekben is gazdag s Eisenstein határállomásnál valóban gyönyörű kilátást nyújt, a melynek kerek egészszé alakúló képét délnyugatra az Arber folyó szegi be.
Az osztrák államvasút prága-bodenbachi vonala Raudnitztól kezdve nyújt szép kilátópontokat a cseh Középhegységre s Aussigba, az ország egyik legfontosabb ipari és kereskedelmi góczpontjába visz, a mely négy vasútvonal kereszteződésénél fekszik. Ezek: az osztrák államvasút, az osztrák éjszakkeleti vasút, a mely az Elbe jobb partján haladva, Schreckenstein állomásról egy hatalmas hídon át jut kapcsolatba az osztrák államvasút vonalával, továbbá az aussig-teplitzi vasút és a Biela-völgyi vaspálya (Aussig-Bilin). Kiváló nevezetességű e város, mint a teplitzi medencze barnaszenének fő rakodóhelye. Tovább éjszaknak a vasút Bodenbach felé halad, melyet a vele szemközt fekvő Tetschen városával 200 méter hosszú lánczhíd köt össze. Az Elbén ugyanitt még két vasúti híd is van; az egyik a Polzen-völgyből kilépő cseh éjszaki vasút rácsos hídja, a mely az osztrák államvasút pályaudvarához vezet, a másik pedig egy félórányival alább az osztrák éjszaknyugati vasút Obergrund állomáshoz vivő hídja. Igen szép az aussig-bodenbachi vonalon a Sperlingstein 400 méter magas bazalattömegére és Tetschen városára nyíló kilátás, a mely fölött a sziklatetőn emelkedő várkastély magaslik. A táj természeti szépségei, a tekintélyes Elbe folyó, a rajta alá s föl mozgó nagy forgalom, a lakosság élénk ipari szorgalma mind hozzájárúl ahhoz, hogy ennek az ország és birodalom határszélén lévő derék kerületnek nagy fontosságára figyelmünket felhívja s azt velünk emlékezetes képben szemléltesse.
A cseh éjszaki vasútnak 61 kilométer hosszú bodenbach-warnsdorfi vonala az élénk iparú Böhmisch-Kamnitz előtt halad el, bevisz a „cseh Svájcz”-ba s a Hillemühl sziklavölgyében meredek phonolith falak mentén húzódva, Tanneberg állomásnál alkalmat nyújt a hasonnevű hegy (770 méter) megmászására, a honnan messzire terjedő kilátás nyílik Lausitz felé s Csehországban a Jeschkenig, aztán pedig Schönfeld állomáshoz ereszkedik alá, melyet nem hiába neveznek Kis-Semmeringnek, olyan szép kilátást enged a cseh Svájczra egész a Rosenbergig. E pálya Csehország egyik legnevezetesb gyárvárosánál ér véget. Érdekes tájrészletekkel dicsekedhetik a cseh éjszaki vasút másik, Bakovtól Georgswaldéig húzódó szárnyvonala is. Bösig állomásnál a Kleinbösig és a Bösig két phonolith kúpja kerűl elénk. Rumburgnál, Schönlindénél és Schluckenaunál ez a szárnyvonal is kiváló fontosságú iparterületre lép.
Lanna Adalbert lovag.
Dauthage kőnyomata után.
Csehország keleti részén az osztrák éjszaknyugati és a dél-éjszaknémet összekötő vasút vezet történelmi nevezetességű helyekhez és gyönyörű hegyvidékeken keresztűl. Gyönyörű kivált a dél-éjszaknémet összekötő vasút eisenbrod-sichrovi vonala, mely az Iser balpartján az ú. n. „Dürre Felsen” (Száraz sziklák) kőszálaival kezdődő s a jobbparton Liebenauig húzódó homokkő-sziklákon át vezet. 200 méter hosszú szép hídon kel át a vonat Klein-Skal állomásnál az Iser jobbpartján lévő Turnauba s onnan egy 636 méter hosszú alagúton át megy Sichrov állomásra, a honnan a hatalmas Rohan herczegi kastélyra nyílik kilátás. Csehország déli részén, a Ferencz József-pályán útazva, a Wittigonok vagy Rosenbergek nemzetségének emléke tűnik föl előttünk, a kik erős kézzel nyúltak bele Csehország történetébe. Tabornál a huszita harczok, Pilsennél és Egernél a harmincz-éves háború képei újúlnak föl lelkünkben; ha pedig az Eger és Prága közti vonalon a komlótermő és a szenet aknázó vidékeken át az ország fővárosa felé közeledünk s megpillantjuk a Hradschint az ősi tisztes Szent Vitus székesegyház kimagasló csúcsos tornyaival: ismét csak az ország történetének különböző korszakai lépnek jellemző nagy vonásokban lelki szemeink elé. Prága a cseh vasúti hálózat középpontja. A várost négy nagy pályaudvar fogja körűl: az államvasúté az osztrák-magyar államvasút vonalai és a buštěhradi vasút számára; a nyugati pályaudvar Smichovban a nyugati és a prága-duxi vasút számára; a Ferencz József-pályaudvar a Ferencz József-vasút és a cseh éjszaki vaspálya számára s végűl az éjszaknyugati pályaudvar. A nyugatitól a Ferencz József-pályaudvarig összekötő vasút van. Egy nagy fő pályaudvar építése már meg van szavazva és legközelebbre várható.
A folyamszabályozások és a vasútügy e vázlatos leírása igen hiányos lenne, ha e helyütt meg nem emlékeznénk egy férfiúról, kinek kiváló szerep jutott Csehország közgazdasági életének történetében. Ismételten találkoztunk már e fejezetben a Lanna névvel. Lanna Adalbert (1805–1866) Budweisban született s atyja halála után ennek cs. kir. hajózási mesteri állásába lépet. Mint ilyen, az országnak sóval való ellátása mellett, a mi hivatalával járt, főkép hona déli része dús faállományának értékesítésére fordítá figyelmét. Schwarzenberg János Adolf herczegben hatalmas elősegítőjére talált azon terveinek, a melyek a cseh folyók hajózhatóvá tételére és szabályozására vonatkoztak.
A mugraui graphitbánya kibővítése következtében a só, fa és szén mellé járúlt fontos szállítási és kereskedelmi czikkűl a graphit is. A Klein testvérekkel társúlva vállalta el Lanna a bodenbach-prágai vasút építését; része volt a buštěhradi vasút, a dél-éjszaknémet összekötő vaspálya, a turnau-kralupi és a cseh éjszaki vasút építésében is. Vállalkozott a kladnói kőszéntelepek aknázására, megszerezte a Kladno melletti vasérczbányákat s megalapította a prágai vasipar-társúlatot. A folyamhajózás föllendítése, vasútépítés s a szén- és vastermelés, mint a vasúti közlekedés két alapföltételének fejlesztése tehát Lannának kiváló érdemei, a kinek e közhasznú munkálkodása elismeréseűl szülővárosának, Budweisnak egyik terén számos tisztelői 1879-ben szép emléket állítottak.
A tudósítás és pénzforgalom szolgálatában álló intézményeket véve most szemügyre, megemlítendő, hogy 1892-ben Csehország területén 1.207 posta- és 545 távíróállomás volt. Az állami távíróhálózat hoszsza 16.665 kilométer. A levélposta összes forgalma 148,617.690 küldeményre, az újságoké pedig 20,928.000 hírlappéldányra rúgott. A postautalványokon küldött pénz összes értéke 112,422.499 forintnyi befizetéssel és 113,141.437 forintnyi kifizetéssel szerepel. A föladott távíratok száma 1,882.810. A telefonhálózat is gyorsan terjeszkedett Csehországban 1887 óta. 1891-ben a következő nevezetesb telefonösszeköttetések állottak fönn: Prága-Bécs (308 kilométer), Reichenberg-Tannwald (28 kilométer), Prága-Tetschen (117 kilométer), Aussig-Dux (30 kilométer), Reichenberg-Zittau (24 kilométer) és Prága-Pilsen (93.5 kilométer).
Az országos és kerületi vásárok fontossága az árúforgalomra nézve, mint másutt, Csehországban is háttérbe szorúlt az utóbbi időkben. Csak egyes vásároknak van még nagyobb fontosságuk, ilyenek a nyolcz napos pilseni gyapjúvásár (mely Péter-Pál utáni hétfőn kezdődik) és a netolitzi meg a chrudimi lóvásárok. Az ország fővárosában József (márczius 19), Nepomuki Szent János (május 16), Szent Vitus (június 15), Szent Venczel (szeptember 28) és Szent Miklós (deczember 6) napján tartani szokott vásárokat már csak a helyi hagyomány tartja fönn, de közgazdaságilag nem igen jöhetnek számba.
Prágában árú- és értéktőzsde is van, s a legfőbb hitelintézetek és bankok is az ország fővárosában találhatók. Egyike a legrégibb hitelintézeteknek az 1825-ben alapított „Cseh takarékpénztár”, mely csekély kezdetből elsőrangú intézetté fejlődött. 1891-ben betétei 102,928.451 forintra, tartalékalapja 20,122.671 forintra rúgott. E közhasznú intézet főgondnoka mindig az ország az idő szerinti helytartója. Prága város takarékpénztára is szép fejlettségnek örvend. Az ország összes takarékpénztárainak száma 123, egy-egy betevő átlagos betétösszege 634.54 forint. Az osztrák-magyar banknak Prágán kivűl még néhány nagyobb csehországi városban is vannak fiókjai. Csehország földhiteli és országos bankja tartományi intézetek. Ezeken kivűl még jókora számú nagyobb részvényes bank van, minők pl. a mezőgazdasági hitelbank, a cseh- és morvaországi iparbank, a cseh leszámítoló- és a cseh Union-bank. Kisebb körökre szorítkozólag 420 bejegyzett czégű közkereseti és gazdasági szövetkezet szolgál előleg- és takarék-pénztárúl, a melyek tagjainak száma 189.437.
