A közlekedési infrastruktúra helyzete
A közlekedési infrastruktúra helyzete
Magyarország közlekedési kapcsolatai az európai hálózatokhoz a vasút vonatkozásában megfelelőnek mondhatók, az országos hálózat integráns része az európai vasúthálózatnak, a közúti kapcsolatokat tekintve viszont periferikus helyzetű az ország. Ezt elsősorban az magyarázza, hogy a vasúthálózat fő iránya már a XX. század elején kiépültek, a közúti magisztrális rendszerek (autópályák) viszont csak a század második felében.
Az autópálya-építési programból Magyarország, a kelet-európai országokkal együtt, kimaradt. A közel öt évtizedes elmaradást pótolni kell (különös tekintettel az Európai Unióhoz való csatlakozási szándékra), ez azonban már a következő évszázad első évtizedeinek feladata. Az előkészítő munkákat viszont már most meg kell kezdeni, illetve egy-egy autópálya-szakaszt a tervek szerint az ezredfordulóig ki kell építeni.
Magyarországon a közlekedésfejlesztés hosszú idő óta nem tudja követni az igények növekedését. Azonban e téren is különbség van az ország gazdaságilag fejlettebb és fejletlenebb térségei között. A fejlettebb területeken a közlekedési infrastruktúra is jobban fejlődött az elmúlt 6 évben, mint a kevésbé fejlett térségekben, ugyanakkor a fejletlenebb, elmaradott térségekben az infrastruktúra-fejlesztések hatása alig érezhető változást eredményezett.
Az ország jelenlegi teljesítőképessége nem teszi lehetővé, hogy hazai finanszírozásban épüljenek meg a hiányzó magisztrális közlekedéshálózati elemek és a meglévő hálózat évtizedes karbantartási elmaradásai gyorsított ütemben pótlásra kerüljenek.
Az országos közúthálózat sűrűsége – a teljes úthálózat figyelembevételével – megfelelőnek mondható. A kistérségi szinten értékelt útsűrűség, részben a településsűrűség függvényeként, a Dunaújváros–Hatvan–Eger–Nyíregyháza-vonaltól északra átlag feletti, a vonaltól délre majdnem egységesen átlag alatti. Észak-Dunántúlon ez az érték jóval meghaladja az országos átlagot.
Az önkormányzati utak 68%-ban burkoltak, az állami utak 97%-ban.
A gazdasági élet fejlődését, az innováció és modernizáció terjedését leginkább elősegítő gyorsforgalmi úthálózat azonban erősen hiányos. Az autópálya-ellátottság mintegy negyede a nyugat-európainak. A meglévő hálózat karbantartási hiányosságai a használhatóságukat tovább csökkenti.
A főúthálózat 5%-a belterületen halad, mintegy 1 500 km hosszban. Az alsóbbrendű hálózat pályaszélessége és teherbírása egyre kevésbé felel meg a közforgalomnak.
A közúthálózat szerkezete erősen centrális kialakítású, hiányoznak a transzverzális átkötő elemek és a Dunán átvezető hidak is, elsősorban a főváros alatti Duna szakaszon. Ezek jelentős mértékben indokolják az országnak a Duna által elválasztott két része között a területi munkamegosztás hiányosságait. Ennek a szerkezetnek köszönhető, hogy a Budapest felé irányuló főutak forgalmi terhelése az indokoltnál nagyobb.
Az M0-s autópálya M1–M5-ös autópályák közötti szakaszának megépítésével a főváros belterületi hálózatán csökkent a terhelés, de amíg a Dunaújváros és Szekszárd térségébe tervezett közúti híd meg nem épül, a főváros körüli bevezető úthálózat mintegy 100 km-ét a tranzitforgalom továbbra is feleslegesen fogja terhelni.
A határok nyitottabbá válásával megélénkült tranzitforgalom időnként erős torlódásokat okoz az elsőrendű közúthálózat mintegy 40%-án, ami a környezet szempontjából igen veszélyes szennyezéssel jár.
A vasúthálózat sűrűsége és kiépítettsége meghaladja a nyugat-európai átlagot. A kistérségenként mért hálózatsűrűség egyenletesebb képet mutat az úthálózaténál. Csak három kistérséget nem érint vasútvonal, Pétervására, Mórahalom és Letenye körzetét.
A vasúthálózat műszaki állapota viszont olyan, hogy egyedül a Budapest–Hegyeshalom-vasútvonal fog a nyugat-európai követelményeknek megfelelni a közeljövőben megvalósuló rekonstrukciója után. Az elavultság és a korszerűtlenség miatt a menetsebesség és a vonalterhelés kényszerű csökkentését kellett bevezetni több helyen, ami közvetlenül is visszahat a fuvarozási teljesítményre, közvetve a gazdasági fejlődésre.
A környező országok közül, Jugoszlávia felbomlása óta, egyedül Szlovéniával nincs közvetlen vasúti kapcsolata az országnak.
Súlyosbítja a vasút állapotáról alkotott képet a közlekedés biztonságát rontó korszerűtlen közút–
vasút keresztezések nagy száma is.
vasút keresztezések nagy száma is.
A vasúti szállítások volumene az elmúlt 10 évben a korábbi érték harmadára csökkent, és ez a tendencia tovább folytatódik.
A belvízi hajózás pályahossza mintegy 1 600 km. A Duna Budapest felett VI. b, alatta VI. c osztályú vízi út, a Tisza Tiszafüredig IV. kategóriában, ez alatt V. a kategóriában, a Sió, a Körösök, a Keleti főcsatorna és a Bodrog szakaszosan II. kategóriában hajózható.
Ennek ellenére kereskedelmi hajózás csak a Dunán van, a Tiszán és a többi vízi úton a turizmus- és a sportcélú, egyes szakaszokon a személyhajózás működik. Ennek oka a rendkívül bizonytalan vízállás a Tisza középső szakaszán. Tényleges szállítás csak nagy költségigényű vízlépcsőépítéssel lenne megvalósítható.
A Balatonon a sportcélú és idegenforgalmi hajózás feltételei a jachtkikötő-hálózat kiépítetlensége miatt nem felelnek meg a növekvő igényeknek.
A vízi utakon, beleértve a Dunát is, európai mércével mérve egyetlen korszerűnek nevezhető, nagy teljesítményű kikötő sem működik. Regionális érdekeltségű a bajai, a dunaújvárosi, a budapesti és a szegedi kikötő, mindegyik forgalma csekély.
A légi közlekedés egyetlen nagy közforgalmú repülőtere Ferihegy I–II. Néhány repülőtér időszakosan nemzetközi forgalmat is lebonyolít, belföldi légi közlekedés azonban gyakorlatilag nincs az országban.
Európa vasúti kapcsolatai
Európa közúti kapcsolatai
Várható tendenciák a közlekedési infrastruktúra területén
A közlekedéshálózat fejlesztési javaslata
Gyorsforgalmi utak és a polgári célra hasznosítható repülőterek
