Az országos terv előkészítése
Az országos terv előkészítése
Magyarország területrendezési tervének előkészítése 1996 végén átfogó helyzetértékeléssel és a területi vonatkozású ágazati koncepciók feldolgozásával kezdődött. A kidolgozás jelentős tervelőzményekre támaszkodott és támaszkodik, így az Országos Területrendezési Terv kidolgozásával kapcsolatos 1970-es és 1980-as évtizedben végzett munkálatokra, az Országos Területfejlesztési Koncepció előkészítő anyagaira és a parlament elé terjesztett anyagára, a jelentős, a kiemelt térségek és egyes megyék folyamatban lévő területrendezési tervezésére, a szomszédos országok területrendezési tapasztalataira és gyakorlati elhatározásaira, az Európai Unió országaiban tapasztalható területi tervezési fejleményekre, az Európai Unió területére kidolgozott és tágabb regionális kitekintésű anyagokra. anyagokra.
A jelen fázisban a feladat a távlati országos térszerkezeti terv kidolgozása.
A térszerkezet fő összetevői – nemzetközi és hazai – infrastruktúra-hálózat, a területfelhasználás és a településrendszer. Ezek együtteséből formálódik az urbanizációs és az ökológiai térszerkezet.
Az alaptérkép egyik fő összetevője egy adatbázis, amely űrfelvételek alapján mutatja be a területfelhasználás fő jellemzőit. Ennek alapján a döntő térbeli kapcsolatok és kapcsolati lehetőségek figyelembevételével mutatható be a jelenlegi térszerkezet, annak jellegzetes problémái.
A nemzetközi összefüggések és azok alakulásának vizsgálata Magyarországnak az európai térszerkezetben elfoglalt, illetve tervezett helyzetéről adott tájékoztatást. Ebben a tekintetben meghatározó az 1997-es helsinki egyezmény, amely rögzíti a közlekedés nagy európai folyosóit. Eszerint három nagy európai folyosó keresztezi Magyarországot: a Velence, illetve Fiume – Lvov és Kijev közötti, a Berlin-Konstanca-Isztambul közötti, valamint a Duna-menti tengely. Várható, hogy ezeken a vonalakon felgyorsul és európai támogatásban részesül a közlekedésfejlesztés.
Lényeges itt figyelembe venni, hogy a folyosók irányt és nem nyomvonalat jelző vonalai mind Budapestnél kereszteződnek és részben már kiépített közlekedési vonalakat követnek. Fontos cél, hogy az európai érdekeket szolgáló közlekedési tengelyek kialakítása egyben a nemzeti területfejlesztési követelményekhez is alkalmazkodjon, és teremtsen lehetőséget a nyugati és keleti országrész közötti kapcsolatok erősítéséhez a főváros elkerülésével is, továbbá, hogy a várhatóan nagy forgalmú közlekedési vonalak a környezeti szempontból legérzékenyebb területek elkerülésével haladjanak. Ez a szándék tükröződik a közlekedési rendszerre vonatkozó javaslatokban. Hangsúlyos, a térszerkezet alakításánál figyelmet érdemlő szempont, hogy Magyarország nyugati kapcsolatai ne csak a Bécshez való csatlakozásra szorítkozzanak, hanem kapjon egyenrangú vagy közel egyenrangú jelentőséget a délnyugati, az Olaszország felé irányuló orientáció is.
Érdemes továbbá megfontolni, hogy mennyire kell támogatni Magyarország európai “fordító korong” szerepének kiteljesedését, azaz, hogy milyen mértékben és hány vonallal kell erősíteni a kelet-nyugati tranzitforgalom áthaladását. A szomszédos országokkal való tervezési egyeztetés mindenesetre azt bizonyítja, hogy erős igény mutatkozik a román-szlovák összeköttetés magyar területen való biztosítására, ami az Alföldön egy észak-déli tengely fontosságára utal. Ez a kelet-magyarországi szerkezeti kapcsolatok szempontjából is indokolt. Jól érzékelhető a környező országok intenzív kapcsolatigénye Magyarországgal, illetve a szomszédos régiókkal. Ez a regionális fejlődés új feltételei mellett a településrendszer alakulása szempontjából is gyökeresen új lehetőségeket teremt.
Az infrastruktúra-hálózat alkotóelemeinek fejlesztésére vonatkozó elgondolásokat a KHVM által megbízott szervezetek szakemberei a VÁTI tervezőivel együtt dolgozták ki. A távlati közlekedési rendszer alakításának kardinális szempontjai a gyorsforgalmi úthálózat tekintetében a sugaras rendszer kiegészítése az összekötő vonalakkal, a Fiume-Kijev közötti folyosónak a Balaton üdülőkörzettől délre, nagyjából a Kapos-völgyben való vezetése, valamint az észak-alföldi gyorsforgalmi összeköttetés biztosítása. A vasúthálózat átfogó korszerűsítésén túlmenően a hálózat gyökeresen új elemei a nagy sebességű vasútvonalak, melyeknek egyedül csak Budapesten lenne állomásuk, ezért térszerkezeti hatásuk meglehetősen ellentmondásos. A repülőterek hálózata – zömmel a volt katonai repülőterek hasznosításával – regionális egységekkel bővül. A Dunának az európai folyami közlekedésbe, áruszállításba való bekapcsolása országos és nemzetközi érdek. A vezetékes energia- és termékszállítás hálózata ugyancsak térszerkezet meghatározó, és az országos tervezésben nemcsak a hálózatot, hanem a területfoglalást is szabályozni kell.
A közműves vízellátás és szennyvízelvezetés hálózatának kialakításában elsősorban a jelenlegi és távlati sérülékeny ivóvíz-készletek védelme a meghatározó, és elsősorban a területfelhasználást befolyásolja. Ugyancsak a területfelhasználásban játszik fontos szerepet az ártéri öblözetek, a vésztározók helyének meghatározása.
A területfelhasználás döntő meghatározói a mezőgazdaság és a természetvédelem. A tervezés során, az elemzések alapján körvonalazható volt a legértékesebb mezőgazdasági területek rendszere. Ugyancsak körvonalazható a védelmi célú – természetvédelmi, vízvédelmi – területek együttese, és e két szélső kategória között helyezkednek el azok a területek, amelyek extenzív művelése javasolható vagy környezeti érzékenységük miatt, vagy azért, mert kevésbé értékes mezőgazdasági területek. A területi adottságok elemzésével alakítható ki javaslat az erdőterületek bővítésére, és arra, hogy a jövőben minden bizonnyal nagymértékben bővülő beépített területek terjeszkedése hol okozza a legkisebb kárt és milyen kompromisszumok köthetők.
A településrendszer fejlesztését illetően nyilvánvaló cél a kiegyenlítettségre való törekvés, ennek szükségességét bizonyítja a megközelíthetőségi lehetőségek vizsgálata. Az európai területi tervezési megközelítések adaptálásával javaslat készült továbbá a településrendszer távlati fejlődésének irányaira is.
A tervezés programja szerint 1998 második negyedéve során készül el az ágazati és tematikus anyagok olyan szintézise, amelyben már kifejezésre jutnak a területi szerkezetet érintő fő konfliktusok és azok feloldási lehetőségei, és kialakulnak az országos szintű területi szabályozás irányelvei.
Az Országos Területrendezési Terv megbízója: KTM, felelős tervező: dr. Vajdovichné dr. Visy Erzsébet. Szakági tervezők: Göncz Annamária, Fogarasi Gyula, Vass Gábor, Szikora Botond, Gruber Sarolta, Erdélyi Zsófia, Hanczár Zsoltné, valamint ágazati szakértők és tervezőintézetek
* („Európa 2000”, 1991, „Európa 2000+”, 1994, az „Európai Területi Tervezési Stratégia”, 1995 és az „Európai Területi Terv”, 1997).
** A munka interdiszciplináris és ágazatközi együttműködés keretében halad előre. A kidolgozásért felelős KTM és annak Területfejlesztési és Építésügyi Irodája közvetlenül működik együtt elsősorban a területrendezésben leginkább érdekelt hatóságokkal, a KTM hivatalaival és irodáival, a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztériummal, a Földművelésügyi Minisztériummal és az Ipari, Kereskedelmi és Idegenforgalmi Minisztériummal, és a tényleges tervezőtevékenység a VÁTI Kht. területi tervezőirodájának koordinálásával a tervezőszervezetek és szakemberek széles körű kooperációjával bontakozott ki.
