Gőzhajó
Gőzhajó (ném. Dampfschiff; ol. vapore, piroscafo; ang. steam-ship, steamer, l.a mellékelt 2 képet) minden oly hajó, melyet egy vagy több, a hajón levő gőzgép hajt. A mótor minősége szerint háromféle gőzöst lehet megkülönböztetni, ugymint kerék-G.-t, csavar-G.-t és hidraulikus nyomásu G.-t. A kerék-G.-n, mely a legrégibb G., többnyire két - egy közös tengelyen, a hajó oldalfalazatán kivül forgó - lapátkerék képezi a mozgató erőt; kerekenkint külön tengely csak akkor alkalmazhatik,
3. ábra. Ocean-csavargőzös.
4. ábra. Legkisebb fajta csavargőzös.
1. ábra. Amerikai folyami gőzhajó.
2. ábra.Tatkerekü gőzhajó.
ha mindegyik kereket egy külön gép hajtja, amilyen vajmi ritkán található. Az 1. ábra amerikai folyam-G. egy-egy kerékkel oldalankint. Néha csak egy lapátkerék képezi a mótort, mely esetben a kerék a hajó hátulján, tatján van elhelyezve. Ezen tatkerék-gőzhajók (2. ábra) szük helyeken, tehát folyamokban előnyösebbek, mint a rendes kerék-gőzhajók, amennyiben nem oly szélesek, illetve kerekükkel és ezek dobjaival nem szélesbítik a hajótestet. Minden kerék-gőzhajó tengelye a hajó hosszvonalára keresztbe fekszik és oldalkerék-G.-knál a két végén, a hajótesten kivül, egy-egy lapátkereket hord. A kerekek átmérője a hajó által megtartandó menetgyorsaságnak megfelelőleg, a lehető legnagyobb; a lapátokból legjobb esetben három merüljön egyszerre a viz alá, illetve ha a középső lapát függőlegesen áll a vizben, a két szomszédlapát meg éppen merüljön. Vannak állandó és mozgó lapátokkal ellátott kerekek: ez utóbbiaknak lapátlapjai a kerék forgásával egyenletesen szintén mozognak és pedig akként hogy a vizből való kiemelkedésnél, valamint a vizbemerülés pillanatában a lapátok a lapnak élével (függőlegesen a viz felszinére) emelkednek a vizből vagy merülnek a viz alá, melynél fogva - bár több javítást igényelnek, mint az állandó lapáttal biró kerekek - nagyobb gyorsasággal hajtják a hajót (Morgan-kerék). A kerék-G.-nak mozgása az elmerült lapátoknak a viz ellen való nyomásából keletkezik. Ezen nyomás nagysága ugy a kerékforgás gyorsaságától, valamint a merülő lapát felületének nagyságától függ. A hadi tengerészeteknél, melyeknek hajói a jelenben már csaknem kivétel nélkül mind G.-k, a kerék-G. már csak gyér számban találhatók; rendesen yacht, avizóhajó, vagy kikötő-őrhajói stb. minőségben, miután a viz felett levő kerékmótorok az ellenség tüzének nagyon ki vannak téve és sokszor egy a kerekekbe jól célzott golyó a G.-t harcképtelenné teheti. A kereskedelmi tengerészetnél, kivált a tengerentuli utazásokra is nagyon ritkán használják már kerék-G.-kat. Ellenben folyamhajózásnál és a belvizeken való hajójáratoknál a kerék-G. igen elterjedt, miután itten a viznek sokszor sekély volta a csekélyebb merülésü hajónak ad előnyt, egy csavar-G. pedig csavarja és annak működése folytán is mélyebbre merül már mint egy hasonnagyságu kerék-G. Ez utóbbi oly sekély vizben még mindig mehet, ahol a csavar-G.-nak mótorja már feneket ér és könnyen megsérülhet. A kerék-G.-k tulajdonképeni hazája mostanában Észak-Amerikának nagy kiterjedésü belvizei, ahol e G.-knak száma jóval felülmulja a csavar-G.-két, és mint komphajók vagy partjáratu hajók a méretek tekintetében is ritka nagyságuak. A Fallriver-Stonington és más társaságok vonalain járó ugynevezett palota-hajók mind kerék-G.-k s rajtok 2000 utas egész kényelemmel elhelyezhető. A gőzhajó második neme a csavar-G., vagy egyszerüen csavargőzös, melynek feltalálási ideje 30 évvel esik későbbre mint a kerékgőzösé. A
csavargőzösök (3. és 4. ábra) az építési rendszer valamint a gép és a mótor tekintetében, lényegesen külömböznek a kerékgőzösöktől. (A mótor illetőleg lásd Propeller.) A csavarnak használata egy viz alatt hátul mindinkább keskenyedő hajótestet igényel, hogy ez által a viz a csavarhoz könnyebben tódulhasson. A legtöbb csavargőzösnél a csavar egy a csavar és a kormány-tőke között fekvő térben, kivágásban mozog és szárnyainak száma kereskedelmi hajóknál 3 és 4, hadihajóknál azonban többnyire csak 2, miután hadigőzösök sokszor vitorlával is mennek és ez alkalommal, ha a csavar nem emelhető ki a vizből (l. Csavarkut) ugy állíttatik, hogy szárnyai a hajó előrehaladását lehetőleg kevéssé gátolják. A csavartengely ott, ahol a hajóból a vizbe ér, egy tömőszelencén át vezettetik, mely a viznek a hajóba való nyomulását megakadályozza. A tengely többnyire több részből áll; a legelől lévő része, a hajótengely, a gőzgép által forgattatik, mig a hátsó részének végén, a vizben a csavar ül. Az első és hátsó tengelyrészt nagyobb hajókon egy vagy több összekötő tengelydarab egyesíti. A csavar által létrehozott nyomás a tengelyágyakra (nyomó-ágy) hat, mely aztán ezt a hajótesttel közvetíti. A csavarnak hatása a hajónak merülésétől kevésbbé függ mint a kerék-mótornál, mert a csavarnak mindig a viz alatt kell forognia és szárnyai a vizre folytonos nyomást gyakorolnak; a keréklapátok időközönkinti elmerülésének és ujbóli kiemelkedésének hátrányai a hajócsavart nem érintik. Hadi célokra a csavar láthatatlan helyénél fogva, valamint azért is, hogy a hajó oldalainak más célra való kiaknázását (p. lövegeknek felállítására) megengedi, sokkal előnyösebb, mint a kerék-mótor. Ellenben veszélyeztetve van a csavar sekély vizbeni hajózásnál, további hátránya pedig az, hogy működési helyénél fogva esetleges javítások rajta csak nehezen vagy csak olyformán eszközölhetők, ha a hajó a dockba jön.
1862 óta már oly hajókat is építenek, melyeknek két csavarja van. Ezeknél a csavartengelyek nem a hajó hossz-középvonalában, hanem ettől oldalt jobbra és balra fekszenek, illetve a csavarok a hajó hátulján oldalt lévén, a kormány mindkét oldalán egyenletesen működnek (l. 5. és 6. ábra). Ezen szerkezet leginkább a hadihajókon talált alkalmazást, ugy annyira, hogy a jelenkornak modern hadihajói már mind ikercsavarokkal vannak ellátva, habár a csavartengely külső végének a hajótesthez való erősítése sokszor nehézségekbe is ütközött. A csavaroknak egymásután, egy irányban való elhelyezése nem előnyös, amennyiben a hátulsó csavarnak mindig az első csavarnak felkavart, tehát már mozgó vizében kellene dolgoznia, mely által hatása jóformán megszünnek. Az ikercsavaroknak egyik főelőnye abban rejlik, hogy egy tengelytörés előfordultával a hajó a másik csavarral, bár jóval kevesebb gyorsasággal, de még mindig menetképes marad, továbbá az, hogy a hajónak kormányképessége, oldalmozdulatainak gyors kivitele az ikercsavaroknak megfelelő működtetése által nagyban fokoztatik, végre az ikercsavarok a hajótestet nem rázzák annyira, mint egy közönséges csavar és ennélfogva a hajótestnek összeköttetései is aránylag kevésbé szenvednek. Hogy az ikercsavarok a hajónak nagyobb sebességet kölcsönöznek, az tagadhatatlan, de ezen előny viszonyítva a csupán egy csavarnak használatához, csak aránytalanul nagyobb költségek által érhető el. A jelen időben már oly csatahajókat is építenek, melyeknek három gépe és csavarja van.
5-6. ábra. Az ikercsavargőzösök legkisebb neme. A felső az alaprajzot, az alsó a hosszmetszetet mutatja.
A G.-knak harmadik neme a Turbina v. hidraulikus reakció-szerkezettel bíró hajók (hidraulikus nyomásu G.-k) Ezen hajóknál a mótort egy a hajóba épített lökőkerék képezi, mely egy gőzgép által forgásba hozatván, röpereje által hat, és pedig akként, hogy a hajó fenékrészén levő csövekből a vizet magához vevén, emeli és két derékszögben hajlított csőbe nyomja, melyeknek mozgatható és vizszintesen nyugvó csőszáraiból a viz nagy erővel nyomul ismét ki a külső vizbe. Miután a hatás akkor a legnagyobb, ha ezen vizkinyomulást semmi sem gátolja, az említett csőszárnak a hajó hosszvonalában közvetlen a külső viz felszine felett vannak. Ha viznek kifolyása vizszintes irányban a hajó hátulja felé történik, ugy a hajó előre, ha pedig a csőszárak ugy fordíttatnak, hogy a viz a hajó eleje felé tódul ki, ugy hátra megyen. A csőszárak rézsutállása mellett a hajó lassabban megy, függőleges állás mellett áll, ha pedig a csövek egymással ellentétes állást foglalnak el, ugy a hajó csaknem helyben fordul. Az ilyen hajóknak menetgyorsasága - eltekintvén a viznek ellennyomásától - teoretice akként apad vagy fokozódik, mint amiként a csőszárak hajlási szögének (a vizszintes irányhoz) szinusa nagyobb vagy kisebb lesz. Az ilyen hajóknak kormányképessége rendkivüli ugyan, de legnagyobb gyorsasága tényleg csak 10 tengeri mérföld volt, amiért is építésöket beszüntették.
A G.-k alakja és építési módja.
Külső alakra nézve a G.-k és vitorláshajók között jelentékeny különbség van. Itt nemcsak az egy, sokszor két, három összetolható vagy lehajlítható kémény értendő, mely a hajótestből kimagaslik, vagy csupán a G.-nak gyengébb árbocozata és egymástól sokszor messze álló árbocai, hanem igen is a hajógerincnek minősége, amennyiben az egy G.-nál sokkal nyulánkabb, eleje pedig élesebb, mint egy vitorláshajóé. Mig egy vitorláshajó rendesen négyszer oly hosszu, mint széles, egy tengeri G.-nak hossza 5-7-szer, sőt ujabb időben csaknem a 10-szeri szélességnek felel meg, sőt folyam-G.-knál még többnek is. Mig annakelőtte a G. kat fából építették. az építési anyag most kizárólag vas v. acél.
A G. építésénél a gőzgép erejének kiszámításához mindenekelőtt a viznek azon ellenállását kell ismerni, melyet az a menetben levő hajótest ellenében kifejt. Általánosságban ezen ellentállás a főbókony keresztmetszetének nagyságával növekszik, de fokozódik a hajómenet gyorsaságával is és pedig köbarányban. A vizellentállásnak meghatározására azonban elegendő, ha a főbókony felületének és a hajó gyorsasága négyzetének szorozmánya még egy, a hajó építési rendszerének megfelelő kisebb v. nagyobb számmal, az ellentállási koefficienssel szoroztatik, mely koefficienst azonban előre egész biztonsággal számítás utján megállapítani nem lehet, hanem csak kisérletek utján kutatható. Az ilyen kisérleteknek eredménye szerint ez össztényező igen jó hajóalakoknál 0,05-0,10 hasábidomu hajóknál az alaknak további utáncsiszolása nélkül 1,0. Jó formáju hajóknál a viznek ellentállása, lehet mondani, csupán a viznek a hajótesthez való tapadásából, illetve a vizrészecskéknek a külpalánkozathoz való dörzsölődéséből áll. Ennek folytán a hosszu hajóknak (egyenlő keresztmetszet mellett) erősebb gépekre van szükségük, mint a rövid hajóknak.
A G.-k gőzkazánjai, melyek többnyire a hajó közepe táján oly mélyen feküsznek, amennyire csak lehet, de nem ritkán (p. az amerikai, sőt nálunk is a folyamhajókon) a főfedélzetre helyezve is láthatók, nagyjában hasonlók a lokomotivkazánokhoz, miután éppen ez utóbbiak csőkazánjainál szerzett tapasztalatok voltak mérvadók arra nézve, hogy a magas gőznyomásnak kiaknázása óta ezen neme a gőzkazánoknak a G.-kon is csaknem általánosságban használatba vétetett. A tengeri hajóknál, melyek kazánjaikat tengervizzel táplálják, a viznek sótartalmánál fogva azon nehézség mutatkozik, hogy az elpárolásnál a só visszamarad és réteg alakjában a falakra ülepedik, mely által a gőznek további fejlesztése nehezebbé válik és esetleg a kazánlemezek is leéghetnek. Ez okból a tengeren közlekedő G.-kon a kazánviznek egyrészét aránylag rövid időközökben friss tengeri vizzel kellett felcserélni, mely manipuláció sok hő- és ennek folytán szénveszteséggel is egybe volt kötve. Ennek kikerülése végett a gőzsürítő-készülékek keletkeztek, melyeknek célja a már felhasznált gőzmennyiséget - a gépfelhasználáshoz mérten - ismét lehüteni, hogy az vizzé válván, ismét a kazánnak tápláltatására szolgáljon. Általánosságban kétféle szerkezetü sürítő van, és pedig olyan, amelybe a már használt gőz betódulván, a lehütés friss viznek befecsekendezése által eszközöltetik (a beömlő sürítő), mely esetben a hütésre használt és a gőzből lett viz egymással összefolyván, egyaránt szolgál a kazánnak táplálására, továbbá egy másik sürítő- készülék a felületi sürítő, melyben a gőz számos csöveken át vezettetve, azáltal hüttetik le, hogy ezen csöveknek felülete folyton friss tengervizzel van körülvéve, melyet e célra egy külön szivattyu nyom a sürítőbe. Ez utóbbinál a hütő és gőzzé vált viz egymással össze nem vegyülvén, fütőanyag tekintetében sokkal nagyobb (20%) takarékosság érhető el és azonkivül lehetővé vált a tengeri hajókon a magasnyomásu gőznek használata is. A gőznek nyomása most átlag 6-8 légköri nyomásnak felel meg, de vannak magasabb 13-17 légköri nyomással működő hajógépek is, melyeknek kazánjait (az ujabbkori gyorsjáratu hadihajók) nem tenger-, de édesvizzel táplálják. Ez esetben a szükséges vizmennyiséget v. egészben, v. pedig csak részben (a pótvizet) a hajón levő külön lepároló készülékkel állítják elő. Alacsony nyomásu gépeknek előnyösebb kihasználása a kazángőznek tulmelegítése által történik, amennyiben a dugattyuk felé nyomuló gőzt ugy vezetik, hogy az a tüzelés következtében fejlődött és a kéménybe tóduló forró gáznemek által még jobban melegíttessék és ezáltal feszereje növeltessék. A hajókazánok fütőanyaga általánosságban kőszén v. anrthracit; a Közép-tengeren, valamint a Volga folyamon azonban e célra igen előnyösen oly anyagot is használnak, mely a kőolaj elpárolásánál visszamarad, sőt vannak hajók, melyeket kőolajjal is fütenek.
A G.-k gőzgépei többféle szerkezetüek. Kerék G.-nál a legelterjedtebb gőzgépek az oscillációs (ingó), diagonal, balancier (ingattyu) és toronygépek. Ezen gépek között a balanciergép a legrégibb; eredeti alakját, mint amelyet 1812. Európában Glasgow és Greenock között járó első gőzcsónak (Bell Komet-ja) viselt, sokszor változtatta és ujította, végre állandó és akkori időben általánosan használt jellegü géppé fejlődött, a jelenben azonban Európában már alig található. Ettől lényegesen különbözik az amerikai balancier-gép, mely az északamerikai belvizeken, valamint a part mentén járó G.-kon otthonos. Mig az angol balancier-gép hengere mellett két ingattyu van, addig az amerikainak cilindere felett a fedélzet fölé magasra nyulva csak egy ingattyu fekszik, ugy hogy a gépnek forgása vagy megállítása már a távolról észrevehető. Ezen magas ingattyu gép a könnyüségnek, olcsóságnak, kényelmes hozzáférhetőségnek és a könnyü kezelésnek előnyeivel bir és azonkivül dugattyujának emelésmagassága is nagy (3-3 1/2) m.). Mint az említett két gépszerkezet, ugy a toronygép is egyike a legrégibb gépeknek, melyek a hajón használtatnak. E gép ugy Angoloroszágban mint Amerikában a folyamhajókon használatos, azonban nem oly elterjedésben mint a balancier-gépek. A toronygépnek álló dugattyu-hengere van és a dugattyu-rudnak vezetése magasan a henger felett történik. Innen angol neve steeple engine. E gépnek kevés helyre van szüksége, miután inkább a magasba nyulik ki, könnyü és olcsó és sokkal kevesebb mozgó részei vannak mint az ingattyu-gépeknek, hátránya azonban, hogy sulyával a hajófenék csak egy kis részére nehezedik s dugattyujának emelkedése a hajótest belső mélysége folytán korlátozott.
A ingó (oscillációs) gépek a legmegfelelőbb szerkezetü gépek kerékgőzösök számára. Trewithick találta föl és Penn mérnök javította. Ezen gépszerkezetnél a dugattyu-rud közvetlen összeköttetésben van a forgattyu könyökkel, mig a gőzhenger maga egy tengely körül inog. Gőzhenger többnyire csaknem mindig kettő van és működésük akkor a legjobb, ha 2 légköri tulnyomással dolgoznak; ujabb időben azonban azon hengerek is a Compound-rendszer szerint építtetnek, mely rendszer jelenleg már az egész hajó-gép építészetben dominál, részben egyszerüségénél, részben pedig annál fogva, hogy fütőanyag tekintetében több megtakarítást enged. Az ingó gépek dugattyuemelése az által nagyobbítható, hogy a hengerek középállását nem a függélyes fekvésre, hanem annak megfelelő, rendesen előrehajlott állására szabályozzák. Diagonális gépnek oly alkotásu gépet hivnak, melynek forgattyurudja a magasan fekvő keréktengelyre közvetlenül hat, hengere pedig hajlottan fekszik. Az ilyen gépek folyamhajókon nagyon gyakoriak, habár drágábbak és nehezebbek is mint a többi tipusu gépek, e viszont kevésbé mélyre merülő hajókon aránylag több erőt fejthetnek ki és amire szintén figyelemmel kell lenni, a hajót magát sulyok által sokkal egyenletesebben terhelik meg, mert elhelyezésökre inkább a hajó hosszvonalába eső helyet igénylik.
A csavargőzösöknek használatba hozatalával a gépépítészetnek feladatai is nehezebbekké váltak. A gép és a mótor-tengelyek magas és keresztfekvése helyett, ezeknek lehetőleg mély és a hajó hosszvonalába eső fekvését kellett elfogadni és ezenkivül a csavar gyorsabb forgást is kivánt mint a kerék. Az ingó gépeknél a csavar-tengelyt ugy fektették, hogy az egyik vége alatt a hengerek inogtak, mig a másik tengelyvég lejtős helyzetben oly mélyre sülyesztetett, mint amennyire azt a hajónak merülése megkivánta. Mások a hengert a forgattyu-tengely fölé helyezték, ugy hogy a dugattyu-rud lefelé dolgozott. A toronygép a csavarnak forgatásához akként alkalmaztatott, hogy az egész gépezetet vizszintesen fektették és a dugattyu vezetését ennek megfelelőleg változtatták. E módosítás eredményes alapját képezte az u.n. vizszintes visszahatólag működő dugattyu-ruddal ellátott gépnek, mely gép hadihajókon manapság is található. Épp ugy építettek hasonló gépeket, közvetlenül egyenest és vizszintesen nyugvó dugattyu-ruddal is, mely gépek szintén a hadi tengerészetek hajóin használatosak. Tényleg a gépeknek sok előnye van a többi vizszintesen fekvő gépek előtt s ha szélesség tekintetében a hajón több helyet foglalnak is el, a géprészek a kezelő személyzet részére sokkal hozzáférhetőbbek. A magas gőznyomásnak használata óta, melynek elfogadását különösen a hadi tengerészet sokáig ellenezte, ugy hogy a kereskedelmi tengerészet e tekintetben jóval előbbre volt és talán van is, kivévén a torpedó-naszádokat, a hadihajók mind ilyen gépekkel voltak felszerelve s csak az utolsó évtizedben építenek hajókat csaknem kizárólag magas gőznyomással működő Compound-gépekkel.
A toronytipusu gépnek hengereit végre a forgattyu-tengely fölébe is helyezték, ugy hogy a dugattyu-rud lefelé dolgozik és az egész gépezet ugy néz ki mintha megfordítva volna. Ily felállított gép (pörölygép) egy gőzkalapácshoz hasonlít és a kereskedelemi hajókon, ujabbkori hadihajókon csaknem általános használatnak örvend, tengerentul közlekedő G.-kon pedig kizárólagosan csak ilyen gépek vannak használatban. Ezen gépnek előnye a többiek felett az, hogy minden egyes részében könnyen hozzá lehet férni, amely körülmény a hajókon általában, de a még szükebb helyi viszonyoknál fogva különösen kereskedelmi hajókon nagyon fontos. Az ilyen legegyszerübb gép egy hengerből áll, mely két oszlopon nyugszik és egyik oldalán a gőzsürítőt, a másikon a gőzváltogatót (kormányművet) viseli. A keresztfejnek és a tengely-csapnak összekötetését a forgattyu-rud eszközli, a tengely egyenletes forgatását pedig egy a forgattyu-tengelyen ülő egyenző kerék végezi.
Az ikerpöröly-gépek a leggyakoriabbak, melyek az előbbitől csak abban különböznek, hogy mindegyik gépnek két hengere van, továbbá hogy a gőzsürítő az előnyösebb sulykiegyenlítés végett inkább a hajó középvonalában fekszik. Ezen gépek a jelenben már csaknem kizárólag mint Compound-gépek építtetnek, melyeknek magas gőznyomásu hengerei, vagy az alacsony nyomásu hengereken, vagy pedig mellettök állítatnak fel és a dugattyu rudak egy közös tengelyt forgatnak. Vannak azonban már három hengerrel ellátott Compound-gépek is (a középső henger a középnyomásu), melyek különösen nagy erőnek kifejtésére alkalmasak és gyors járatu hadi és kereskedelmi hajókon nem ritkán láthatók.
A diagonális szerkezeteü gépek is némi változtatáson mentek keresztül, hogy mint csavar-gőzgépek használhatókká váljanak. A hengerek megfordíttattak, ugy hogy a forgattyu-rudak a forgattyu-tengely mély helyzetének megfelelően lefelé működtek. Mielőtt a pörölygépek a kereskedelmi hajók részére mint a legcélszerübb gépek váltak ösmeretessé, a diagonalis gépek voltak leginkább használatban, e a sokszor előfordult tengelytörések miatt most már ritkábban találhatók. Az eddig említett gépeken kivül, melyeknek mindannyia a kerékgépből keletkezett, még egy gépszerkezet van, mely kizárólag a csavar részére építtetett és még nem oly régen a hadihajóknak egyedüli gépjeként szerepelt, és ez egy köldökszerkezetü gép, melyet Penn nevü mérnök javasolt. Ezen gép alacsony gőznyomásnak használata mellett nagy erőnek kifejtésére igen alkalmatos, magas gőznyomással azonban nem használható.
A gőzhajók jelentősége nemzetgazdászati tekintetben.
A G.-k keletkezése és azoknak általános használata a nemzetgazdászatban és a kereskedelmi politikában nagy változást okozott. Mindenekelőtt nagy jelentősége volt az Európa és a többi világrészek között életbe léptetett, rendes, gyors, minden vizáramlatoktól és a szélnek minőségétől tökéletesen független forgalomnak, mely a gőzhajózásban (l.o.) oly nagy kiterjedést nyert, mint aminőt annakelőtte képzelni is alig lehetett volna. Az egyes tartományoknak be- és kivitele, az áruknak és terménycikkeknek forgalma igen lényegesen változott azon pillanattól fogva, midőn a vizen a rendes forgalom életbe lépett. Hogy ezen forgalmat közvetítő G.-k a kivánalmaknak nap-nap mellett megfelelnek, ez az ujkor vivmányának mondható, miután a forgalomnak növekvő biztossága hajó és gépészetben mutatkozó haladásnak szüleménye, nem különben a hajóknak fokozódó menetgyorsasága is, mert ezen előny is a hajók alakjának megfelelő változtatásában, javított gépeknek használatában, a viz ellentálló ereje és a gép hajtóereje között lévő aránynak helyes megfejtésében rejlik. Mig a gőzhajózás életbe léptetésének első éveiben egy G. Irországból New-Yorkba 17-25 napig utazott, a mostani gyorsjáratu G.-k 6-7 nap alatt teszik meg ezt az utat. Hasonlólag eddig egy Oceán-G.-nak menetgyorsaságát óránkint, tekintettel az időnek változékonyságaira, 14 tengeri mérföldben állapították meg, most már oly gőzhajók vannak, melyek 18 tengeri mérföldet futnak átlag egy óra alatt.
Azon általános óhaj, hogy a szállítási költségek kevesbedjenek, nagy hajóknak építését vonta maga után. Ha a hajónak önsulya megterheltetési képességével arányosan növekednék és ha egy ut megtevésére szükséges fütőanyagnak mennyisége közvetlen arányban állnak a hajó nagyságágoz, ugy egyenlő biztosságot és gyorsaságot feltételezve, kétségtelen, hogy nagy és kis hajók a jelzett tekintetben egyenlő takarékossággal közlekednének. A tkp. holt-teher, a hajónak önsulya azonban korántsem áll közvetlen arányban megterheltetési képességével, sőt ellenkezőleg, a nagy hajóknak építése sokkal könnyebb és olcsóbb, mint a kisebb hajóké és ebben rejlik azoknak nagy előnye. Más tekintetben a G.-knak sok fütőanyagra van szüksége és minél több kőszenet vesznek a hajóra, annál kevesebb árunak van helye; kevesebb kőszénnel azonban, a kőszénkészletnek kiegészítése céljából a hajók nagy kerülő utaknak megtevésére kényszeríttetnek és emellett az ilyen közbeeső kikötőknek a kőszenet aránytalanul drágábban is fizetik. Ilyen és hasonló okok tehát nagyobb G.-knak építésére utalnak. A leghatározottabban Scott Russel és Brunel ismerték föl e nézetnek helyességét. Ők 1852-57., az alsó Themse folyamon a világ eddig legnagyobb hajóját, a Great Eastern-t (l.o.) építették. Ezen hajó eredetileg az Angolország és Ausztrália közötti forgalomra volt tervezve és utközben kőszenet nem kellett volna felvennie.
