Vasút.
Vasút.
Pozsony vármegye területén nemcsak a gőzhajózásnak volt nagy jelentősége, hanem a magyar vasútügynek is itt van a bölcsője; itt épült a monarchia első sínpárja, a Pozsonytól Nagyszombatig vezetett lóvasút.
Ugyancsak Pozsonyban, az 1836. évi országgyűlésen foglalkoztak a rendek először behatóbban a vasutak építésével, aminek eredménye: a kontinens első vasúti törvénye lett. Ez országgyűlés munkálata, támaszkodva az 1791. évi regnikoláris deputácziók munkálataira, volt az alapja a máig kifejlődött nagy vasúti hálózatunknak.
A pozsony-nagyszombati lóvasút építése 1837-ben vette kezdetét, de csak 1846-ban adatott át egész vonalával a közforgalomnak; hossza 8 1/2 mérföld 335volt és Nagyszombaton túl Szeredig vezetett. Miután ez volt Ausztria-Magyarországon át az első sínút, nem csoda, hogy 8 éveig épült, mert úgy technikai, mint vasútüzleti szempontból úttörő vállalat volt. Az építési költség összesen 1,286.092 frt volt. A vasút azonban az előirányzatot kétszeresen túllépte s így egyfelől magas építési költségei miatt, másfelől az időközben szintén kiépült délkeleti államvasút versenye következtében nem virágzott, miért is már 1853-tól kezdve a vállalat azon fáradozott hogy a pályát gőzerejűvé változtassa át s hogy az osztrák északi és délkeleti vasúttal való csatlakozását kieszközölje; de miután az átalakításhoz szükséges pénzt nem sikerült előteremteni és az 1868-ban kért állami kamatbiztosítás sem lett a vasút számára engedélyezve, ez a törekvése meghiúsult s így a vasúti igazgatóság csak azon fáradozott, hogy a pályát el- vagy bérbe adhassa. Végre 1872-ben eladta a herczeg Windischgrätz és gróf Breuner-féle konzorcziumnak, a mely aztán később, mint a vágvölgyi vasút engedélyese is, gőzerejű pályává építette ki a pozsony–nagyszombati lóvasútat, Pozsonyban az osztrák államvasúttársaság vonalához való csatlakozással.
A volt vágvölgyi vasút építésénél Pozsonymegye szintere volt a tervezett, de a vágvölgyi vasúttársulattól egészen ki nem épített vonalhálózatnak. Az engedélyokmányban többek közt benne volt a Sircztől Pozsonyig, a Pozsonytól Nagyszombat és Lipótváron át Trencsénig, innen Zsolnáig, Nagyszombattól Jabloniczon át Lundenburg felé s végül Lipótvártól Üzbégig terjedő vonal. Vasúttörténeti szempontból jelentékenyebb a volt osztrák államvasúttársaság vonalainak kiépítése, a melynek a marchegg–pozsonyi vonalszakasza 1848 aug. 20-án nyilt meg; de már egy évvel később, a bekövetkezett szomorú időszakban, az osztrák államkormány ezt a vonalszakaszt a vácz–pest–szolnoki vonallal együtt az állam tulajdonába vette át s így került „osztrák délkeleti vasút” névvel a bécsi vezérigazgatóság fenhatósága alá. A vármegye vasútügyét, további folyamában, az alkotmányosság helyreállítása után már egészen a magyar kormánytól vezetett öntudatos vasúti politika irányitja s a vármegye területén levő vonalak az ország vasúti hálózatával összhangzatosan fejlődnek. Sok idő telt el, míg az államvasúti rendszer megerősítésével sikerült a vasúti tarifapolitikát Magyarország közgazdasági érdekeinek megfelelően irányítani s a magyar állam fenhatóságát e fontos téren is érvényre juttatni. Sőt nyugati kiviteli kereskedelmünkben és mezőgazdasági termékeinknek a nyugat piaczán való értékesítésében, melyben Pozsony vármegye kiváló mértékben részesedik, még ma is leginkább Ausztria érdekei döntők és a Pozsony és Bécs között tervezett villamos vasútnak is ebből a szempontból kiindulólag kell annyi nehézséggel megküzdenie, míg a kormány az építési engedélyt tényleg megadta.
Pozsony, a mint már előbb említettük, a vasútügy kezdetének bölcsője volt, az itteni országgyűlésen vetették meg alapját a magyar vasutaknak, a midőn az 1832/36-iki országgyűlés – annak hatása alatt, hogy a vármegyéknek a kereskedelem akadályainak elhárítását és a közlekedési utak építését sürgető feliratai eredménytelenek voltak és hogy Ausztriában olyan vasúti terv készült, mely hazai termékeink értékesítését veszélylyel fenyegette – bezárásának utolsó óráiban iktatták törvénybe a vasutak építésének lehetőségét. Ekkor Kossuth Lajos az „Országgyűlési Tudósítások” 1836. évi április hó 27-iki számában így írt: „Ily helyzetében a dolgoknak, midőn egyrészről a kérdéses (vasúti) vállalatok előmozdítása hazánkra nézve már-már nem jólét, hanem élet s halál kérdéséve lőn”, a rendek azon igyekeztek, hogy a haza javára tegyenek meg mindent, a mit most még lehet, mert bizonyosak voltak abban, hogy negyedfél esztendei munkálkodásuk anyagi gyümölcse csak az lesz, a mit e néhány napban tisztába hoznak. A közbejött szomorú események nem állhatták sokáig útját annak, hogy a magyar vasutak, kiterjedt hálózatukkal és tökéletes berendezésükkel, egész Európa egyik mintaszerű intzéményévé váljanak.
* * *
Források: Ortvay Tivadar dr.: Pozsony város története. – Rakovszky István: Das Pressburger Rathhaus und der Stadtrath. – Szádeczky Lajos: A czéhek történetéről Magyarországon. – Huber-Liebenau: Das deutsche Zunftwesen im Mittelalter. – Ballagi A. dr.: A magyar nyomdászat történeti fejlődése. – Dr. Király János: A dunai vám- és kompátkelési jog Pozsonyban. – A magyar korona orsz. gyáripara. (A kereskedelemügyi minisztérium kiadványai). – A helyszinén gyűjtött adatok.
