TOMPA SÁNDOR (MSZP)
TOMPA SÁNDOR (MSZP)
TOMPA SÁNDOR (MSZP) Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! A vasútról szóló 9017-es számú törvényjavaslat részletes vitájának a kezdetekor szeretném jelezni, hogy az előttem felszólaló Tóth Sándor képviselőtársam gondolataival nagymértékben egyetértek, és azon ritka pillanatoknak lehetünk részesei, amikor egy kormánypárti képviselő és egy ellenzéki oldalról szóló képviselő sok-sok vonatkozásban egyetértésre jutott. Ez pedig — éppen ennek a törvényjavaslatnak a kapcsán — a vasút sorsát, a vasút jövőjét illető aggódásunk az, ami összehozott bennünket.
Szeretném emlékeztetni képviselőtársaimat, hogy az általános vitában Hatvani Zoltán képviselőtársam vázolt fel egy víziót arról, hogy ennek a törvénynek az elfogadása nyomán mi vár a magyar vasutakra, a Magyar Államvasutakra és egyáltalán a magyar vasúti közlekedésre. E tekintetben közelebb kerültünk ehhez a vízióhoz, áttanulmányozva a 12759-es számú együttes jelentést. Ugyanis azokra a koncepcionális felvetésekre, amelyek az általános vitában — kormánypárti és ellenzéki padsorokból egyaránt — elhangzottak, nem igazán kaptunk érdemi válaszokat. Az ezt részleteiben is kifejtő módosító indítványaink jelentős része nem talált visszhangra, illetve nem talált az előterjesztő részéről támogatásra.
Melyek voltak ezek a koncepcionális kérdések? Az egyik az, hogy szerettük volna, ha a vasúti törvény kapcsán a vasutak feladatáról, tevékenységéről körültekintőbb, precízebb megfogalmazást kaptunk volna viszsza a törvény vitája során. Erre nem került sor, többek között véleményünk szerint azért, mert a szinte mindenki által hiányolt közlekedéspolitikai koncepció nem ismert a Parlament előtt, nem ismert képviselőtársaim előtt. Tehát valahogy úgy vagyunk, hogy a gomb már kész van, a kabátot még nem látjuk. Tehát valami olyanféle gondolatkörbe kellett magunkat beleszorítani, hogy nem látjuk a kereteket, nem látjuk azokat a prognózisokat, amelyek gazdaságpolitikai, környezetvédelmi és egyéb oldalról megalapoznák számunkra, hogy mihez alkotunk törvényt.
(17.40)
Így aztán maradtak azok a fogódzók, amelyek közlekedéspolitikai tézisek révén voltak ismertek előttünk, de hát ezek csak egy tézisgyűjteményként szerepelhettek, és ennek megfelelően, bár igyekeztünk abban gondolkodni, de mégsem jelenthettek pontos, egyértelmű határvonalakat.
A második nagyobb témakör kapcsán, amint áttanulmányozzuk ezt az együttes jelentést, szintén szembetaláljuk magunkat: komoly vita — koncepcionális vita — bontakozott ki a vasút finanszírozásáról. Erre sem kaptak a felvetők, a módosító javaslatokat megfogalmazó képviselőtársaim, frakciótársak egyértelmű javaslatot.
További bizonytalanságok vannak, és úgy gondolom, hogy amikor a magyar vasutas társadalom, annak vezetői aggódva tekintenek a vasút sorsára, akkor innen táplálkozik elsősorban. Nem sikerült a finanszírozási rendszert világossá, áttekinthetővé tenni, legalábbis a jelenlegi állapotában ez derül ki. És — mint ahogy erre Tóth Sándor képviselőtársam utalt — nagy-nagy kérdőjelek fogalmazódtak meg a vasútegészségügy, a vasúti társadalombiztosítás sorsát, jövőjét illetően, nem megnyugtató számunkra az a fordulat, amelylyel az előterjesztő egyetértett, amely annak idején a gazdasági bizottság módosító indítványaként került be az együttes jelentésbe.
Ehhez képest a szocialista párt javaslatai még miről szóltak? Szeretném feleleveníteni önöknek, illetve módosító indítványainkon keresztül figyelmükbe ajánlani.
Egyrészt felvetettük azt a fajta koncesszióról szóló szabályozást és annak tarthatatlanságát, amely benne van a törvényjavaslatban. Mi egy elég radikális módosító javaslatot nyújtottunk be. Azt javasoltuk, hogy a koncesszióról szóló fejezet egyáltalán maradjon el. Ugyanis a gazdasági bizottsági viták során és más, ehhez kapcsolódó szakmai viták során is kiderült, hogyha koncesszióban gondolkodunk a vasút fejlesztése tekintetében, akkor csak néhány olyan fővonal jöhet szóba, amely egyébként is gazdaságosan működtethető lenne, és esetleg koncessziós vasúti társaságként is szóba jöhet, azonban éppen azt a közszolgálati tevékenységet, közszolgáltatói tevékenységet ilyen alapon nemigen lehet megvalósítani, hanem arra lesz jó — úgy tűnik — a koncessziós rendszerre való áttérés, hogy újabb szakaszok, újabb vonalak, vasútvonalak bezárására kerüljön sor, mert a fenntartók majd nyilatkozni fognak arról, hogy nem látnak rá finanszírozási módot, nincsenek eszközeik, és kérni fogják a koncessziós pályázat kiírását, azonban ezekre a kis forgalmú, bár a térség szempontjából nagy jelentőséggel bíró szárnyvonalakra nem lesz koncessziós pályázó, és ezek után nem tehet mást a korábbi, akár az Államvasutak, akár a GYSEV kezelésében vagy önkormányzat kezelésében lévő társaság, mint megszünteti azt a szárnyvonalat.
Nos, erre már eddig is volt példa a mai ismereteink szerint, hogy szárnyvonalakat megszüntettek, sőt teljesen felszámoltak. Szeretném emlékeztetni önöket: többek között abban a megyében, ahonnan én képviselőként vagyok a Parlamentben, hogy a bodrogközi kisvasút felszámolása azóta is újabb és újabb viharokat vált ki, újabb és újabb lakossági kezdeményezések születtek a vasútvonal helyreállítására, illetve felépítésére, mert csak hogy egy számot mondjak, abban a térségben, annak a volt vasútvonalnak a nyomvonalán ez alatt a 10 év alatt 30%-kal csökkent a lakosság száma. Ennyi ember nem talált megélhetést abban a környezetben, kiesett az ország vérkeringéséből ez az egyébként nagyon értékes része a megyének.
Nos, szerettük volna, ha más módon keresi meg ez a törvényjavaslat a különböző szárnyvonalak, vasúti részvonalak üzemeltetését, és erre más keretek között, más gazdasági formákban talál lehetőséget, és nem a koncessziós módot ajánlja.
A másik javaslatcsomagunk pedig arról szólt, és Boros László képviselőtársammal beadott módosító javaslatcsomagnak a része — amelynek a száma 10206-os volt — arra tett egy kísérletet — és valljuk be önkritikusan, lehet, hogy esetleg mi nem voltunk eléggé pontosak, arra tett volna kísérletet —, hogy a törvény keretében helyezze el a Magyar Államvasutak, a legnagyobb állami vállalat, a legnagyobb közszolgáltató vállalat helyét, definiálja, hogy mit értünk a Magyar Államvasutak alatt, milyen viszonya lesz a jövőben és milyen helye lesz a Magyar Államvasutaknak a magyar vasúti hálózatban, milyen kapcsolata lehetne a költségvetéssel, és a Kormány szerepe a Magyar Államvasutak, ma már Magyar Államvasutak Részvénytársaság működtetésében milyen kötelezettségekkel kell, hogy bírjon.
Ezek a módosító indítványaink, amelyek az együttes jelentésben a 16-os, 18-as és 51-es sorszámokat viselik, egy egységes blokkot kívántak alkotni.
Szomorúan állapítottuk meg a bizottsági viták során, hogy az előterjesztő, illetve képviselőtársaink jelentős számú támogatása híján végül is itt vagyunk kénytelenek az önök figyelmét felhívni ezekre a módosító indítványokra, és kérjük, fontolják meg a határozathozatal előtt, hogy ezeket a módosító indítványokat támogassák, és ezáltal tegyük világossá a törvény szövegezésében, a törvény keretén belül a Magyar Államvasutak jövőbeni szerepét, helyét.
Szeretném ennek kapcsán elmondani önöknek, hogy a vita során egy, azóta már visszavont módosító indítványunkról is kívánok szólni, mert a részletes vita során, illetve a bizottsági vita során elég sok szó esett róla, és egy kompromisszumos gazdasági bizottsági javaslat megpróbálja áthidalni ezt a problémát.
Arról van szó, hogy ebben a módosító indítványcsomagunkban a 14. alpontú javaslatban azt javasoltuk, hogy készüljön a Magyar Államvasutakra egy reorganizációs program, a hozzá kapcsolódó költségvetési kihatások elemzésével.
Nos, akkor kaptunk egy előlegezett ígéretet arra, hogy ilyenen dolgozik részben a tárca, részben a Magyar Államvasutak azóta már részvénytársasággá alakult vezetése, hogy egy ilyen reorganizációs program az asztalunkra kerüljön.
Örömmel jelenthetem, hogy a nyáron a tárca és a Magyar Államvasutak képviselői és érdek-képviseleti szervek vezetői között lefolytatott tárgyalásokon szintén született erre vonatkozó megállapodás, de túl azon, hogy egy ilyen megállapodás megszületett, hogy elkészüljön egy ilyen reorganizációs program, többet nem tudunk róla, és emiatt kicsit aggódva tekintünk a törvényjavaslat elfogadására.
Az lett volna a jó, ha a törvényjavaslat elfogadásával egyidejűleg ismertté válik ennek a reorganizációs programnak a tartalma, a jövőbeni kihatása. Nos, ez egyelőre elmaradt, és legfeljebb csak bizakodhatunk abban, hogy bár nem 1:1-ben a mi szövegjavaslatunk került be, és nem is kerül be ilyenformán a törvényjavaslatba, de a kormányzati munka megindult, és megvan arra minden remény, hogy ama, gazdasági berkekben járatosabb képviselőtársaim által piszkos 12-eknek nevezett, a válságkezelés körébe bevont nagyvállalatok közé beemelik a Magyar Államvasutakat is, és egy reorganizációs program keretében az állam mint egyetlen tulajdonos tisztázni fogja a gazdasági környezetet, amelyben a jövőben működni fog a MÁV Rt.
(17.50)
Még két olyan témakörre szeretném felhívni az önök figyelmét, amelyben szintén nem kaptuk meg a bizottságokban a támogatást, azonban nagyon fontosnak tartanánk, ha a szavazáskor támogatnák ezeket a módosító indítványokat.
Az egyik az együttes jelentés 68. pontjában lévő módosító indítványunk, amely egy, a vasúti közlekedés biztonságára, biztonságtechnikai fejlesztésére vonatkozó programot javasol kidolgozni és hosszabb távra elfogadtatni.
Nem hiszem, hogy szükséges volna részletesebben indokolni. Véleményünk szerint azok a balesetek, szerencsétlenségek, amelyek szintbeli vasúti kereszteződésekben és egyéb, a vasút területén működő létesítményeknél, üzemegységeknél történnek, indokolttá tették volna, ha egy ilyen paragrafus bekerül a törvényjavaslatba.
Erre nem került sor, de az ürömbe itt is egy kis öröm vegyült, amikor nyáron az egyik kormányülést követő sajtótájékoztatón hallottam, hogy készül egy ilyen nemzeti közlekedésbiztonság-technikai koncepció, amelyről ugyan részleteket nem tudunk, de reményeink szerint mindazok a kérdések, problémák megoldásra találnak, amelyeket ennek kapcsán a bizottsági vitákban megfogalmaztunk.
Harmadikként, mint ahogy jeleztem, a vasútegészségügy problémaköréről szerettem volna még a szocialista párti módosító indítványok kapcsán szólni.
Nos, itt mi — elsősorban a vasutas érdek-képviseleti szervezetek véleményére támaszkodva — egy olyan megoldást javasoltunk, hogy a törvényjavaslatban az szerepeljen, hogy továbbra is önálló vasút-egészségügyi szolgálatra van szükség, és ezen önálló vasút-egészségügyi szolgálathoz tartozzanak a vasutas biztosítottak. Ennek megvan a maga magyarázata: a vasutas társadalom hagyományosan hozzájárult ennek az intézményhálózatnak a fenntartásához, működtetéséhez, beruházásaihoz.
Ehhez kapcsolódott az együttes jelentés 103. pontjában lévő módosító indítványunk, amely azt kívánta rögzíteni, hogy jelenleg is és a jövőben is a vasutasok, a vasutaknál dolgozók ezen az önkéntes társadalombiztosítási alapon keresztül hozzájárulhatnak, hozzájárulnak a vasútegészségügy szervezetének működtetéséhez, fenntartásához. Azaz tehát mi egyrészt szerettük volna rögzíteni a jelenleg is fennálló gyakorlatot, azt hogy a vasutasok pénze is benne van ebben a vasút-egészségügyi szolgálatban, és azt, hogy ezt egy önálló szervezeten belül tudjuk elképzelni.
Ehhez, hogy ez megvalósulhasson, szeretném kérni képviselőtársaim támogatását a majd hamarosan sorra kerülő határozathozatalkor.
Összefoglalva azt szeretném mondani, hogy a lezajlott vita alapján ugyanolyan borús hangokat tudok csak megfogalmazni, mint amilyet Tóth Sándor képviselőtársam már a bevezetőjében elmondott, kiszakítva abból a környezetből, amelyet a Parlament által esetleg már korábban elfogadott közlekedéspolitikai koncepció biztosított volna. Ez nem létezik, így mi igencsak szkeptikusak vagyunk a vasútról szóló törvény hatását illetően, igencsak aggódunk ennek a legnagyobb közszolgáltató vállalatnak a jövőjét illetően.
Mindezeket a gondolatokat azzal szeretném zárni, hogy bár sok ponton javult, pontosodott és egyértelműsödött az előttünk fekvő törvényjavaslat, de a szocialista frakció nem tudja támogatni összességében a vasútról szóló törvényjavaslat elfogadását. Köszönöm figyelmüket. (Taps a bal oldalon.)
