Lokomotiv
Lokomotiv (l. a mellékelt képet), olyan járómű, mely önmagának és más járóműveknek továbbítására szolgál. Rendesen három főrészből áll, u. m. a kazánból, a gépezetből s az e kettőt magán hordó kocsiból (alváz). A kazán szolgáltatja a gépezet mozgatására szükséges gőzt, a gépezet pedig hajtja a kerekeket, melyeknek forgása illetve gördülése hozza létre a helyzetváltoztatást. A vasúti L. ama többé-kevésbbé sikerült kisérleteknek köszöni lételét, melyeket az irányban tettek, hogy a gőz erejét közúti járóművek hajtásánál értékesítsék. E kisérletek egészen Newton Izsák idejéig nyulnak vissza, ki 1680. egy gömbalaku kazánt tett egy kocsira, melyet a hátrafelé kiömlő gőz ellennyomása hajtott előre. 1768-1804-ig terjed körülbelül az az idő, melyben a közúti L. határozottabb alakot vett föl s ez időben Edgeworth, Watt, Evans, Trevithick és Vivian voltak a jelesebb kisérletezők, mig a leghasználhatóbb közúti L.-okat Hancock Walter készítette, kinek ez irányu működése századunkban egészen a 30-as évekig terjedt.
)
LOKOMOTIVOK I.
LOKOMOTIVOK I.
Már a század első éveiben látták azonban, hogy a közutak poros, sáros, havas, jeges felülete és egyenletlenségei legyőzhetetlen akadályokat gördítenek a közúti L.-ok kiterjedtebb használata elé s azért az akkortájt már ismeretes lóüzemü sín-utakra irányult a figyelem s csakhamar fölfedezték azt is, hogy a síneken elég nagy a surlódás arra, hogy a járómű a saját kerekeivel vontathassa magát rajta. Igy építette Trevithick 1804. az első vasúti L.-ot, mely South Walesben egy lóvasúti vonalon nyersvasat szállított (l. II. mell., 1. ábra). Hogy azonban a tapadás (a kerekek és sínek közt) a L.-ot még nagyobb terhek vontatására is képesíti, ezt csak Blacket és Handley kísérletei mutatták ki; utóbbinak a többi közt egy 1813 körül épített L.-ja a londoni South Kensington-muzeumban látható. A mai L.-vasutak megalapítója azonban Stephenson György (l. o.) volt, ki 1814. építette első L.-ját, a Blüchert. Ez időtől kezdve a L. szerkezete mindinkább tökéletesedett s az 1829 okt. havában Liverpool mellett tartott L. versenyen a győztes Stephenson György és Rübert fia által szerkesztett Rocket (l. II. mell., 2. ábra) nevü L. már körülbelül 45 km. sebességet ért el. Ez az eredmény döntötte el a L.-ok sorsát is, mert a kételkedők meg voltak győzve s a bizalom a vasutak iránt mindenfelé éledni kezdett. A Rocket súlya a kazánvizzel együtt még csak 4,5 tonna volt s a hozzá kapcsolt szerkocsié körülbelül 3 tonna; az első próba utáni napon ez a L. egy kocsit, melyen 30 utas ült, a fenti sebességgel húzott, két megterhelt kocsit pedig, melyek súlya együtt 9 tonna fölül volt, 38 km. sebességgel vontatott.
A L.-ok mai formájának alapját azonban Stephenson az 1830. épített Planet nevü L.-val vetette meg, mely a liverpool-manchesteri vasút 9. L.-ja volt s utrakész állapotban 9,1 tonna súlyu volt. Ez a L. már egy 77 tonna nehéz vonatot vitt 24 km. sebességgel vizszintes pályán, de kedvezőtlen szeles időben is. Ugyanazon évben, megelőzőleg Hackworth is épített egy használható L.-ot ugyanazon vasút részére, melynek először voltak vizszintes, belül fekvő gőzhengerei és görbített hajtó tengelye, valamint két külön excentere, melyek egyúttal a szivattyukat is hajtották. Stephenson ugy ezeket az újításokat, mint az addigi tapasztalatokat is értékesítette a Planet-nál, melynek 129 tűzcsöve, 3,5 m2 fűtőfelületü tűzszekrénye s körülbelül 2 m. hosszu fekvő kazánja volt önálló füstszekrénynyel, benne fúvócső és fölötte a kémény. A gőzhengerek a tűzszekrény előtti nagy kerékpárt hajtották, mely előtt egy kisebb futó kerékpár szaladt; elől a mellen ütköző tuskó volt s a kazán és a hajtómű közti keret (frame) is ugy volt kiképezve, hogy szerkezeti elve manap is érvényben áll. Ezzel a L.-val tehát a vasúti üzem mintegy a gyermekéveiből lépett ki. Most már a szakemberek törekvése az volt, hogy a L. munkaképességét nagyobbítsák s az egyes részleteket tökéletesbítsék. Ebből az igyekezetből az oroszlánrészt az amerikaiak vették ki, kik néhány kevésbbé sikerült kisérlet után az angoloktól szerezték be az első L.-okat, de azután önállóan fogtak a tökéletesítés munkájához. S itt mindjárt találkozunk a forgó alvázzal (l. o.), melyet előfutónak alkalmaztak s egész a mai időkig következetesen megtartottak. Amerikában a filadelfiai Norris-, és a new-yorki Baldwin-féle gyár tett szert csakhamar hirnévre s 1839. Norris még Angliába is szállított néhány forgóvázas L.-ot. Csakhamar kiképződött azután, Angliától egészen függetlenül, az amerikai L.-ok tipikus külseje, amit leginkább az előre tolt forgó alváz, az egymáshoz közel fekvő hajtó és kapcsolt kerékpárok (tehát hajlékony szerkezet), az előre nyuló bivalyfogó (cow-catcher), a harang és nagy jelző lámpások, valamint a téres kunyhó (a vezető és fűtő részére) jellemeznek. Az európai kontinensek már a 30-as években is iparilag előrehaladott államai, mint Belgium, Német- és Franciaország s Ausztria is részben Angliából, részben Amerikából szerezték be az első L.-okat s eleinte ezek mintái után készítették a további szükségletet. Azonban az egyes országok eltérő vasúti viszonyai és szükségletei, valamint a tüzelőanyagok különféleségei csakhamar eltérítették a L.-szerkesztőket az importált mintáktól s bár a rohamosan keletkezett újabb és újabb tipusok, s az egyes alkatrészek anyagára, készítési módjára, szerkesztésére vonatkozó tökéletesbítések lassankint közkincscsé lettek, mégis azt lehet mondani, hogy az egyes államokban bizonyos önállóság fejlődött ki a L.-építés terén. Ha a L.-ot a fejlődés mai állapotában tekintjük, arra a meggyőződésre jutunk, hogy a Stephenson által kijelölt úton haladva eljutott arra a pontra, melyen a továbbfejlődés már csak a leglassubb tempóban lehetséges. Oka ennek főkép a meglevő sínek korlátolt teherbirása és nyomtávolsága, melyeket gazdasági okokból csak ugy egyszerüen megváltoztatni, nagyobbítani nem lehet s igy a L. méreteit is azon határok közt kell tartani, melyeket egyrészt a sínek erőssége, másrészt a nyomtávval szorosan összefüggő pályamenti szabad tér (az u. n. átmeneti szelvény) megszab. Rendeltetésük szerint (főpályákon) megkülönböztetjük a személyszállító (gyors- és személyvonatu), teherszállító (vegyes- és tehervonatu), továbbá a rendező v. tologató és a hegyi-L.-okat. Mellékpályákon rendesen csak egyféle L.-okat találunk és pedig az u. n. szertartányos L.-okat, melyek ellentétben a külön vont szerkocsival biró L.-okkal, saját szerkezetük keretén belül hordják magukkal az üzemi anyagokat (tüzelőszer, viz). Szertartányos L.-ok előfordulnak ugyan főpályákon is, azonban inkább csak helyi szolgálatra, rövid utakra, tologatásra használva. A vágány szerint lehetnek a L.-ok rendes nyomtávnak (1435 mm. sínközzel), továbbá széles v. keskeny vágányuak (a rendesnél nagyobb, illetve kisebb sínközzel).
A következőkben a L.-ot az újabb idők nézőpontjából, három fő alkotó része szerint tárgyaljuk.
Kazán (l. az I. képmellékletet). Szerkesztési elve: kis helyen nagy gőztermelő képesség; ezt pedig ugy érik el, hogy egy hengeres fekvő kazánhoz u. n. tűzszekrényt csatolnak, melyet csekély közzel egy második hozzá hasonló kazánrész (álló kazán) vesz körül s mely azután a hengerkazánhoz van szegecselve. A hengerkazán másik végéhez füstszekrény (l. o. van illesztve s a tűz- és a füstszekrény közt nagyobb számu tűzcső vezeti a füstgázakat a hengerkazán vizzel telt belsején át; a tűzszekrény és az állókazán falai közt szintén viz lévén, a lángok s a füstgázok mindenütt gőzfejlesztő fölületekkel érintkeznek (l. Gőzkazán). A tűz élesztését azáltal érik el, hogy a gőzhengerekből kiömlő fáradt gőzt a kürtőn át eresztik a szabadba, ami erős áramlatot hoz létre. A tűzszekrény általában vörös rézből, a kazán többi lemeze pedig újabb időben leginkább folyasztott vasból készül. A tüzelésre szánt anyagok különfélesége szerint, tekintettel a fejlesztendő gőzmennyiségre, a tűzszekrény méretei nagyon változók s a legnagyobb rostélyfölületre ott van szükség, hol a legsilányabb szénnel, porszénnel, turfával tüzelnek, holott az angolok, kik a legjobb szenet égetik, aránylag kis tűzszekrénynyel is beérik. A tűzszekrény oldalainak az állókazán falaival képezett közét u. n. támcsavarok biztosítják a szétnyomatás ellen, mig a tűzszekrény mennyezetét leginkább lemezpárokból képezett tartók rászorítása vagy ismét (hosszú) támcsavarok alkalmazásával teszik merevvé (Belpair, Becker). Itt-ott találunk hullámos lemezből készült (Haswell-féle) tűzszekrényoldalakat és mennyezetet is, melyeknek nagyobb merevsége levén, kevesebb támcsavarral illetve mennyezet-merevítés nélkül is ellentállnak a behorpasztásnak. Polonceau Ernő ⎣⎦-alaku darabokból összerótt mennyezetei is nagyon jól megállották helyüket. A tűzszekrények általánosan elterjedt négyszögletes szekrény alakjától eltérnek a Belpaire által apró szén tüzelésre szerkesztett és egészen közel 6 m2-ig terjedő rostélyfölületü szélesalju tűzszekrények, és még inkáb az utóbbi években fölmerült Lentz-féle (l. II. mell., 6. ábra) hengeralaku (hullámos lemezekből készült) tűzszekrény, melynek főelőnye a merevítések (támcsavarok, tartók, horgonyok, koszoru stb.) hiányában rejlik.
Az újabb idők abbeli törekvése, hogy a L.-nál az erőltetett tüzelés dacára is érvényesüljenek a tökéletes elégés, illetve a füstnélküli égetés előnyei, a tűzszekrény alakján és berendezésén is több-kevesebb változást hozott létre. Ezek közt leggyakoribb a képmellékletünkön is látható chamotte-boltozat, mely a rostély fölött, elől rézsutosan helyeztetik el (Angliában általános) s az a célja, hogy a hátul bevetett szén füstjét elvonulása közben a már előre csúszott és teljes égésben levő szén lángja érje az izzó gázokkal együtt s igy jobb elégést biztosítson. Sokkal hatásosabb ennél a Langer Tivadar bécsi mérnök által összeállított szerkezet, melynek lényege a következő: a tüzelő ajtón forogható csillagrács van, melyen át a levegő beármalását minden szénbehányás után egy önműködő levegős katarakta szabályozza, belül az ajtó fölött pedig vizszintesen keresztbe álló vékony csőből apró lyukakon gőz ömlik rézsutosan a rostély eleje felé, ugy hogy gőzfátyol képződik a tűz fölött, mely a füstgázokat kissé visszatartja s levegővel való keveredését lehetővé teszi. Ilyen berendezés mellett a L. láthatólag nem füstölög. A lángboltozat és a Tenbrink-féle tüzelő berendezés előnyeit egyesíteni van hivatva a Dormus-féle tűzszekrény, melynek hátsó fala nincs, hanem ehelyett egy csukható széntartója, mely egyenest a rézsutos és lépcsőzetes rostélyra szolgál; e fölött elől lángboltozat (chamotte), hátul pedig a tűzszekrény egész szélességében egy Tenbrinkéhez hasonló lapos forraló szekrény van (a rostélylyal párhuzamosan), ugy hogy a lángboltozat és a forraló szekrény közt csak keskeny hézag marad az égési termények elvonulására, hol a füsttel az izzó áramlat találkozik; hátul a rostély alatt szabályozható csappantyu van, a levegőnek a füst közé eresztésére. Kevésbbé jó szenek (salakos, köves) égetésénél szokásos a rostély mellső végén rövid kis fordítható rostélyt is alkalmazni, hogy ennek segélyével az összegyült salakot időnkint a hamuszekrénybe lehessen leereszteni. A L.-kazánok itatása (táplálása) rendesen injektorok (l. o.) segélyével történik.
A hengerkazánon van egy gőzkúp, melyből a gőz az u. n. regulator- (szabályzó) emelytü segélyével eresztetik a gőzhengerekbe; ugyancsak a hengerkazánon szokott lenni a homoktartó, melyből homok szórható a sínekre, ha rajtuk a kerekek csúsznak. Képünkön (hosszmetszet) látható még a töltő csésze is a gőzkúp és homoktartó közt, melynek szellentyüvel zárható nyilásán át a kazán megtölthető. Az állókazánon helyeztetik el a szokásos armatura, a különféle célra szolgáló gőzcsapokkal és a gőzsíppal együtt.
Gépezet. Ez leggyakrabban két nagy nyomásu, fekvő gőzgépből áll, melyek egyike jobbról, másika balról egy-egy hajtórúddal közvetlenül a két hajtó kereket forgatja; utóbbiakon e célra forgattyuk vannak, melyekhez hasonlók a többi forgatott (u. n. kapcsolt) kerékpárokéi is, hogy ezek útján kapcsoló v. csatló rudakkal (l. o.) egy kerékrendszerré fogassanak össze. A gőzhengerek általában egyszerü tolattyus gőzelosztással birnak s u. n. kulisszás kormányművel (l. Kormánymű) állanak összeköttetésben, mely nemcsak az előre v. hátra indulást, hanem a gőznek expanziós kihasználását is lehetővé teszi. Hogy a gépezet s igy a L. is minden állásból megindulhasson, a kerekek forgattyui az egyik L.-oldalon 90°-al elfordított állásban vannak a másik oldalhoz képest, ugy hogy ha az egyik gőzhenger dugója éppen a meddő (holt) ponton áll is, a másik ugyanakkor a legkedvezőbb állásban (a közepe táján) áll s amennyiben a kormánymű legalább 60% körüli hengertöltést megenged, ez az oldal teljes gőznyomással indítja a L.-ot. Az előre- és hátraindítás, valamint a kormányműnek bizonyos expanzióval működtetése céljára szolgál a kormányemeltyü v. pedig a kormány-orsó, melylyel mindkét oldali kormánymű egyidejüleg állítható a L.-vezető által. Minthogy azonban az egyszerü tolattyus gőzelosztás mellett a gőz csak kisebb határok közt expandálható s ez által nagyobb nyomásu gőz gazdaságosan ki nem használható, újabb időben mindenfelé kisérleteket tesznek az u. n. compound-gőzgép alkalmazásával (l. Gőzgép), melynél már egészen 15-16 átmoszférás gőznyomásig is eljutottak. Az első compound-L.-ok Mallet-rendszere szerint készültek oly módon, hogy a L. egyik oldalán volt a kisebb átmérőjü, de nagy nyomással dolgozó gőzhenger, a másik oldalon pedig a nagyobb átmérőjü, de kis nyomással működő henger s a kettő közt helyeztetett el az u. n. receiver, vagyis veszteglő kamra, melyben a nagyobb nyomásu hengerből félig kihasznált állapotban kiömlő gőz addig tartózkodik, mig a kisnyomásu hengerbe juthat, hogy ott egészen a megengedett határig tovább expandálva még csak annyi feszültsége legyen, hogy a kürtőn kiáradva a tűz élesztésére elegendő huzamot létesítsen. Mivel azonban a L. megindításához okvetlen szükséges, hogy bármely állásban legalább az egyik henger kellő erővel működjék s a veszteglő kamrás berendezés mellett megesnék, hogy ha p. a friss gőz meddő állásban találja a dugót, ugy nem is indíthatna, kellett oly szerkezetről is gondoskodni, mely lehetővé tegye a friss gőz beömlését mind a két hengerbe; ez természetesen kissé komplikálja a dolgot, valamint azon követelmény teljesítése is, hogy indításkor a friss gőz ne teljes nyomásával ömöljék a nagy átmérős hengerbe, mert különben erről az oldalról az erőfejtés is sokkal nagyobb volna, mint a másikról s ez a hajtóműnek nem válnék előnyére. A compaund-L.-ok szerkezetének tökéletesítésén sokat fáradozott Németországban Borries, Angolországban Webb, az amerikaiak is erősen hozzáfogtak ilyen L.-ok építéséhez s azt lehet mondani, hogy már mindenféle L.-fajtából van olyan is, mely compound-működésü. Hazánkban is hosszabb idő óta készülnek compound-L.-ok s a magyar királyi államvasutak gépgyárának nem rég elhunyt főfelügyelője, Kordina Zsigmond e téren kiváló érdemeket szerzett. II. képmellékletünkön az általa szerkesztett gyors- és vegyesvonatu compound-L.-ok fényképei láthatók. Ez a gyorsvonatu L. (3. ábra) négyhengerü ugyan, hanem kettő-kettő egymás mögött egy vonalban van elhelyezve a L. mindkét oldalán oly módon, hogy az egy öntvényből készült két henger hátsója a nagy nyomásu. Az egész elrendezés compound-Woolf-tandem gépnek felel meg. Ez a L.-jelleg körülbelül 1000 lóerejű és 100 km. óránkinti sebességen fölül is egész nyugodt járásu. A vegyesvonatu (M. Á. V.) compound-L. (4. ábra) két hengerü s jobboldalán van a nagy nyomásu hengere; gyors tehervonatok valamint nehéz személyvonatok továbbítására 60 km. sebességig előnyösen használható.
A gőzelosztás a L.-oknál az egyszerüség kedvéért végeztetik gőzhengerenként egy-egy tolattyu által s a hozzá tartozó kulissza leggyakrabban Stephenson, Gooch vagy Allan (Trick)-féle; e három fajtánál a mozgatás két-két excenterrel történik, egyik excenter az előre-, másik a hátramenet számára. Stephenson kulisszája az excenterrúd hosszával leirt körív szerint van görbítve s homoru oldalával fordul az excenterek felé. Gooch kulisszája az ellenkező oldalra (a tolattyu felé) görbül a tolattyu-nyomó rúdjával leirt kör szerint, mig az Allan-féle egészen egyenes. Az előre- vagy hátra-kormányzás alkalmával Stephensonnál a kulisszát, Goochnál a tolattyunyomó rúdat, Allannál pedig mindkét részt kell megfelelőleg beállítani (emelni, sülyeszteni). Újabb időben (a M. A. V.-i compound-L.-oknál) gyakran található a Heusinger von Waldegg (belgáknál Walschaert)-féle kormánymű, melynél csak egy excenter mozgatja a kulisszát, azonban a tolattyu mozgatása egyidejüleg a dugórúd keresztfeje által is eszközöltetik. Ugyancsak egy excenterrel van szerkesztve a Fink Pius-féle kormánymű is. A legújabban fölmerült Joy-félének éppen nincs excentere. A L.-kormányművek beállítása a L.-vezető által régebben emeltyü, újabban leginkább csavarorsó segélyével történik: vannak azonban a kettőből kombinált kormányzó készülékek, valamint szórványosan olyanok is, melyek gőznyomás útján állíthatók.
Alváz vagy a L.-kocsi. Ha a L.-ból a kazánt s a gépet elveszszük, alacsony erős kocsi marad hátra, melynek két hosszu oldala vastag vaslemezekből, melle vasgerendából, háta szintén vagy ilyen gerendából vagy erős vaslemezből készül; az egész egy négyszögletes keretet alkot, melynek hossz-oldalai közt több helyen merevítő lemezek vannak beiktatva s ezekre szokás a kazánt is fektetni, és csak a füstszekrénynél megkötni, hogy a kazánnal melegség okozta kiterjedése a hátsó vége felé akadálytalanul történhessék; ugyanebből az okból az álló kazán a kereten csúszhatólag fekszik. Az alváz mellén és hátán hasonló kapcsoló és ütköző részek vannak mint a vasúti kocsikon, csakhogy rendesen erősebbek. A hajtó és kapcsolt kerékpárok tengelyei a kétoldali keretlemezekbe vannak befogva oly módon, hogy a tengely-csapok ágyai a keret-lemezek kivágásaiba illeszkednek, melyekben függőleges támlák közt csúszhatólag tartatnak meg. Aszerint, amint a keretlemezek a kerekeken belül vagy kivül fogják be a tengelycsapot, belső vagy külső keretünek mondjuk a L.-ot; utóbbi esetben a tengelycsapok is a kerekeken kivül lévén, a forgató csapok nem helyezhetők el a kerekek küllői közt, hanem külön forgattyukat kell alkalmazni; a Hall-féle rendszernél az ilyen forgattyuk agya egyúttal tengelycsapul is szolgál. A gőzhengerek is fekhetnek a kereten belül v. kivül s eszerint a L.-ot belső v. külső hengerünek mondjuk; lehetnek tehát p. belső keretü, külső hengerü v. belső keretü, belső hengerü stb. L.-ok. A kazán és a gépezet szorosan erősíttetik az alvázhoz, melylyel együtt nehezednek a tengelyekre; hogy azonban a L. a merev rázkódásoktól megkiméltessék, a tengelyek ágyai a fölöttük levő terhet rugók közbevetésével hordják, melyek végeiken a kerethez vannak kötve, közepük alatt pedig lábakkal nyomják az ágyakat. Az alváz hátsó részére szokás elhelyezni az L.-vezető és fűtő sátorját, mely őket az idő viszontagságai ellen védi; amerikai L.-okon található néha két sátor is, és pedig a vezető részére a L. közepén. A L.-ok futó tengelyei (l. o.) vagy szintén a leirt keretbe fogatnak be, v. pedig külön kis keretbe, u. n. forgó alvázba (l. o.), melyre az L. illető része nehezedik,. Képmellékletünkön két kerékpáru forgó vázak láthatók.
Ami a rendeltetésük szerint megkülönböztetett főbb L.-tipusokat illeti, azok a következő fontosabb ismertető jeleket mutatják.
A személyszállító (gyors- és személyvonatu) L.-oknak sík jellegű pályákon egy vagy gyakrabban két hajtó-kapcsolt, 2 m. körüli átmérőjü kerékpárjuk van, s ezen kivül általában 1 m. körüli átmérőjü futó-kerekekkel láttatnak el; a kevés, de nagy kerekek célja a kisebb vonóképesség mellett a nagy sebesség;minthogy ez azonban nagy gőzfogyasztással is jár, annál nagyobb kazán is szükséges hozzá, minél nagyobb sebességet akarunk elérni. A L.-okkal kivételesen elért legnagyobb sebesség 150 km.-nek (óránként) felelt meg, rendes körülmények közt azonban csak Angliában mennek egyes gyorsvonatok a nyilt pályán kb. 130 km. sebességig.
Amerikában és Franciaországban is találunk rendes vonatoknál 100 km.-en fölüli sebességet, közép Európában pedig (nálunk is) legföljebb 90 km. van megengedve a gyorsvonatoknál, ugy hogy ezen fölül csakis próbák alkalmával mennek.
A teherszállító (vegyes- és tehervonatu) L.-okat jellemzi a több kapcsolt kerékpár (3-5), melyeken kivül csak ritkábban (Amerikában gyakrabban) találunk futó kerékpárokat; a vontató kerekek átmérője 1,5 cm.-nek alul marad; céljuk mérsékelt sebesség (40 km. körül) és nagy vonóképesség; kazánjuk annál nagyobb, minél több a kapcsolt kerekek száma. A II. melléklet 8. ábrája egy három kapcsolt tengelyü tehervonatu L.-ot mutat, szerkocsival együtt.
A rendező vagy tologató L.-ok általában szertartányosak s a tehervontató L.-ok kisebb kiadásának benyomását teszik. Nagykazánra nincs szükségük, mert gőzfogyasztásuk a pályaudvari vagy helyi szolgálatban igényelt csekély sebesség mellett nem nagy, de azért többkapcsolt kerékpárral dolgozva, hosszu vonatokat birnak cipelni. A szén- és viztartók rendesen a kazán két oldalán helyeztetnek el, s legtöbbször még a kerekek közt is van viztartó; ritkán a kazán tetején. Ennek a jellegnek megfelelően építik a II-od rangu pályák, továbbá az ipari, bánya-, erdei stb. vasutak L.-jait is.
A hegyi L.-ok, melyek főpályákon körülbelül 30éé (pro mille) emelkedéséig, más kisebb vasutakon azon tul is használtatnak (kb. 70éé-ig) sima, adhéziós kerekekkel, szintén leginkább szertartányosak, azonban egyrészt a nagy emelkedés által igényelt rendkivül nagy vonóképesség, melyhez bizonyos sebesség is megkivántatik, másrészt a folyto9n váltakozó kis sugaru pályagörbületek nagy munkabirásu és igen hajlékony szerkezetet tesznek szükségessé; mivel pedig az ilyen L.-ok nagy súlyukak, sok kerékpárra kell elosztani a terhelést, de a hajlékonyság céljára vagy u. n. beállható tengelyeket kapnak, vagy pedig két forgóvázas csoportba osztják a kerékpárokat, melyek két külön álló ikergéppel mozgattatnak. A kazán lehet ily esetekben egyszerü v. hosszában kettős is, azonban mindig egy merev egészszé összekötve. Mivel az alvázakkal együtt a gőzhengerek is elfordulhatnak a kazán hossztengelyéhez képest, azért a gőzvezetékeknek hajlékonyaknak illetve csuklósaknak kell lenni, ami a gőzvezeték tömörítését igen megnehezíti. Az ilyen L.-okat kettős L.-oknak hivják, megkülönböztetésül az iker-L.-októl, melyek alatt két összekapcsolt L.-ot értünk. A kettős L.-ok közt az első sikerültebb szerkezet Fairlie-től való (Angliában s más tengerentuli tartományokban), melynek két-két vagy három-három kerékpárból álló forgóvázas csoportja s kettős kazánja van; a két tűzszekrény közepén háttal fordul egymásnak, s a két kémény a két végen van; a két tűzszekrény fölött közös tető (sátor) védi a személyzetet. A kettős L.-ok tökéletesbítését a compound-rendszer alkalmazásával érték el. Mallet és Décauville épített az 1889-iki párisi kiállítás vasútja részére 6 darab igen sikerült kettős compund-L.-ot, melyeknél a nagy nyomásu hengerek az egyszerü kazán alatt hátul, mereven a kazánhoz kötött kereten működtek 2 kerékpárra, mig a másik két kerékpár elül, forgóvázba foglalva hajtatott a kisnyomásu hengerek által. Itt a csuklós gőzvezeték csak a kisnyomásu gőzre kell, ami nagyon megkönnyíti a feladatot. Hasonló szerkezetü L.-okat (nagy méretekkel) alkalmaznak azóta a svájci központi s a Gotthard-vasúton is, 3-3 kerékpárral. A magyar királyi államvasutak gépgyára az utóbbi években hegyi pályák részére gyorsvonatu L.-okat épített, melyek három kapcsolt és két futó kerékpárral (forgó vázban) birnak (l. II. mell., 5. ábra) s 13 atmoszférás gőzzel, 2 közönséges gőzhengerrel dolgoznak. (L. még fogaskerekü vasutak.)
Tüzelés nélküli L.-ok. Az a törekvés, hogy a tüzeléssel járó bajok és kellemetlenségek megszüntessenek, már régibb idő óta fennáll s a villamos vasutak gyors elterjedésének is legfőbb oka az, hogy a tüzelést mellőzik. Franck és Lamm a tüzelést ugy küszöbölte ki a L.-nál, hogy csak egyszerü hengerkazánt alkalmazott, melynek kb.3/4-részét 200°-ra hevített vizzel töltötte meg, s ennek gőzét azután a L. hajtására használta oly módon, hogy 15 atmoszféranyomásról egy ideig 7 atmoszféranyomásra redukálta s azután még tovább is kihasználta. Mivel azonban sokáig nem tart a gőz, csakhamar újra kell a kazánt tölteni, s azért ilyenformán csak rövid (közúti, bánya) utakat lehet tenni. Az arlbergi alagút építésénél ezt az elvet ugy értékesítették, hogy a kazánban a saját tüzelésével fejlesztettek a szabad ég alatt nagy nyomásu gőzt, hogy az alagútban ne kelljen tüzelni. Sikerültebb megoldása a tűznélküli L.-oknak a Honigmann-féle nátron-L., melylyel egész nap is lehet szolgálatot tétetni. Ennél egy álló és pedig két részre osztott rézkazán van; a felsőbe kb. 150°-ra hevített viz eresztetik, az alsóba pedig 160°-u nátronlúg; a felső kazánból az alsóba számos cső nyulik le, melyek fönt nyitva, lent zárva vannak. A viz fölötti gőztérből egy cső a gőzhengerekhez vezet, melyeknek kiömlési csatornájából a gőz csövön át viszont az alsó kazánba jut vissza, hol a nátronlúg a gőzt teljesen elnyeli és melegét is magába véve a felső kazánt fűti, hogy abból a gőzfejlődés tovább tartson. Ez a folyamat addig tart, mig a natronlúg már többé nem képes a gőzt elnyelni, amikor is újra kell tölteni. A fölső kazán vize a tartányból injektor segélyével pótoltatik. Külön előnye az ilyen L.-nak, hogy se tüze, se füstje, se gőze nem látszik.
A közúti vaspályákon számos egyéb olyan kisérlettel találkozunk, melynek célja a gőzerőt mással pótolni s igy keletkeztek a gáz-L.-ok, sűrített levegővel működő L.-ok stb.; azonban mai nap, a villamosság korszakában, ezeknek a jelentősége teljesen alászállott s ugyszólván senki sem törődik többé velük. E helyütt meg kell még emlékeznünk egy az utolsó időben fölmerült olynemü kisérletről is, melynek célja az, hogy elsőrangu pályákon a gőz- L. és a villamos üzem előnyeit egyesítse; értjük ez alatt a Heilmann-féle elektromos L.-ot (l. II. mell., 7. ábra) melynek Lentz-féle kazánja és 8 kerékpárja van, és pedig 2 csoportra osztva egy-egy forgóvázban; a L.-on van a szén- és vizkészlet, továbbá egy keresztbe fektetett 800 lóerejü compound-gőzgép, mely egy elsőd dinamót hajt s a fejlesztett egyenáram a 8 kerékpár mindegyikének tengelyén levő másoddinamót hajtja. Van még a L.-on egy mágnesező dinamó is. Ez a L. a Le Havretől Beuzevilleig épített kisérleti pályán 80 km. sebességet ért el.
A földön ez idő szerint több mint 50 000 L. van, melyek nagyobb része L.-gyárakban készült, azonban a vasutak javító műhelyei is sok L.-ot építettek. A legnagyobb szállítóképessége a Baldwin-féle filadelfiai L.-gyárnak van, mely az egyes alkatrészekből oly nagy készletet tart, hogy a szokásos L.-okból 14 nappal a megrendelés után már kész L.-ot szállít. Egyébként is Amerikában s Angliában 4-8 hét alatt szoktak már szállítani, míg az európai kontinensen ugyanannyi hónap alatt. Nagy L.-gyárak Németországban: a Borsig-féle Berlinben (újabban szünetel), Henschel és fia Casselben, a lindeni (Hannovera mellett), melyek évenként 250 L.-ot képesek építeni; a Sigl-féle bécs-újhelyi gyár 200-at, a magyar királyi államvasutak gépgyára Budapesten 150-160-at készít évenként, s utóbbi a millenium évében az 1000-ik L.-ot fogja elérni, amellett, hogy eddigi munkája minden tekintetben mintaszerü. Ami a L.-ok árát illeti, ez épp úgy változott, mint más ipari cikkeké, azonban nálunk, illetve a kontinensen körülbelül 800 forintba kerül az üres L. 1000 kg.-ja, ugy hogy p. egy 40 tonna súlyu L. ára kb. 32 000 forint.
Arcanum Newspapers
See what the newspapers have said about this subject in the last 250 years!
Show me
