PÁPAI MIHÁLY
PÁPAI MIHÁLY
PÁPAI MIHÁLY (FKGP): Elnök Úr! Tisztelt Ház! Nehéz emlékezni bármelyik magyar tengerjáró hajó történetére anélkül, hogy vissza ne idéznénk a magyar folyam- és tengerhajózás már-már legendákba vesző múltját. Az 1867-es kiegyezés után az első kereskedelmi miniszterünknek, Baross Gábornak volt az érdeme a Magyar Államvasutak fejlesztése, az Al-Duna szabályozásának befejezése és a magyar tengerhajózás megindításának lehetősége, a fiumei kikötő legfontosabb munkálatainak befejezése által. 1882-ben Baross Gábor bábáskodásával megszületett az Adria Magyar Királyi Tengerhajózási Rt. Ő volt a jövőbe látó szakember, aki felismerte, hogy tengerészet, illetve a tengerhajózás nem egyszerű közlekedés, hanem felsőfokú külkereskedelem.
Tengerhajózásunk történetében új korszak kezdődött 1889-ben. Ekkor indulhatott meg a magyar tengerentúli kereskedelem céltudatos fejlesztése. Az 1889. évi 18. törvénycikk értelmében a magyar kereskedelmi tengerészetre vonatkozó összes intézmény és ügyek intézése az újonnan szervezett kereskedelmi tárca ügykörébe került. Baross Gábor jól látta, hogy Fiume kereskedelmének fejlődése az egész magyar külkereskedelem fejlődésével függ össze. Hogy Baross Gábor mennyire jól látta, mi sem bizonyítja jobban, mint az alábbi összehasonlítás: amikor a magyar közigazgatás átvette a fiumei kikötő adminisztrálását, ott akkor csak egy gőzhajó volt lajstromozva, 95 tonna tartalommal. A kikötő forgalma 1873-ban 26 700 tonna volt, míg 1914-ben meghaladta az 1 millió tonnát - az akkori háborús helyzet ellenére.
Sajnos, '14-ben kitört a háború, amely Magyarországot érdekeivel ellentétes viszályba sorolta, a magyar tengerpart és a magyar kereskedelmi tengerészet teljes elpusztulásával járt. A magyar kereskedelmi tengerhajózás az első trianoni békekötés után halálos csapást szenvedett. Minden tengeri hajónkat - még a gőzbárkákat is - hadizsákmányként elvették tőlünk a győztes hatalmak. Tengerészeinket kiutasította Fiuméből az újonnan alakult jugoszláv állam. A tengerétől, tengeri kikötőjétől megfosztott ország csak nagy nehézségek árán tudta tengerentúli, de még a földközi-tengeri áruforgalmát is lebonyolítani.
Történtek próbálkozások a magyar tengerhajózás újjáélesztésére. De ezek, sajnos, majdnem mind sikertelenül jártak. Ezen előzmények után a magyar kormány a budapesti Ganz Hajógyárral kötött szerződést 1934. január 14-én egy 500 tonna hordképességű Duna-tengeri hajó építésére, amelyet még azon év október 4-én vízre is bocsátottak. A vállalkozás fényesen sikerült. Az első hajó, az 56 méter hosszú Budapest, már az első üzemévben megkereste az árát. 1936-ban megépült a 600 tonnás Szeged, majd 1937-ben az 1200 tonnás Tisza.
(17.10)
1939. július 6-án vízre bocsátották a Kassát, amely akkor a Magyar Királyi Duna-Tenger Hajózási Részvénytársaság legnagyobb és leggyorsabb hajója volt. Később Debrecen néven 1965. december 1-jéig teljesített szolgálatot, 1965-től mostanáig mint műhelyhajó dolgozott. Ez a hajó még ott áll az újpesti öbölben, jó lenne, ha múzeumhajóként otthont adna a magyar tengeri kereskedelem történetét bemutató kiállítás számára. Az, hogy hajó nélküli országnak is van múzeumhajója, talán nem is fontos, de nézzünk csak körül itt a szomszédságban. Regensburgban járva, az iskolahajót úgy hívják, hogy Érsekcsanád, Pozsonyban megcsodálhatjuk a szlovák kereskedelmi tengerészet múzeum-iskolahajóját, a Vojnicét, amely Budapesten épült '65-ben, mint Duna-tengerjáró hajó.
Amint a fenti példák is mutatják, a lehető legjobb adottságaink mellett, ezt a népünk, történelmünk, szakmai tudásunk szempontjából oly fontos lehetőséget nem használjuk ki. Ez a tény persze remekül rámutat arra az érdeklődésre, hajózásunk és közlekedési, műszaki múltunk szeretetére, megbecsülésére, amelyet illetékeseink a tengeri hajózás terén követnek. Lebontották a Duna-hajózás egész történetének majdnem minden jelentős eseményében részt vett gyönyörű termes szalonhajót, a Zsófiát, szétvágták a magyar Duna-tenger hajózás annak idején világszerte csodált hajóját, a Budapestet; ennek a tengerjáró hajónak köszönheti fővárosunk, hogy nemzetközileg is elismert tengeri kikötő lett. 1989-ben úgy a Budapestet, mint testvérhajóját, a Szegedet, egy olasz ócskavas-kereskedőnek eladták. Áruszállító dunai hajónkat a Csepel-sziget nyugati partján most vágják széjjel.
Én bízom abban, hogy népünkkel, történelmünkkel szemben fennálló kötelességüket szívén viselő vezetőink, akik a gazdaság és kultúra vonalán oly kiválóan intézik államéletünket, állításaim helyességét felismerve módot fognak találni arra, hogy a magyar munkások kezével épült és a magyar mérnökök agyában megálmodott, sajnos az utolsónak megmaradt dunai tengerhajónkat múzeumnak és tengerésziskolának berendezve a magyar nemzetnek, valamint az idelátogató turistáknak bemutathassuk.
Abban is biztos vagyok, hogy a magyar gazdaság fejlődése előbb vagy utóbb kiköveteli a korszerű, automatizált, műholdas telekommunikációs rendszerrel, valamint számítógépes szervezési háttérrel ellátott és az állami támogatások széles körű rendszerét élvező folyami-tengeri kereskedelmi flotta létrehozását. Ez a külkereskedelem közvetett támogatása, a GATT-megállapodások érvényesülése mellett is érdeke a magyar gazdaságnak, a magyar külkereskedelemnek és szűkebb hazámnak, a győri ipari körzetnek.
Köszönöm, hogy meghallgattak. (Taps.)
Arcanum Newspapers
See what the newspapers have said about this subject in the last 250 years!
Show me
