SZALAY GÁBOR
SZALAY GÁBOR
SZALAY GÁBOR, az SZDSZ képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök asszony. Tisztelt Képviselőtársaim! Hazánk gyorsforgalmi úthálózatának fejlesztéséről még soha eddig törvény nem rendelkezett, így aztán régóta és sokszorosan indokolt, hiányt pótló törvényalkotáshoz kezdünk most hozzá. Különösképpen indokolt végre törvény útján rendelkezni a gazdaságunk helyzetét alapvetően befolyásoló, sőt, mondhatni, meghatározó autópálya- és autóút-építésekről, hiszen ennek híján az elmúlt évtizedekben a fejlesztések ötletszerűen, költségvetési maradékelv alapján finanszírozottan és aktuális politikai meggondolásoknak alávetetten történtek. Az eredmény pedig - tudjuk - siralmas.
Magyarország jelenleg összesen 633 kilométer gyorsforgalmi közúthálózattal rendelkezik, ami 6,8 kilométer/ezer négyzetkilométer hálózatsűrűséget jelent, vagyis az Európai Unió 15 jelenlegi tagállama hasonló átlagmutatójának körülbelül 40 százalékát. Ott ugyanis 17 kilométer autópálya jut ezer négyzetkilométerre. S mindez akkor, amikor mindannyian jól tudjuk, hogy gazdaságunk fejlődésének alapja - mint ahogy az itt már eddig is többször elhangzott - az infrastruktúra, és azon belül is a közúti hálózhatok, de különösképpen a gyorsforgalmi úthálózatok fejlesztésének kérdése. Nem véletlen, hogy a hazánkba települt külföldi tőke 60 százaléka az M1-es és az M7-es környékén települt le, vagyis a Győr, Tatabánya, Budapest, Székesfehérvár vonal mentén. Nyilvánvaló tehát az összefüggés a közúthálózat fejlettsége és a regionális gazdaság fejlődése között.
Az autópálya-, autóút-fejlesztésére, de általában a közútfejlesztésre fordított pénzek multiplikátor hatása elvitathatatlan. Az európai átlagot jelentősen meghaladó magyarországi területi különbözőségek csökkentésének nincs hatásosabb eszköze, mint a közúti, de különösképpen a gyorsforgalmi közúthálózat fejlesztése. Ehhez a mindenki által ismert igazsághoz képest bizony rossz helyzetben vagyunk, hiszen közúthálózatunk fejlettsége legalább hat szempontból elmarad az elvárthoz, az elvárhatóhoz képest.
Először is rossz az infrastruktúránk szerkezete. Közismert, hogy Magyarországon minden út, ha nem is Rómába, de Budapestre vezet, és minden út Budapestről vezet kifelé, legalábbis a főutakra ez vonatkozik. Történelmi okokra visszavezethetően sugaras szerkezete van tehát útjainknak, és ez nagyon hátrányos. Ezen törvény végrehajtásával megkezdhetjük ezen helyzet oldását.
(10.10)
Rossz az is, hogy kevés a híd Magyarországon. Rossz az is, hogy az országos közúthálózaton belül, ami összesen mintegy 30 ezer kilométer hosszúságra tehető, nagyon alacsony a gyorsforgalmi utak aránya, alig több mint 2 százalék, az említett 633 kilométer. Rossz az is, hogy nagyon jelentős az elégtelen teherbírású és szerkezetű útjaink aránya - országos közútjaink 36 százaléka elégtelen teherbírású. Rossz az is, hogy a felületek állapota az utak több mint felénél rossz. Végül az is igen hátrányos, hogy jellemzően rengeteg a szintbeni kereszteződés.
Ezeket a hiányosságokat együttesen célozta meg, ha nem is teljesen felszámolni, de jelentősen, tudatosan és módszeresen javítani az ez év március 14-én meghozott, 2044/2003. számú kormányhatározatban közzétett 15 éves program, melynek egy részét, az autópályák és az autóutak fejlesztésére vonatkozó, 2007-ig terjedő kitekintéssel rendelkező részét kívánja a kormány most, az előttünk lévő törvényjavaslat útján, finanszírozási és jogszabály-módosítási részletekkel is pontosítva, magasabb rendű jogforrásként rögzíteni.
Kár, hogy mindez nem hosszú évekkel ezelőtt történt, de még mindig jobb, hogy most végre mégis sor kerül rá - jobb későn, mint soha. Lemaradásunk ugyan jelentős, de most már legalább tudjuk, hogy miként, s milyen ütemben kezdünk hozzá hátrányunk csökkentéséhez.
A törvényjavaslatnak két különösen fontos aspektusa érdemel legelsősorban is kiemelést. Először is az, hogy rendelkezik a gyorsforgalmi utak tervezéséhez és építéséhez szükséges összegekről. Hazánk 2005-ben 327 milliárd forintot, 2006-ban 347 milliárd forintot, 2007-ben 415 milliárd forintot fordíthat ezen célokra a központi költségvetésből, az európai uniós támogatási alapokból megkapott pénzeszközökből, illetve a magántőke bevonásából. Mindezt kiegészítve a törvényjavaslat által nem tartalmazott, jövő évi 197 milliárd forinttal, azt jelenti, hogy négy év alatt 1286 milliárd forintos összeg szolgálja majd a gazdasági fejlesztésünk szempontjából új, alapvető célt. Csupán az arányok érzékeltetése kedvéért megemlíteném, hogy ugyanezen célra - és a koncessziós beruházásokat nem számítva - 1992-2002 között, azaz tizenegy év alatt összesen 500 milliárd forintot költöttünk ugyanezen célra, olyan ötletszerű, aránytalan, rángatódzásszerű megoszlásban, ami az évenkénti 0,2-294 milliárd között szabadon változott.
Ennek a koncepcióváltásnak látványos eredményei lesznek az előttünk álló években. Az 1960-ban indult magyarországi autópálya-építések - pontosabban akkor még autóút-építések - 43 éve során máig 633 kilométer megépült gyorsforgalmi útig jutottunk csak el; 2006 végéig, azaz három év alatt újabb 431 kilométer kerül átadásra, míg csak 2007-ben 205 kilométer. Így összefoglalóan elmondhatjuk, hogy 2007. december 31-ig 1290 kilométer gyorsforgalmi úthálózattal fogunk rendelkezni; ez négy év alatt több mint a duplája lesz annak, amit eddig 43 év alatt sikerült megépítenünk.
Azonban nemcsak pénz kell egy ilyen kivételesen ambiciózus fejlesztési tervhez, hanem az is, hogy a kivitelezés, a lebonyolítás az eddigiekhez képest gördülékenyebbé váljon, válhasson. A törvényjavaslat másik legfontosabb érdeme ezért ezután az, hogy célja szerint egyszerűsíteni, meggyorsítani kívánja az építkezésekhez szükséges előkészítő munkálatok lefolytatását, különös tekintettel az engedélyezési eljárásokra és a földszerzésre, ha szükséges, a földkisajátításokra.
Tudjuk, hogy eddig nemcsak a pénzhiány, de ezen eljárások irracionálisan hosszú, vontatott módja is jelentősen nehezítette a hazai közúthálózat, a hazai gyorsforgalmi közúthálózat fejlesztését. Ennek érdekében a törvény egyrészt rögzíti, hogy a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése fontos közérdekű tevékenység, valamint hogy a nyomvonal területének megszerzése céljából kezdeményezett kisajátítási eljárás közérdeket szolgál, másrészt ebből következően a bíróság az ingatlan kisajátítását kérő fél kérelmére, bizonyos feltételek teljesülése esetén, anélkül rendelkezhet az ingatlan birtokba adásáról, hogy a kártalanítás mértéke ügyében az érdekeltek előzetesen megegyeztek volna, természetesen az egyeztetések folytatásának egyidejű lehetővé tétele, sőt előírása mellett. Így sérül a legkevésbé mind a közérdek, mint a magánérdek.
Lényeges, mondhatni, fontos garanciális elv érvényesítését jelenti, hogy a kormány évente köteles lesz majd beszámolni az Országgyűlés illetékes bizottságainak a gyorsforgalmi úthálózat építésének előrehaladásáról, pénzügyi és technikai részleteiről.
Mindent összevetve: az előttünk lévő törvényjavaslat jól szolgálja európai felzárkózásunkat, gazdasági érdekeinket, anélkül, hogy környezetvédelmi szempontokat sértene. Segítségével eszközt adunk a 2015-ig terjedő, hosszú távú országos közúthálózat-fejlesztési céljaink, a 2044/2003. kormányhatározat teljesítéséhez, különösképpen annak gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztési vonatkozásában ahhoz, hogy 2015-ig elérjük, elérhessük az EU-tagországok akkori átlagos szintjét e vonatkozásban.
A Szabad Demokraták Szövetsége tehát ezért, ezen megfontolásokból támogatja a törvényjavaslat törvénnyé formálását.
Köszönöm szépen, hogy meghallgattak. (Taps a kormányzó pártok padsoraiban.)
Arcanum Newspapers
See what the newspapers have said about this subject in the last 250 years!
Show me
