ANDER BALÁZS
ANDER BALÁZS
ANDER BALÁZS (Jobbik): Köszönöm szépen a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! A költségvetés Nemzeti Fejlesztési Minisztériumot érintő, vasúttal kapcsolatos sorai első pillantásra nem tűnnek túlságosan tragikusnak, nyilván ez az első pillantás, és a pályahálózat működtetésére a tavalyihoz képest még 2 százalékkal több forrást is szánnak, a személyszállítással kapcsolatos költségtérítésre pedig a 2014-essel megegyező összeget. A remények szerint pedig a felhasználható uniós fejlesztési források esetén a korábbi KÖZOP-összegnél ugyan kevesebb lesz az IKOP, valamint az európai hálózatfejlesztési eszköz összvolumene, de ebből az ígéretek szerint a vasút kapja majd a hangsúlyosabb részt.
De ahogy mondtam, ez csak a csalóka első pillantás, és ezután jön a tulajdonképpeni feketeleves - mert mit is jelentett és mit fog jelenteni mindez a vasútra nézvést? A korábbi és most záruló projektek során 600 kilométer került felújításra, ekkora pályaszakaszon korszerűsítették az infrastruktúrát, csakhogy a korridorhálózat legfontosabb szakaszaiból még így is 1000 kilométer visszavan. Úgyhogy kérdéses, hogy lesz-e ezekre elég pénz.
A fejlesztések ellenére az úgynevezett TEN-T-hálózat csaknem 3 ezer kilométerén óriási gondok vannak. Alig 200 kilométer környéke az a szakasz, ahol emelt sebességre, emelt sebességű közlekedésre, áruszállításra van lehetőség, ez pedig még a TEN-T-hálózaton belül is csak 6 százalék. Sebességkorlátozás által érintett szakasz viszont 900 kilométer környéke, ami az itteni szakaszok körülbelül egyharmadát jelenti. A vasúti hidak állapotáról egyébként jobb, ha nem is beszélünk, műszaki állapotuk gyalázatos. A 22,5 tonnás tengelyterheléshez ez messze nem elegendő.
A közlekedéspolitikai célok teljesülése, amiket egyébként a Jobbik teljesen természetesen támogat, így sajnos azt kell hogy mondjuk, hogy irreális. Mit is gondolunk ez alatt? A közúti árufuvarozás vasútra terelése, azt kell mondani, hogy így egy utópia lesz, és nem tudunk megfelelni az európai uniós előírásoknak sem, pedig ebben az esetben azt mondjuk, hogy ezek jó előírások, támogatandó előírások lennének. Az pedig, hogy Magyarország, illetve az itteni pályahálózat valamiféle selyemút szerepét fogja majd betölteni az áruszállítás során, és Európa kapuja leszünk - hát még messzebbre tűnő célnak látszik.
Elismerjük egyébként, hogy a fejlesztési feladatok és a rendelkezésre álló források között óriási a szakadék, de a felújítási beruházások során rendre nagyon vastagon fog a kivitelezők tolla a számlázás során. Az áttekinthetetlen hátterű cégek által végzett munkák, a kiszervezés, a kartellezés és bizony az úszómedencés luxuspalotákat eredményező extraprofit révén a magyar államot, a magyar embereket károsítják meg, ráadásul forrásokat vonnak el nagyon fontos vasúti beruházások elől, vasúti céloktól is. Elég, ha itt mondjuk, csak az autópálya drágaságú Püspökladány-Szajol vonal felújítására utalunk, ahol 1 kilométer 2,5 milliárd forintba kerül, ami döbbenet. Mondjuk, ez a horvát áraknak tulajdonképpen a tízszeresét jelenti.
Kimondjuk, hogy miként a szocialisták idején, mondjuk, az autópálya-építés, úgy most a vasútépítés vált a külföldi és a belföldi kormánybarát nagytőkések kedvenc fejőstehenévé. Az úgynevezett érdekharmonizációs menedzserek, a táskahordók ténykedése óriási károkat okoz és von el a nagyon-nagyon szükséges további vasúti fejlesztési céloktól.
Nagyon fontos kérdés lenne a vasúti eszközfejlesztés költségvetésre gyakorolt hatása. Nem megkerülhető a téma. A MÁV-Trakció 900 darab mozdonyának és a MÁV-Start 2600 darab kocsijának az átlagéletkora 30 év fölött van. Ha a kormány a propagandaszinten mindent az újraiparosításnak rendel alá, akkor a hazai gyártás, a hazai beszállítás minél nagyobb volumenét kellene preferálnia. A Jobbik mindenesetre a gazdasági protekcionizmust támogatja, erre biztatja a kormányt is. Ezt várja egyébként a 36 ezer vasúti dolgozó és a hazai járműgyártásban ténykedő legalább 700 cég 110 ezernyi magyar munkása is.
Mindezen észrevételeken túl van egy sokkal súlyosabb probléma is, amire mindenképpen fel kell hívni a figyelmet. A nemzeti közlekedési stratégia, amit önök fogadtak el, azt mondja, hogy a TEN-T és a - idézem - megőrzendő versenyképes szárnyvonalak hossza kapcsán 6 ezer kilométerről beszél, magyarán, lemond az összhálózat 22 százalékáról, 1700 kilométernyi mellékvonalról. Mondjanak bármit, a költségvetésben nem találjuk annak a nyomát, hogy ez másként lenne. Gyurcsány és Bajnai szárnyvonal-kivégzésekkel operált a mellékvonalak kapcsán, önök ezzel szemben inkább a csendes kivéreztetésre és a sunyi elsorvasztásra játszanak. Ez mindenképpen vidékrombolás a Jobbik felfogása szerint.
Minduntalan, például egy ilyen költségvetési vita során is bizony szembesíteni fogjuk a kormányt a korábban elmondott szavaival. Önök azt mondták akkor, hogy a közösségi közlekedés közszolgáltatás, nem gazdaságossági vagy vállalati kérdés, az állam nem kegyet gyakorol a vidéki polgáraival, amikor a vasúti közlekedést biztosítja, ez bizony konkrét állami feladat. A mellékvonalak kérdése olyan komplex közlekedéspolitikai ügy, ami ezer szállal kapcsolódik nem csupán a tisztán pénzügyi, gazdaságossági kérdésekhez, hanem a jóval bonyolultabb hatású társadalmi, területfejlesztési kérdéskomplexumhoz is.
Úgyhogy jogos a felvetés, hogy ha megkérdezzük, hogyan kívánják az ilyen kondíciók mellett elősegíteni az önök által megfogalmazott célokat - ismét csak idézném -, a hátrányos helyzetű térségek felzárkóztatását, a munkaerő-mobilitást vidéken, a társadalmi, gazdasági, területi kohéziót, a leszakadt kistérségek versenyképességének a növelését, nem látjuk biztosítottnak ezen célok megvalósulását, pedig a Jobbik kimondja, hogy a vidék élni akar, és a vidék közlekedni akar.
A másik nagyon fontos terület, talán látszólag ezzel nem összefüggő, ez a szakképzés kérdése, amiről még mindenképpen szólni szeretnék. A kormány sokszor hangoztatott legfontosabb gazdasági és társadalompolitikai célja a munkaalapú társadalom megerősítése. A Jobbik ezzel egyet tud érteni, igen, növelni kell a foglalkoztatottak számát, csökkenteni kell a munkanélküliséget, és meg kell teremteni a versenyképes szakképzés feltételeit. Viszont amit a költségvetésből újfent csak kiolvashatunk, az több nagyon komoly kérdést is kivált bennünk. A szakképzés az Emberi Erőforrások Minisztériuma és a KLIK alól a Nemzetgazdasági Minisztérium alá rendelődik, ennek szellemében aztán a költségvetés 630. oldalán teljes 13 sort szentelnek a szakképzés és a felnőttképzés témájának az NGM fejezetei.
Az átvétellel kapcsolatos tervek és konkrét elképzelések nagyon homályosak, ilyenek talán még nincsenek is, mármint konkrét tervek, és nem csoda, ha a költségvetési számok is azok maradnak ennek fényében. Hogyan alakul jövőre az átvett szakközép- és szakiskolák finanszírozása? Várja a választ szorongva több százezer diákot oktató tanár, a teljes pedagógustársadalom majd’ ötöde, csaknem 30 ezer, szakiskolákban és szakközépiskolában oktató pedagógus ebben az 500-600 iskolában, amit önök átvételre kijelöltek.
Lebegve az Emberi Erőforrások Minisztériuma és az NGM között alapvetően sérül a költségvetési átláthatóság, az áttekinthetőség, a transzparencia elve is. És akkor még nem is szóltunk arról, hogy az oktatásra fordítható 2015-ös pénzek nagysága - de inkább kicsinysége, ha ezt a GDP-hez mérjük, akkor 4 százalékról van szó - milyen messze van a Hoffmann Rózsa által is áhított 8 százaléktól vagy éppen a Klebelsberg idején az oktatásra fordított GDP-arányos 10-15 százaléktól.
A kormány szerint a gazdaság kulcskérdése a szakképzés, ennek ellenére még a kezdetektől az NGM által finanszírozott bizonyos ösztöndíjprogramokra sincs pénz. Forráshiányra hivatkoznak, elutasítják az új belépők rendszerbe kerülését, még a valóban szorgalmas, valóban tehetséges és valóban tanulni akaró diákok esetében is. Pedig tudni való, hogy az NGM által átveendő iskolákban bőven lesz majd hátrányos helyzetű diák, hátrányos helyzetű tanuló, olyan is, aki valóban szakmát szeretne, valóban szüksége lenne segítségre, meg is érdemelné azt, csak nem látjuk a forrást. Ha átláthatóbbak lennének a költségvetés számai, és az érintettek nem csak utólag értesülnének arról, hogy sokszor a fejük fölött és nélkülük miben hogyan döntöttek, akkor talán ezek az előbb említett félelmek is oldódnának.
Czomba Sándor szakképzésért felelős államtitkár nyilatkozta, hogy homogén szakképzési intézményrendszert épít az NGM, és növelni akarják a szakiskolai tanulók arányát is. Sok pedagógus szerint ez a szakiskolák nivellálódásával, illetve a szakközépiskolák szakiskolákhoz hasonló nivellálódásával jár majd, ami nem jelent mást, mint hogy a gyáriparos lobbi nyomásának engedve a közismereti tárgyakat itt is csökkenteni fogják, márpedig a pedagóguslétszám nagyon erősen az óraszámok függvénye.
(18.10)
A Jobbik támogatja a gyakorlati oktatás megerősítését, nem tartja ördögtől valónak a duális szakképzést sem, csakhogy a kormány és a költségvetés is a győri Audi vagy éppen a kecskeméti Mercedes elszigetelt modernizációs példájából indul ki, nem pedig a magyar valóságból. A kormányzati célok megvalósuláshoz a kkv-k bevonása is szükséges lenne a duális szakképzésbe, viszont ehhez nemcsak kósza tervek kellenének, hanem konkrétan odarendelt források. Ahhoz, hogy ne az elitképzés kontra biorobotgyártás társadalmi antiutópiája valósuljon meg, sokkal-sokkal hangsúlyosabban kellene felelősséget vállalni forrásszinten is az államnak.
Az idő rövidsége miatt egy dologra utalnék még. Míg a Nemzeti Foglalkoztatási Alap szakképzési hozzájárulásból befolyó bevételei 63 milliárd forintot tesznek ki, addig a szakképzési és felnőttképzési támogatásra csupán 16 milliárd forintot irányoznak elő. Pedig ez célozza a tanulószerződéses gyakorlati képzések támogatását, amelynek arányát valóban mindenképpen növelni kéne, és a tanműhelyfejlesztéseket, valamint az ehhez kapcsolódó eszközfejlesztéseket is.
Köszönöm. (Szórványos taps a Jobbik soraiban.)
Arcanum Newspapers
See what the newspapers have said about this subject in the last 250 years!
Show me
