SALLAI R. BENEDEK
SALLAI R. BENEDEK
SALLAI R. BENEDEK (LMP): Köszönöm szépen a szót, elnök úr. Tisztelt Országgyűlés! Kezdem azzal, amivel befejeződött: MSZP-s képviselőtársam említette a Hajdú-Bihar megyei útfejlesztések szükségességét, és csak érdekességképpen mondom - a koromból adódóan sok mindenre emlékszem -, hogy megtaláltam a 2006-os választási ígéretüket, amikor azt mondták, hogy 2006-ban, ha nyer az MSZP, megépítik az M4-es autópályát végig. Ezt Csontos János képviselőjelölt írta alá a 2006-os plakátján. (Közbeszólás.) Ugye, csak mondom, hogy talán volt erre négy év, amikor ezt meg lehetett tenni. De azért hogy valamivel egyet is értsek, a vasúthálózat elmaradottsága és az infrastruktúra-fejlesztés igénye vagy szükségessége az, amiben igenis lehet érdemi előrelépéseket tenni.
A pártunk álláspontját a vezérszónokunk nagyjából elmondta. Én néhány más dologgal szeretném kiegészíteni azt, ugyanis én leginkább a miértre lennék kíváncsi: miért van rá szükség? A Fidesz vezérszónoka 15 percet beszélt arról, hogy hogyan gyorsítja ez meg az építéseket. Kétségkívül elhiszem azt a vezérszónoknak, hogy ez tényleg meggyorsítja, és minden gyorsabbá válik, de engem az érdekel, hogy miért van erre szükség, tehát miért lesz az jó, ha gyorsabbak lesznek az autópályák.
Ez azért érdekes, mert a kétezres évek elején, amikor a strukturális alapok beindultak Magyarországon, már foglalkoztunk ezekkel a kérdésekkel. Másmilyen kormány volt, az is nagyon szerette az autópályákat, kicsit úgy is éreztem az előterjesztésnél, mintha visszaugrottunk volna vagy 15 évet az időben. 2002-ben Medgyessy Péter és Orbán Viktor vitázott arról a televízióban, hogy ugyan ki épített több autópályát, ugyan ki lopott el többet ebből az autópálya-építési pénzből, és ez egy komoly vitatéma volt, hogy ezzel versenyezzenek az akkori esélyes pártok. A konferenciának az volt a címe, hogy „Egyenest a zsákutcába?” ezekkel az autópálya-építé-sekkel, és nem tudom, hogy azóta mi változott, de mindenesetre pár dolgot azért érdemes felidézni.
Az európai uniós csatlakozást követő strukturálisalap-felhasználások a különböző országokban különbözőképpen zajlottak, és nagyon érdekes volt az a példa, amit például Írország alkalmazott. Nagyon sok más országtól eltérően Írország azt csinálta, hogy a strukturális alapjainak a 80 százalékát tudásalapú társadalom építésébe fektette, tehát a humán szférát fejlesztette, tudásalapú társadalmat akart építeni, és mindössze 20 százalékát tette infrastruktúrába. Ezzel szemben Portugália a 70 százalékát infrastruktúrára akarta fordítani, és nagyon-nagyon sok közutat és nagyon sok építményt csinált ezekből az alapokból. Majd mit mutatott a következő pár év? Az „ír csoda” néven elkezdett szárnyalni az ír gazdaság. És mit mutatott a portugál? Elkezdett összeomlani.
Na most, egy darabig nagyon csodálkoztam ezen, mert olyan volt ez, mint a mese a hangyáról és a tücsökről, hogy az egyik egész nap szorgalmasan dolgozik, a másik csak hegedül, majd jön a tél, és mind a kettő elpusztul. Jött a gazdasági világválság a kétezres évek második felében, és mind a kettőnek a gazdasága jelentősen összeomlott, de mégis mit tapasztalhatunk most? Azt, hogy Írország már felállt, Írország helyreállt, míg azon gazdaságok esetében, ahol az infrastruktúrát fejlesztették csupán, a működőképességhez szükséges humán háttér nem tette lehetővé azt, hogy a gazdaság gyorsabban regenerálódjon. Emiatt mondom azt, hogy a kérdés számomra egyértelműen az, hogy miért kell ez.
Azokat az ökológiai és fenntarthatósági szempontokat, amelyeket itt figyelembe kellene venni, Schmuck Erzsébet képviselőtársam teljes mértékében kivesézte, ezért sokkal inkább csak néhány korábbi tanulmányt, nemzetközi tapasztalatot szeretnék önökkel megosztani, ha megengedik.
Nyilvánvalóan nemcsak Magyarország küzd ezzel a kérdéssel, hogy az autóúthálózat- és autópálya-fejlesztések milyen fontosak, hanem nagyon sok nemzetközi kutatás is foglalkozott ezzel.
(15.40)
Többek között volt a 2000-es évek elején egy SACTRA-jelentés - ez egy angol szóösszetételből adódó mozaikszó -, ami négy fő kérdésre kereste a választ. Az első kérdés az volt, hogy a közlekedés fejlesztése, mint például az új utak építése feltétlenül a gazdaság felpezsdítéséhez vezet-e. Megnézték az Európai Unió összes országát, és megnézték azt, hogy azokon a helyeken, ahol lezajlott egy-egy új útnak az építése, hogyan változott a gazdaság, hogyan változott a helyi foglalkoztatás, és mi történt. Ezt meg lehetne nézni most is, mondjuk, az M3-as mentén, úgy Heves megye elejétől kezdve, hogy milyen hatása volt, tehát Gyöngyös után, ha elhagyjuk. Meg lehet nézni az M6-os mellett jó néhány térséget, tehát ha elhagyjuk úgy nagyjából ezeket a még szinte agglomerációhoz tartozó településeket. Meg kell nézni, hogy különböző települések mutatják-e ezeket a jobb eredményeket. Ez a jelentés azt mondta: nem, nincs automatikus kapcsolat, mivel az út jellegén múlik minden. Néha előnyös, néha pedig hátrányos a helyi gazdaság fejlődésére az autópálya.
Ez nagyon-nagyon fontos dolog azért, mert a Fidesz több alkalommal elmondta az elmúlt egyéves ciklusban, hogy nagyon sok energiát és forrást szeretne fektetni a helyi gazdaságba és a helyi gazdaságfejlesztésbe. A kis- és középvállalkozások jellegéből adódik, hogy megpróbálnak helyi igényre építeni. Megpróbálják azt megteremteni, hogy helyi piaci szempontokat vesznek figyelembe, és kis foglalkoztatóként arra reagálnak. Ezeknek az autópálya nem hoz semmit, legfeljebb konkurenciát máshonnan olcsóbban, ezért veszélyt jelenthet a kis- és középvállalkozásokra. Ha azt nézzük, hogy a helyi élelmiszer-ellátásnak mi lenne az egyik legfontosabb lehetősége, az az, ha megpróbálna a lehető legnagyobb arányban helyi piacra termelni. Mindaz, amit önök is bírálnak, és az önök szakpolitikusai is elmondanak, hogy amit a Tescóban lehet kapni meg az Auchanban meg az összes ilyen üzletben, amelyek letelepültek a kistérségekben, azok a helyi gazdaságot veszélyeztetik. És ezeknek lételemük a mozgás és a mobilizáció, ezeknek kell az, hogy meglegyen a folyamatos mozgás.
A második kérdése volt a jelentésnek: szét lehet-e választani a gazdasági fejlődést és a közlekedési fejlesztést? Szintén országos, tehát európai uniós tekintetben volt a válasz: igen, a piac torzulásainak megszüntetése, az árak helyretétele általában jobban javítja a közlekedést, a gazdaság hatékonyságát, mint az új utak építése. Tehát megvannak azok a gazdasági lehetőségeink, hogy ne az utak hálózatát fejlesszük, hanem sokkal inkább a helyi gazdaságba tegyük ezt a forrást.
A harmadik kérdés, amit vizsgáltak: a jelenlegi értékesítési módszerek valósághűen tükrözik-e a gazdasági hatásokat? A válasz az volt: nem, a jelenlegi költség-haszon elemzések egyértelműen hibásak, és olyan esetekben is tökéletes piaci viszonyokat feltételeznek, ahol valójában nincs szó kapcsolatról az autóúthálózat-fejlesztés és a gazdaság között. Még egyszer mondom, hogy Magyarországon az úthálózat már lehetőséget teremt, hogy helyi, lokális vizsgálatokat végezzünk erre. Ezt kell megnézni. Megnézni azt, hogy az M3-as, ha végignézzük, akkor mindenütt hozta-e ezt a fejlesztést, vagy ugyanúgy csak egy-egy lokális pontban tette lehetővé. Meg lehet nézni az M5-öst végig, az M6-ost végig, hogy hol jelentett ez érdemi előrelépést, mert ezeknek az ismeretében könnyebb lenne valamennyiünknek, hogy erről véleményt formáljunk.
Változnak-e az új utak és úthálózat-fejlesztés kapcsán az értékesítési módszerek? Igen, az értékesítés valós tényeken alapul, nem pedig csupán a feltételezett szabad versenyt tekintse alapnak, az áru szabad mozgását segítik a fejlesztések. Az a kérdés, hogy ez cél-e. Az a kérdés, hogy milyen jövőt gondol a magyar társadalom felhatalmazásával a Fidesz a magyar gazdaságról. Ha az árut mozgatni akarja, és azt mondja, hogy a magyar gazdaság és ipar külföldre kell hogy termeljen, akkor van értelme az utaknak. Ha azt mondja, hogy ez nem szükséges, és az lenne jó, ha a magyar gazdaság és ipar megpróbálna a helyi igényekre reagálva helyi piacot ellátni, akkor sokkal kisebb szükség van erre az építésre. Ez az önök döntése, mert önök kormányoznak. Ha olyan irányba mennek, mint amivel ellentéteseket mondanak, tehát nem a helyi gazdaság irányába, akkor logikus az úthálózat-fejlesztés, de ha fenntartják az eredeti irányukat, amiről sokszor beszéltek itt a miniszter urak, hogy hogyan fogják fejleszteni a következő időszakokban, akkor viszont el kell gondolkozni ezen.
Az a Phil Goodwin professzor, aki ezt az egész kutatási programot vezette az Unióban, azt állapította meg: a közlekedés korlátlan növekedése a gazdasági fejlődés fékjévé válhat. Lehetetlen ugyanis annyi pénzt előteremteni, amennyi a fokozódó forgalomhoz szükséges infrastruktúra létrehozási igénye lenne. Így a forgalmi torlódások és a környezeti károk elviselhetetlen mértéket érnek el, és a gazdaságfejlődés nem tud megvalósulni.
Csak érdekességképpen mondom, hogy nemcsak nemzetközi kutatás foglalkozott ezzel, hanem a magyar akadémiai szektorból még az első Orbán-kormány idején a Széchenyi-terv autópálya-fejlesztési programjának stratégiai környezeti hatásvizsgálatában is foglalkozott a Tudományos Akadémia „Magyarország az ezredfordulón” című stratégiai kutatásainak keretében Kerekes Sándor professzor úr és Kiss Károly ezekkel a kérdésekkel, nagyjából hasonló következtetésekkel, és azt mondták, hogy nem hozzák a várt gazdasági fejlődést ezek az úthálózatok.
Megállapította a jelentés: az eddigi tapasztalatok alapján nem igazolható, hogy az autópálya léte gazdaságélénkítő szerepet töltene be, ugyanakkor az sem, hogy nagyobb távolságra kiépített gyorsforgalmi úthálózat, amely kevésbé fejlett területeket érint, nem jár ilyen hatással. (Pócs János: Még jó, hogy egyébként leírtad, mert…) Nem arra van sürgős szükség, hogy még tovább növekedjen az ország turisztikai átbocsátó képessége, ellenkezőleg, esetleg kevesebb turista igényszintjének minőségi kiszolgálása segíthet a turisták megtartásában és ezen bevételekből való nagyobb részesedésben.
Ezek az Orbán-kabinet által megrendelt kutatások, nem elemzés, semmi köze nincs hozzá. Ezt az első Orbán-kabinet rendelte meg, az Akadémia végezte, és ezt mondta. Nyilvánvalóan lehet vele vitázni, én nem mondom azt, hogy tudományos szektorban nem hibázhatnak. Alapvetően viszont feltételezném, hogy mindazok, akik ezzel tudományosan foglalkoznak, esetleg nagyobb kompetenciákkal rendelkeznek, mint egy-egy politikus.
Ez a húszéves visszalépés - amit most az Orbán-kabinet csinál, hogy visszamegy oda, hogy azzal versenyezni, hogy mi történik - nyilvánvalóan rámutat arra, hogy a közélet tisztaságára ezek milyen hatással lehetnek. Még - bocsánatot kérek, önöknek lehet, hogy ez tetszeni fog - a 2006-07-es vizsgálatok, amikor nem az önök regnáló kormánya volt, azt mondták, hogy az autóút és gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésében 14-37 százalék közötti korrupciós költségekkel kell számolnunk minden egyes kilométernél. Nem tudom, hogy ez változott-e, de az M4-es megvalósítása során az EU-s kifogásokkal kapcsolatban azért felmerülhet az, hogy ha az Unió egyik legdrágább autópályáját építjük, akkor nem maradtak-e meg ugyanezek a tendenciák. Az a baj, és nem akarom önöket bántani, mert lehet, hogy önöket kihagyják ebből a buliból, és ezért nem tudják, hogy ez így van, de ennek ellenére könnyen meglehet, hogy ezeknek az autóút-fejlesztéseknek a költségei emiatt járulnak hozzá általában a közéletbe vetett hit rombolásához.
Nagyon érdekes az is, hogy KDNP-s képviselőtársam, Földi képviselő úr mondta volt, hogy az autópályák nélkül ellehetetlenül a ceglédi vidék. Arra lettem volna kíváncsi, ha a vitában még részt vesz a képviselő úr, hogy a gyorsforgalmasítás mit hozott. Mert a gyorsforgalmasítás kiépítése után gyorsult fel az elvándorlás abból a térségből. Tehát az a kérdés, hogy a gazdaságélénkítő hatása az előző gyorsforgalmi útnak jelentkezett-e. Vajon növekedett-e a GDP a térségben? Meg kell nézni, mert a statisztika nem ezt támasztja alá, mint ahogy a demográfiai adatok sem ezt támasztják alá, hanem azt támasztják alá, hogy kiépítették a gyorsforgalmi hálózatot, majd az ország azon térségéből is megindult az elvándorlás ugyanúgy, mint mindenünnen máshonnan. Tehát szintén nem alátámasztható az, hogy itt valóban ellehetetlenülne az ország. Megint azt látjuk, hogy a helyi gazdaság ígéretének az ellenkezőjét tapasztaljuk ezzel a megvalósítással.
A Fidesz vezérszónoklatában elhangzott az a kifejezés, hogy a különböző hatásvizsgálatok és kutatások a joggal való visszaélést valósítják meg, és ez a lassítás tevékenysége, többek között ezért szükséges, hogy a környezetvédelmi engedély öt év helyett tíz évig legyen érvényes. Azt nagyon nehéz elhinnem, hogy valaki józan ésszel azt elhiszi, hogy a környezeti szempontok tíz év alatt nem változhatnak meg. Az öt év is rettenetesen hosszú idő, egy év alatt megváltoznak környezeti tényezők teljes mértékben. Az, hogy tíz évig legyen jó, szerintem teljes mértékben nem logikus. Ha van joggal való visszaélés, akkor szerintem van kormányzással való visszaélés is, mert az ilyen jellegű érvek sajnos azt támasztják alá, hogy ez valami mindenáron való megvalósítási szándékot jelent.
„A közérdek nem vitatható.” Én legjobban azt szeretném, képviselő úr, ha valamennyiükkel együtt erről beszélnénk. Nem arról beszélnénk, hogy ez megvalósítja-e a gyorsítást vagy nem, mert elismerem önöknek azon szándékát, hogy ez a kodifikált szöveg megvalósítja a gyorsítást. Én arra vagyok kíváncsi, hogy ez jó-e a magyar társadalomnak; hogy ezen elgondolkoztak-e a gyorsítás mellett, hogy ez valóban hozza-e azokat a reményeket. Alapvetően a magyar társadalom szereti az úthálózat-fejlesztéseket, és várja az autópályákat. Higgyék el, hogy nem ilyen öngyilkos hajlammal beszélek az autópálya-fejlesztések ellen, hogy politikailag rontsak az LMP-nek, mert tisztában vagyok azzal, hogy a társadalomnak van erre igénye. Azt szeretném, ha úgy tudnánk erről beszélni, mintha egy kétpói betyárételfőző fesztiválon beszélgetnénk, mondanának érveket, és meggyőznének engem arról, hogy ez jó lesz. Mert nincs olyan kutatás, ami alátámasztaná azt, hogy az ezzel kapcsolatos elvárások a gazdaságfejlődésben valóban bekövetkeznek.
Ugyanakkor pont önök - akik valamennyien itt vannak, a Fideszt most képviselik - olyan kistelepülésekről és vidéki térségekből jöttek, ahol nemhogy a három számjegyű, de még a két számjegyű utak állapota is eléggé lehangoló.
(15.50)
Tehát ha a közúthálózatban fejlesztünk, és megkeressük azokat a lehetőségeket, amelyeket a kohéziós alapból lehet ilyen célra használni - mert annyira nincs megkötve a kezünk, hogy csak erre lehessen használni, mint ahogy az MSZP-s képviselőtársam is elmondta, a vasúthálózat-fejlesztésen is érdemes elgondolkodni, hogy mennyi pénzt teszünk erre -, akkor inkább azt kell nézni, hogyan könnyítjük az emberek életét. Rendszeresen elhangzik még az az érv e fejlesztések mellett, hogy ez majd segíti a munkaerő-mobilizációt. A munkaerő-mobilizáció igénye akkor jelentkezik, ha egy kormány nem tudja helyben kezelni a munkaerőpiacot, és nem tud helyben munkahelyet teremteni. Önök azt mondják, hogy a következő EU-s ciklusban ezt fogják kezelni. Ha ez így lesz, és megvalósítják a helyi gazdaság fejlődését, akkor az úthálózat-fejlesztés gyorsítása leginkább tranzitcélokat tud szolgálni és a magyar vidékről való erőforrás-kiáramlás meggyorsítását. Azt gondolom, hogy önök ezt nem akarják, csak nem mérik fel a gyorsítás szándékában azt, hogy ennek a valós társadalmi-gazdasági hatásai hol fognak jelentkezni.
Arra kérem önöket, hogy ezzel kapcsolatban folytassunk párbeszédet, hogy miért is kell ez, és utána beszéljünk arról, hogy kell-e a gyorsítás. Köszönöm szépen, elnök úr.
Arcanum Newspapers
See what the newspapers have said about this subject in the last 250 years!
Show me
