VOLNER JÁNOS,
VOLNER JÁNOS,
VOLNER JÁNOS, a Jobbik képviselőcsoportja részéről: Köszönöm szépen, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Egy olyan területet érintő törvényjavaslatról beszélünk most, ahol közvetlenül Orbán Viktor közvetlen környezetéből származó üzletemberek vadászterületének tekinthetjük azt a területet, amit most ez a törvényjavaslat szabályozni szeretne. Nagy értékű infrastrukturális beruházásokból jó néhány kormány közeli nagyvállalkozó tollasodott meg az elmúlt 25 évben és vált milliárdossá. Ha megnézzük azt, hogy mi annak a háttere, hogy valaki befolyással bíró, a politikai életet is meghatározó üzletemberré tudott válni Magyarországon, akkor alapvetően pont ezeket a beruházásokat és az ezekhez a beruházásokhoz kapcsolódó üzletembereket láthatjuk a háttérben.
Szomorúnak tartom azt, hogy Magyarországon ezek a legmagasabb vagyonnal rendelkező üzletemberek azok, akik csak az állammal, csak az önkormányzattal kötött üzletekből szerezték a vagyonukat, nem pedig a szabadpiaci versenyben sok-sok ember foglalkoztatásával. Amikor olyasmiről beszél a kormány, hogy hat és fél év az átlagos előkészítési idő egy-egy ilyen nagy infrastrukturális beruházásnál, akkor azért bizony fel kell tenni a kérdést, képviselőtársaim - én elhiszem Tasó képviselő úrnak, amit mondott, hogy hat és fél év az átlagos előkészítési idő -, hogy vajon miért öt év Fidesz-kormányzás után tűnik fel önöknek az, hogy hat és fél év az átlagos előkészítés idő. Vajon miért nem tűnt fel sokkal hamarabb ez?
Azt is érdemes megvizsgálni, hogy csak az az egyetlen probléma-e ezekkel a nagy értékű infrastrukturális beruházásokkal, hogy túlságosan elhúzódik ezeknek az előkészítése, vagy esetleg érdemes azt is megvizsgálni, hogy ezek a jelentős értékű beruházások mitől ilyen rendkívül drágák.
Érdemes megnézni azt, hogy amikor az Európai Unió pályázati pénzeket folyósít Magyarországra, különböző operatív programokat működtet, és ezek keretein belül létrejönnek a nagy út- és vasútépítések, akkor vajon mi is történik Magyarországon. Azért adja nekünk az Európai Unió a pénzt, hogy a magyar emberek gyorsabban tudjanak közlekedni? Vagy pedig éppen ellenkezőleg, arról van szó, hogy az Európai Unió Magyarországon megtelepedett cégei számára kiépítsék a szükséges infrastruktúrát? Itt ugyanis tartok tőle, képviselőtársaim, arról van szó, hogy mi nemzeti önrészt is melléteszünk minden esetben a pályázati pénzeknek, és az Európai Unió azért folyósítja ezeket a forrásokat, hogy kiépüljön az itt megtelepedett nyugat-európai vállalatok részére a szükséges infrastruktúra.
Hasonló a helyzet, mint amikor a brit gyarmattartó birodalom Indiában utakat épített: elmondták az indiai embereknek, legyenek hálásak, mert a királynő rendelkezett az utak építéséről, de tartok tőle, hogy a királynő nem az indiai embereket sajnálta meg azért, mert térdig sárban jártak, hanem megteremtette a gyarmat kifosztásához szükséges infrastruktúrát Indiában. Magyarországon is arról van szó, amikor ezeket a nagy értékű beruházásokat támogatja az Európai Unió, és mi a magyar adófizetők pénzéből mellétesszük a szükséges önrészt, hogy az Európai Unió nyugat-európai államai a saját önérdeküket követve, a saját iparuk számára teremtik meg Magyarországon ilyen módon a szükséges infrastruktúrát. Ez tehát nagyon fontos dolog.
Látni kell azt, hogy hova kerül az a pénz, amit ezzel a törvényjavaslattal szabályozunk. Az egyik fele a kormány közeli üzleti körökhöz kerül, az elmúlt kormányzati ciklusban a Közgép volt a nagy nyertese ennek a folyamatnak. Mivel a Közgép és a Fidesz között aztán egy jelentős háború bontakozott ki - ki tudja, miért, nem látunk a kulisszák mögé -, azután kiderült, hogy a miniszterelnök közvetlen környezetéhez tartozó üzletember munkahelye kapja ezeket a nagy értékű beruházásokat, most ők a fő kedvezményezettjei ennek a folyamatnak. A másik oldalon pedig természetesen azok a nagy nyugat-európai építőipari vállalatok állnak, akik ezeket a beruházásokat hagyományos módon kivitelezik: a Colas, a Strabag, a Swietelsky.
Csak kérdezem én, képviselőtársaim: Magyarországon nem áll és nem állt rendelkezésre az útépítéshez vagy a vasútépítéshez szükséges technológia? Azért kell nekünk, mondjuk, a Strabaggal vagy a Swietelskyvel autópályát vagy vasutat építeni, mert mi magunk, magyarok nem vagyunk erre képesek? Én attól tartok, nem erről van szó.
Úgy néz ki az európai uniós forráselosztás, hogy az Európai Unió kiépíti részben a magyar adófizetők pénzén, részben az európai uniós tagállamok által folyósított támogatásokból Magyarországon az infrastrukturális hátteret, és ezt olyan módon teszi, hogy rögtön a legnagyobb nyugat-európai útépítő cégek számára ennek a pénznek a jelentős része vissza is csorog, hiszen a Strabag, a Swietelsky, a Colas nyugat-európai vállalatok, haza is viszik az itt keletkezett nyereséget.
A másik fele pedig ebben a folyamatban a közreműködő kormány közeli üzleti körökhöz kerül, azokhoz az üzletemberekhez, akik remekül elosztják háttéralkuk révén, politikai barátaik, kapcsolataik révén ezeket az európai uniós pénzeket, és ilyen módon gyakorlatilag nem történik egyéb, mint hogy a magyar politikai elit is jól jár, a kormány közeli üzleti körök is jól járnak, és természetesen jól járnak azok a nyugat-európai cégek is, akik megkapják ezeket a megrendeléseket.
Érdemes azt is megnézni, hogy az infrastrukturális beruházásoknál az az építőanyag, amit beépítünk ezekbe a beruházásokba, honnan származik. A rendszerváltás idején még jelentős magyar építőanyag-gyártás volt, ezeket az építőanyag-telepeket szorgos politikusi közreműködés és segítség mellett az elmúlt 25 évben folyamatosan felszámolták, ezek nyugat-európai tulajdonba kerültek. Gondoljunk csak bele, hogy például a Wienerberger téglagyárat nem mindig hívták ám Wienerbergernek! Ez 100 százalékig magyar tulajdonú volt egykor, és lehet végigmenni nyugodtan a betonelemeket gyártó cégeken, a cementgyárakon és nagyon sok mindenen. Átkerültek ezek nyugat-európai tulajdonba, jelentősen megemelték az áraikat, és amikor rácsodálkozunk arra, hogy míg a 70-es években például egy átlagos munkásházaspár a fizetéséből házat tudott magának építeni - tudom, hogy nem volt nagy dolog egy falusi kockaház, tudom, hogy nem egy kacsalábon forgó kastély volt, de akkor még elérhető volt az építőanyag alacsony ára miatt ez egy átlagos magyar munkásházaspár részére -, addig ma egy fiatal nyomorog az albérletében, mert annyi pénze nincs, hogy azt kifizesse. Hölgyeim és uraim, idáig jutottunk!
És az a folyamat, ami itt zajlik, nemcsak azt eredményezi, hogy az építőiparban dolgozó nagy nyugat-európai vállalatok visznek Magyarországról ki gigantikus nyereséget kormányzati közreműködéssel, hanem azt is eredményezi, hogy az elmúlt 25 évben elprivatizált magyar építőanyag-gyártás nyeresége a nyugat-európai cégekhez kerül, és ezt ki is viszik innen az országból. Ez tehát megint csak azt mutatja, hogy a pénzszivattyú működik sajnos Magyarország rovására ezen a területen is.
Érdekes volt hallgatni Boldog István képviselő urat, a Fidesz részéről, amikor arról beszélt, hogy XIX. századi építési tempót mutat a magyar állam, amikor ezekről a nagy infrastrukturális beruházásokról van szó. Drága Képviselő Úr! Bár igaza lenne önnek, és XIX. századi tempóban építenénk, mondjuk, utakat Magyarországon! Ha megnézi a XIX. századi - hogy mást ne mondjak önnek - történelmi idők tapasztalatait, Budapest-Vác viszonylatában gyorsabban közlekedett a vonat, mint a közelmúltban Magyarországon, a XIX. században felgyorsultabb volt az utak építése is, mint jelenleg. Ha visszagondolunk arra, amit épp a napokban említettem, hogy amikor még ezt az országot nem Orbán Viktor, a miniszterei és hasonló politikusok irányították, hanem valódi államférfiak, akkor még el lehetett azt érni, hogy nagy létszámú közfoglalkoztatással, kubikusok alkalmazásával például a Tisza folyó árszabályozására sor kerülhetett, 400 folyókanyarulatot vágtak át kézi munkával - nem voltak nagy értékű markológépek, különböző földmunkagépek, és hozzáteszem, nem voltak kormány közeli nagyvállalkozók sem, amelyek fosztogatták volna ezeket a nagyberuházásokat -, bizony-bizony előrébb lehetett volna juttatni az országot, ha ilyen államférfiak vannak most is az ország élén, nem pedig a gazdasági érdekcsoportokat kiszolgáló politikusok. És csak zárójelesen jegyzem meg, hogy bárcsak XIX. századi tempóban folynának Magyarországon a nagy infrastrukturális beruházások. Higgye el, én nagyon örülnék ennek!
Az is érdekes gondolata volt a képviselő úrnak, amikor arról beszélt, hogy az államot nem lehet hibáztatni azért, mert lassan folynak ezek a beruházások.
(15.10)
Hát tessék mondani, akkor kit lehet érte hibáztatni, ha nem az államot? Hát nem az állam alakította ilyenné a szabályokat? Nem az egymást követő kormányok alakították ilyenné a jogi környezetet? Dehogynem! Hát önök is öt évig vártak arra, hogy ezt a törvényjavaslatot ide beterjesszék. Hát hogyne lehetne az államot hibáztatni ezért? Hát nehogy már az adófizetőkre vagy éppen a versenygazdaság szereplőire kenjük a felelősséget! Nyilvánvaló, hogy a politikának van felelőssége abban, hogy 6,5 évig tart előkészíteni egy nagy értékű infrastrukturális beruházást, átlagosan. Ez teljesen nyilvánvaló.
Az is egy érdekes gondolat volt képviselő úr részéről, és ezzel kapcsolatban egyébként a Jobbik-frakció természetesen módosító javaslatot be szeretne terjeszteni, hogy ne kelljen az Országgyűlés elé vinni ezeket a nemzetgazdaságilag kiemelt beruházásokat, hanem elég legyen csak kormányrendeleti szinten szabályozni ezeket. Magyarul a Fidesz-frakció most arra kéri az ellenzéki pártokat, működjenek abban közre, hogy az Országgyűlés hatáskörét tovább korlátozza a Fidesz, és elég legyen csak miniszteri rendeletek formájában kormányozni az országot, és egy miniszter dönthessen arról, hogy hol épüljön út és hol ne.
Hát, képviselő úr, ennek pont az ellenkezőjét szeretnék az ellenzéki pártok hagyományos módon, és a demokrácia is azt mutatja, hogy minél szélesebb plénum előtt kell a kiemelt beruházásokat megvitatni, nem pedig szűk körben, zárt ajtók mögött, kormányzati berkeken belül eldönteni ezeknek a beruházásoknak a sorsát. Hagyományos módon hiányoljuk ezeknél a beruházásoknál a hatástanulmányokat, megtérülési számításokat, szinte soha nem láttunk ilyet, vagy én legalábbis biztosan nem emlékszem erre, pedig nagyon kíváncsian kutattam az erre vonatkozó adatokat.
Akkor például, amikor arra gondolok, és itt a kormány jelen lévő államtitkárához, Tasó úrhoz is fordulok, hogy a kormány meg szeretné építeni a V0-s vasúti körgyűrűt 360 milliárd forintért, hitelt szeretne fölvenni, a magyar adófizetőket megterhelni azért, hogy ez létrejöjjön, mivel is indokolja a kormány ezt a beruházást. Azzal indokolja, hogy a budapesti vasúti teherforgalom szűkös átengedő kapacitásai miatt kell 360 milliárd forintért egy olyan, a vasúti teherforgalmat szolgáló körgyűrűt építeni Budapest köré, ami elkerüli a fővárost.
Na, én nem voltam rest, és megnéztem a vasúti teherforgalomra vonatkozó adatokat. És bizony azt láttam, hogy a rendszerváltás idején 100 millió tonnás áruforgalmat, háromszor akkora áruforgalmat képesek voltunk Budapesten keresztülvinni, érdekes módon akkor nem okozott ez problémát, most hirtelen harmadekkora teherforgalmat már nem képes Budapesten keresztülvinni a Fidesz vezette kormányzat, ezért 360 milliárd forintot föl szeretne az adófizetők rovására venni hitelként, és meg szeretné építeni az új körgyűrűt. Itt azért fölvetődik az a kérdés: nem arról lehet szó, hogy vannak olyan kormány közeli üzleti körök, amelyek szeretnek vasutat építeni, és kell nekik a megrendelés? Még akkor is, ha az a megrendelés egyébként nem szolgál ésszerű célokat?
Továbbmehetünk az M6-os autópályára. Hol vannak azok a hatástanulmányok, aminek például annak idején, még a szocialista kormány idején el kellett volna készülnie? Napi 8 ezer ember utazik ezen az autópályán, az autópálya kihasználtsága tehát igencsak csekély, ilyen módon nem hiszem, hogy megérte a jelenlegi formájában megépíteni ezt az autópályát. Különösen azokkal a völgyhidakkal, a löszfalakba vájt alagutakkal, mint ahogy ez elkészült.
M4-es autópálya. 60 százalékkal magasabb áron hagyta jóvá az Orbán-kormány ennek építését, mint ahogy megépül a német autópályák átlagos kilométere. A kérdés az, hogy miért csak azután tűnik föl a kormánynak, miután elkezdték a beruházást, miért csak azután tűnik föl, hogy Simicska Lajossal összerúgta a kormány a port. Nem kellett volna esetleg előbb erre odafigyelni? Nem kellett volna egy olyan szűrőt beépíteni a rendszerbe, hogy ha bizonyos eltérés van a fajlagos árhoz képest, akkor el sem indulhat ez a beruházás?
Nagyon sok olyan aggály fogalmazódott meg, ami a régészeti feltárásokra vonatkozik, és bár lelkes támogatója lennék egyébként a beruházásokat felgyorsító törvényjavaslatnak, ezt Tasó László államtitkár úrnak az ötpárti egyeztetésen jeleztem is, olyan aggályaink voltak még a törvényjavaslat kapcsán, amelyeket megfogalmaztam, és amelyek a régészek jeleztek felénk. Ezt az ötpárti egyeztetésen előre is vetítettem, hogy még a velük történő egyeztetés hátravan. Ha a régészeknek nem jut elég pénz, ha nem biztosítunk számukra elegendő határidőt sem a feltárásokhoz, akkor természetes, hogy meg fognak semmisülni azok a tárgyi emlékek, amiket az útépítések, infrastrukturális beruházások építése veszélyeztethet.
Ilyen módon tehát a Jobbik-frakció sajnos kénytelen egy tartózkodással kifejezni az ellenállását a törvényjavaslattal kapcsolatban, noha egyébként normális esetben támogató is lehetne ez a hozzáállás. Köszönöm szépen.
Arcanum Newspapers
See what the newspapers have said about this subject in the last 250 years!
Show me
