ANDER BALÁZS,
ANDER BALÁZS,
ANDER BALÁZS, a Jobbik képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Tisztelt Államtitkár Úr! Magyarország export-import függőségének tudatában és külgazdasági kitettségünk nagyfokú mivoltának ismeretében teljesen nyilvánvaló, hogy a közlekedés és a szállítás roppant nagy fontossággal bír egy olyan ország életében, mint amilyen Magyarország. A hatékony gazdaság és jól működő közlekedési rendszer tulajdonképpen enélkül elképzelhetetlen, illetve ennek egyik fajsúlyos eleme az, amiről most beszélünk, a vasúti rendszer. Ennek bizony több olyan ága-boga is van, amit kénytelen leszek most érinteni, még ha megkapom majd nyilvánvalóan kormánypárti oldalról azt a vádat, hogy némileg eltérek a témától, de higgyék el, hogy egyáltalán nem lesz az olyan nagy eltérés, hiszen ezt a rendszert valakinek, valakiknek, nevezetesen a vasutasoknak működtetni kell. Ha az ő problémáikra nem fókuszálunk minden egyes alkalommal, akkor, azt hiszem, ez a rendszer kerül veszélybe.
Egyébként a kormánypárt elkerülhetné az ilyesféle, mondjuk úgy, hogy önök számára felesleges szópárbajokat, ha méltóztatna a kormány olyan képviselőt küldeni a szakszervezeti tárgyalásokra, aki legalább méltóztatna meghallgatni az ott lévő szakmai szervezetek panaszát. Ez nem történik meg, sorozatosan elmulasztják, legutóbbi alkalommal például a MASZSZ közlekedési tagozatának ülésén sem jelent meg senki a kormány részéről, holott a meghívó elment.
Fontos erről a kérdésről beszélni, hiszen mindannyian tudjuk, akik ezzel a témakörrel foglalkozunk, hogy a hazánkban fuvarozott árumennyiségnek mintegy egyötöde vasúton kerül lebonyolításra, és még nagyobb lehetne ez az arány, ha hazánk képes lenne megfelelni azoknak az európai uniós elvárásoknak, amelyek azt célozzák, hogy ez a 20 százalék körüli részarány a jövőben egyre inkább növekedjen. Ezek a brüsszeli előírások egyébként teljes mértékben megfelelnek a magyar nemzeti érdekeknek is, furcsa egyébként talán ilyet kimondani jobbikos részről, de igen, azt mondjuk, hogy a vasút, a kötöttpályás közlekedés a magyar gazdaság és a magyar közlekedési rendszer, a magyar közlekedéspolitika szempontjából egy olyan terület, amely igenis fejlesztésre méltó, és ha a rendszerváltás előtti volumenét nem is tudjuk elérni, mert erre reális esély nincs, akkor is törekedni kell arra, hogy a növekvő, mondjuk úgy, tervszámoknak eleget tudjunk tenni. Hiszen ha másra nem gondolunk, csak a környezetvédelemre, máris egy olyan nyomós érv van a birtokunkban, amely azt támasztja alá, hogy a vasútnak sokkal hangsúlyosabb szerepet kellene biztosítani az áruszállítás tekintetében. 870 milliárd forint egyébként az az összeg, amit a szakértők nevesítenek a nehézgépjárművek által okozott úgynevezett negatív externáliaként. Ennek mintegy 40 százalékát a hazánkon keresztüldübörgő külföldi kamionforgalom okozza.
Mit is nevezünk negatív externáliának? Például a rákkeltő szennyező anyagok kibocsátását, a közlekedési balesetek miatt bekövetkező károkat, vagy éppen az infrastruktúrában keletkező, éves szinten mintegy 350 milliárd forintnyi, nyilván nem szándékolt, de mégiscsak nagyon valóságos és nagyon kézzel tapintható károkozást.
(11.20)
És ha mindehhez hozzátesszük azt, hogy 2002-ben mintegy 100 ezer kamiont pakoltak vasúti szerelvényekre és fuvarozták keresztül ily módon az országon, ez a szám 2012-re csupán 30 ezerre csökkent, aztán a RoLa felszámolásával ez a fuvarozási módozat tulajdonképpen eltűnt, és azt kell mondani, hogy a kormányzat közlekedéspolitikai megfontolásai ilyesféle környezetvédelmi szempontokat nem nagyon tartalmaznak, mert ha tartalmaznának, akkor erre talán próbálnának forrásokat is biztosítani, hiszen ismert az a szám, hogy minden egyes forint, amit ilyesféle szállítmányozásra fordítanak, az négy másik forint megtakarítását eredményezi ezeknek a negatív externáliáknak a területén. Márpedig azt hiszem, Magyarország nem olyan gazdag állam, hogy ilyen könnyedén lemondjon erről a megtakarítandó összegről.
Ennek hiányában viszont a 9 ezer kilométernyi közúti főhálózatra zúdul az a hatalmas nagy átmenő forgalom, ami ezeket az utakat teljes mértékben leamortizálja, és talán mint az egyik legtávolabbról érkező országgyűlési képviselő, én is nap mint nap szembesülök azzal, hogy milyen balesetveszélyes helyzeteket teremtenek a magyar közutakon a Balkánról, Kelet-európából vagy éppen Nyugat-euró-pából rajtunk keresztüldübörgő kamionok.
Ennek az egész fuvarozásnak lenne az egyik sarokköve, hogy visszatereljük ezeket a kamionokat arra a kötött pályára, ami sokkal biztonságosabban, sokkal környezetkímélőbb módon tudná lebonyolítani az áruk szállítmányozását. Éppen ezért a Jobbik konstruktív ellenzéki párthoz illő módon a nemzetközi vasúti árufuvarozásról szóló megállapodást is támogatni fogja, hiszen tisztában vagyunk azzal, hogy minden egyes ilyen megállapodás, nyilván ha az nem növeli hazánk függőségét és nem tartalmaz olyan egyoldalú megkötéseket, kitételeket, amelyek károsak lennének Magyarországra nézve, azokat támogatja. Ezt is támogatni tudjuk, meg fogjuk szavazni, de ez nyilván államtitkár úr előtt sem volt kérdéses. Viszont éppen azért, mert a kérdés véleményünk szerint nagyon fontos, foglalkozni kell ezek más vetületével is, és egyfajta szélesebb perspektívában kell az egészet szemlélni, górcső alá venni az ilyen megszólalási lehetőségek alkalmával is.
Ha a jogszabályi hátteret nézzük, akkor azt kell mondani, hogy ehhez mindig megadtuk a támogatást, ezután is meg fogjuk adni a támogatást, hiszen a vasútbiztonság a Jobbik számára elsőrendű prioritás, és így teszünk majd egyébként a nemsokára tárgyalandó egyes belügyi tárgyú törvényeket érintő módosítás kapcsán is, amelyek a vasutakkal kapcsolatos szabálysértési törvényeket is egyértelműsítik, illetve szigorítják. Ehhez is megadjuk a támogató voksunkat.
Viszont beszélni kell arról, hogy ha mindazt, amit az ilyen nemzetközi megállapodásokban lefektetnek, komolyan gondolja a kormányzat, akkor el kell gondolkodni azon, hogy az az infrastruktúra és az az eszközállomány, ami most rendelkezésre áll, meddig tudja ezt kiszolgálni, meddig tudja megnyugtató módon lebonyolítani a vasúti árufuvarozást. Államtitkár úrral már jó néhány alkalommal, mondjuk úgy, hogy volt egyfajta diskurzus erről, én magam is sokszor elmondtam, hogy mintegy 3 ezer milliárd forintnyi az a forrásigény, amit csupán a fővonalak megkövetelnének maguknak itt Magyarországon a rekonstrukció tekintetében, s akkor még egy szó nem volt a mellékvonalak állapotáról, arról, hogy tulajdonképpen az isten pénze sem lenne elég arra, hogy ezeket olyan állapotba hozzák, hogy ott mérhető vasúti árufuvarozási növekedést lehessen prognosztizálni a közeljövőben.
Éppen ezért szólni kell arról, hogy a meglévő és sok esetben soknak tűnő ilyen-olyan európai uniós forrásokat, fejlesztési pénzeket, amelyek nagyjából ezermilliárd forintos összegben állnak majd rendelkezésre 2020-ig, milyen mértékben és hogyan költi el a kormányzat, mennyire transzparens módon és mennyire a gazdasági racionalitást követve használják fel ezeket a forrásokat. Ugyanis ha nem dúskálhatunk ezekben az uniós vagy hazai forrásokban, akkor ki kell jelenteni, hogy a kormánynak a jó gazda gondosságával kellene eljárnia minden egyes ilyen esetben.
Tehát természetesen támogatni tudjuk minden esetben az infrastruktúrafejlesztést, de csak akkor, ha az nem jár közpénzpazarlással, ha az nem a politikai hűbéresek zsebét tömködi és dagasztja egyre tovább újabb és újabb milliárdokkal. Tényleg végtelen hosszúságban lehetne sorolni azokat az anomáliákat, azokat a botrányokat, amelyekkel nap mint nap szembesülhetünk ellenzéki oldalon. Nevezetesen, mondjuk, a nemzet gázszerelőjéből a nemzet vasútépítőjévé és a nemzet polihisztorává váló Mészáros Lőrinc ügyeire gondolok, akinek 30 fős kisvállalkozása, az R-Kord újabb és újabb tendereken győztes, és ezek a tenderek furcsa mód valahogy mindig átírásra kerülnek, és kormányzati oldalról mindig megvan a partner ahhoz, hogy újabb és újabb milliárdokkal toldják meg ezeket az infrastrukturális fejlesztéseket, no nem azért, hogy újabb és újabb vonalakat újítsanak föl, hanem azért, mert talán a mohó kisgömböcnek az eredeti profitráta valahogyan nem volt elég, és ezt kell tovább növelni.
Ezt láttuk egyébként a dél-balatoni fejlesztés kapcsán. Kiváló képviselőtársam, Kepli Lajos fel is szólalt ennek ügyében, apropóján, amikor elmondta, hogy a balatoni fejlesztésekre szánt összeg egyharmadát ilyenformán el is tüntették, le is nyelték úgy, hogy több mint 25 milliárd forinttal toldották meg azt a számlát, amit majd Mészáros Lőrinc állíthat ki a kormányzat felé. No, erre mondjuk azt, hogy a Jobbik ebből nem kér, és minden egyes alkalmat megragadunk, hogy felhívjuk a közvélemény és a politikum figyelmét arra, hogy ilyen módon infrastruktúrát fejleszteni európai kultúrországban mégsem illő dolog. De említhetném a legújabb GYSEV-es botrányt is, ahol 9,5 milliárd forintért hirdették meg a fejlesztési pályázatot, aztán ebből lett hirtelenjében 13,3 milliárd, de ez sem volt elég, és kiderült, hogy kell az aprópénz is Mészároséknak, mert bizony lehajoltak azért a plusz 426 millióért is, amivel többe kerül majd ez az egész projekt. Aztán említhetném a Szombathely-Zalaszentiván vonal körüli anomáliákat is, ahol 40 százalékkal drágábban valósítják meg azokat a fejlesztéseket, amelyeket maguk elé tűztek.
Javasolni lehetne, hogy a nagy infrastrukturális projektek kapcsán alkalmazzák Simicska Lajost egyfajta költségelemzőnek, mert, mint ahogy az M4-es autópálya ügyében is kiderült, mégiscsak lehet olcsóbban építeni. Ha tisztelt kormánypárti képviselőtársaim a saját zsebükbe nyúlnának, és abból építenék ezeket a vonalakat vagy autópályákat tisztán piaci alapon, akkor tegyék, legyen az önök hobbija, de sajnos mindez nem így történik.
S bizony beszélni kellene itt a hardver mellett arról is, hogy nagyon sok múlik azokon az embereken, akik a MÁV-ot mint rendszert működtetik, azon a 38 ezernyi vasutason, akiknek a panaszát egyszerűen nem hallgatják meg, akiktől még a túlórapénzeket is sajnálták, akiktől a MÁV fölháborító, botrányos módon megpróbálta lenyúlni azt az 5 milliárd forintnyi pluszpénzt, amit a vezényléses munkakörben dolgozóktól az évek alatt elcsaltak. Beszélni kell erről is, és beszélni kell arról is, hogy az életpályamodell még mindig sehol sincs, beszélni kell az ő foglalkoztatási körülményeikről. S ha vasúti áruszállításról van szó, akkor a biztonság mint olyan elsőrendű kellene hogy legyen, csakhogy azt látjuk, hogy itt is hatalmas nagy szakadék tátong a szóban elmondottak és a valóság között, tisztelt kormánypárti képviselőtársaim, mert jó néhányszor feltettem a kérdést, ha önök számára olyan fontos lenne a vasúti áruszállítás, illetve annak biztonsága, akkor például a vasútőri tevékenység miért került kiszervezésre, miért van az, hogy az ezzel foglalkozó dolgozók ázsiai nyomorba taszítva, a dolgozói szegénység mindennapos valóságának kitéve nyomorogjanak.
(11.30)
És sajnos ezekre a kérdésekre nincsen válasz, pedig szabályszerűen közlekedtetni a vonalakat, szabályszerűen működtetni ezt a valóban veszélyes üzemet csak úgy lehetne, ha az ezt működtetőket a magyar állam, a magyar kormányzat megbecsüli. Viszont amit itt látunk sok esetben, az nem más, mint a munkásnyomorítás, ami a vasút területén is bizony egy elszabadult tehervonat erejével dübörög.
Itt a vasútőrök szerepére többször kitértem. Nagyon kérem államtitkár urat, hogy valamit a legújabb botrány fényében, ami a munkahelyiterror.blog.hu-n jelent meg a Nyugati pályaudvar kapcsán, valamit tessék majd mondani. Mert nem igaz az, hogy a Gazdasági Minisztérium vagy éppen a NAV úgy találja, hogy az ágazat az építőipar után a második legfeketébb ágazata a magyar gazdaságnak, ezzel szemben viszont itt a hivatalosságok szinte mindent rendben találnak egy ilyen nagyon fontos területen is, ahol bizony rendet kellene tenni addig, amíg nagy baj nem történik; mert, még egyszer mondom, a vasút veszélyes üzem. Nagyon szépen köszönöm a figyelmet. (Szórványos taps a Jobbik soraiban.)
Arcanum Newspapers
See what the newspapers have said about this subject in the last 250 years!
Show me
