ANDER BALÁZS,
ANDER BALÁZS,
ANDER BALÁZS, a Jobbik képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Tisztelt Államtitkár Úr! Nem árulok el szerintem azzal nagy titkot, ha így elöljáróban kijelentem, hogy a Jobbik képviselőcsoportja támogatni fogja ezt a törvényjavaslatot, hiszen a nemzetközi vasúti fuvarozási egyezmény módosítását tartalmazó és előttünk fekvő törvényjavaslat valóban egy olyan dokumentum, amely segíthet elérni azokat a célokat, amelyekben legalábbis szerintem elviekben egyetértünk.
Melyek ezek a célok? Milyen okok rejlenek e mögött? Egyfelől, mondjuk, környezetvédelmi okok, hiszen azt tudni kell, hogy a szállítás az az ágazat, amely a toxikus, rákkeltő szennyezőanyag-kibocsátás mintegy 50 százalékáért felel Magyarországon is, tehát nagyon nem mindegy, hogy ezt mennyire tudjuk átterelni olyan szállítmányozási módokra, amelyeknek a fenntarthatósága, az ökológiai lábnyoma egyébként kisebb, illetve jobban fenntarthatók lennének a mostaniaknál. Ez egyébként a vasút szempontjából mindenképpen releváns kérdés. A vasút megfelelő lenne ahhoz, hogy ezeknek a céloknak megfeleljünk, hiszen most, tudni kell, összességében 20 százalékát szállítja el a vasút a Magyarországon forgalmazott, rajtunk keresztüldübörgő vagy éppen az ország egyik pontjából a másikba fuvarozott áruknak, amely mindenképpen egy alacsony számnak tekinthető, legalábbis a kapacitásainkhoz és az elviekben elvártakhoz képest.
Mire gondolok itt? Uniós előirányzatok szólnak arról, amely szerint, mondjuk, 2030-ra ezt a 20 százalékot vagy 18 százalékot, ha egész pontos akarok lenni, 30 százalékra kell felvinni a 300 kilométernél távolabbi desztinációk esetében, 2050-re pedig egyenesen az 50 százalékos részarányt tűzték ki célul. Ez mindenképpen jó mind a jövő generációinak, mind pedig a gazdaság szempontjából. A környezetet véleményünk szerint így is védeni tudjuk és így is védeni kell.
Viszont más oldalról is meg tudjuk közelíteni ezt a kérdést, a gazdaságosság oldaláról. Az úgynevezett negatív externáliákra ha utalok, lassan itt már vesszőparipámmá vált a Levegő Munkacsoportnak egy 2013-as tanulmánya, amelyet egyébként európai statisztikai adatokra alapoztak, amely szerint akkor, tehát ’13-ban mintegy 850 milliárd forintot tett ki az az összeg, az a negatív externália, amit kétségkívül nem szándékoltan, de mégiscsak a szállítmányozás okozott Magyarországon környezeti kártétel vagy éppen, mondjuk, az infrastruktúrában keletkező kártétel formájában. Ez egyébként mintegy 350 milliárd forintra volt már tehető akkor is, és azt is hozzátenném, hogy ennek az összegnek majdnem az 50 százalékáért a rajtunk keresztüláramló nemzetközi áruforgalom a felelős. Hiszen azt tudni kell, hogy Magyarország páneurópai folyosók, magisztrális tengelyek kereszteződési pontjaiban fekszik, és mindez egyébként arra predesztinálná Magyarországot, hogy egyfelől legalábbis Kelet-Közép-Európa logisztikai központjává váljon, másfelől pedig azt a kezelendő problémát is a nyakunkba zúdítja, hogy itt van egy olyan megnövekedett és a szomszédokhoz mérten is nagy forgalom, átmenő forgalom, amelyet kezelni kellene, amelyet valahogyan meg kellene oldani.
Ehhez kapcsolódóan lenne néhány kérdésem, hiszen hogyha nemcsak szavak szintjén, nemcsak ilyen nemzetközi egyezmények formájában akarjuk támogatni ezeket a szép elgondolásokat, amelyekről itt a felvezetőben is szó volt, tehát hogy nőjön a környezetkímélő, kötöttpályás árufuvarozásnak a részaránya az összforgalmon belül, akkor bizony arra is választ kellene adni, hogy a magyar kormány mit szándékozik tenni a megszűnt ROLA kapcsán, hogyan kívánja ezt feltámasztani, miért nem tesznek semmit. Hiszen azt mindenkinek látni kell, hogy ha ezeket a kamionokat vasúti szerelvényekre terelik, és úgy vinnék őket keresztül az országon, hatalmas nagy károkozást tudnánk ezzel megakadályozni. Nyugodtan mondhatom azt, hogy jó lenne, ha egy ilyen svájci példa lebegne a szemünk előtt, hiszen tudni kell, Svájc jóformán az egész kamionforgalmát a vasútra terelte, és csak az intermodális vagy éppen kamionterminálok környékén lehet kamionnal fuvarozni, az összes többit meg kell hogy oldja, és meg is oldja példás, nagyon precíz, jeles módon az ottani vasút. Tehát ez lenne az első kérdés ezzel kapcsolatosan.
Aztán ott lenne az elöregedett pályavasúti infrastruktúra kérdése. Itt Pócs képviselőtársam az előbb beszélt arról, hogy 2022-ig mintegy 900 kilométernyi vasúti pályát kívánnak Magyarországon megújítani. Ez nagyon jó, nagyon szép, a Jobbik ezt támogatja, nyilván olyan fenntartásokkal, hogy ezek a beruházások ne holmi felcsúti gázszerelőből lett kisgömböcök csillapíthatatlan éhét próbálják egyébként kielégíteni. Ezek a beruházások legyenek transzparensek és megfelelő módon takarékosak, mert hiába áll rendelkezésünkre itt ezer-egynéhányszáz milliárd forintnyi uniós, illetve hazai forrás ilyen célokra, ezek a célok és a melléjük rendelt források azonban nincsenek összhangban egymással, hiszen a feladat annál sokkal-sokkal nagyobb lenne, mint hogy ilyen formában engedjük ezeket a pénzeket, ezeket a fejlesztési forrásokat elherdálni, illetve nem biztos, hogy jó kezekbe juttatni. Ilyen ügyekben, ahogy azt már megszokhatták, a Jobbik továbbra is fel fog állni, és minden konstruktivitásunk mellett, de rá fogunk világítani ezekre az anomáliákra.
(16.10)
Hiszen, hogyha azt a jó 7500 kilométernyi vasúti pályahálózatot nézzük Magyarországon, amelynek bizony a 30 százalékán vagy még nagyobb arányban is, de állandó sebességkorlátozás van érvényben, ugye, az úgynevezett lassújelek miatt, amelyek meggátolják azt, hogy itt a vasúti áruforgalom, a vasúti árufuvarozás olyan szinten bonyolódjék, mint amilyen kívánatos cél lenne, akkor azt látnunk kell, hogy ez az iszonyatos nagy arányszám, a felújítandó pályahossznak a követelménye, mindenképpen arra inti a kormányzatot is, de a felelősen gondolkodó ellenzéket is, hogy ezeket a beruházásokat árgus szemekkel kövesse nyomon, és bizony górcső alá vegyünk minden egyes ilyen nagyobb projektet.
Azt is tudni kell egyébként, hogy az európai törzshálózatba illeszkedő hazai fővonalaknak a jelentős része, majdnem egyharmada szintén ilyen lassújelektől tarkított pálya, ami bizony nem kedvez azoknak a szép elgondolásoknak, amelyekről itt mind államtitkár úr felvezetőjében, mind pedig Pócs képviselőtársam hozzászólásában szó volt.
Itt kellene egyébként kérdésként felvetni még a távlati mellékvonali koncepciónak a meglétét vagy éppen hiányát. A múlt héten, amikor az uniós 2014-20 közötti ciklus fejlesztési forrásainak a felhasználásáról volt egy parlamenti vitanap, akkor szintén feltettem ezt a kérdést.
Remélem, hogy államtitkár úr némileg komolyabban fogja venni ezt, mint Homolya államtitkár úr tette, aki nagyon kurtán-furcsán intézte el ezt a kérdést. Azt kell hogy mondjam, hogy a vidéki Magyarország szempontjából nem egy ilyen vállrándítással elintézhető kérdés mindez. Jól ismerjük egyébként nyilván mi is azokat a statisztikai számokat, amelyek például azt mutatják ki, hogy az össz-vasúti árufuvarozáson belül a mellékvonalakon keresztül csak az árumennyiségnek egy nagyon kicsiny százaléka bonyolódik. De akkor például itt kell feltenni, és itt kell hozzátenni azt a kérdést, hogy ezt hogyan lehetne növelni. Véleményünk szerint egyébként mindenképpen egy távlati mellékvonali koncepcióval, és reményeink szerint ez a koncepció nem abban merül ki, hogy hagyjuk lerohadni, és hagyjuk még inkább lezülleni azt a pályavasúti infrastruktúrát, ami bizony óriási fejlesztéseket igényelne.
Azt is hozzáteszem egyébként most is, hogy ez nemcsak az önök hibája. Itt, ha megnézzük a pontos számokat, ’86-ban, a rendszerváltás előtt még 217 kilométernyi vasutat újítottak fel egy esztendő alatt, ez a rendszerváltás utánra, ’93-ra a nevetséges, felháborító 4 kilométerre süllyedt. Nyilvánvaló, hogy a mostani állapotoknak megvan a korábbi oka, azt itt most elmondtam. Éppen ezért kellene egyébként megfogni és jobban gazdálkodni, nem pedig garázdálkodni sok esetben - már elnézést - azokkal a fejlesztési forrásokkal, amelyek ilyen feladatokra a rendelkezésünkre állnak.
És akkor még egy kérdés: például a Rail Cargo Hungaria ügye. Emlékezetes, hogy annak idején a szocialista kormányzat megszabadult a MÁV teherfuvarozási ágazatától, eladták, ez idegeneké lett. Mi úgy tudjuk, és kérem, hogy higgyék el, hogy ez az információ helytálló, hogy lenne szándék egyébként, mondjuk, a Rail Cargo Hungaria részéről arra, hogy a magyar állam, hogyha óhajtja, hogyha szeretné, akkor visszavásárolhasson bizonyos részt ebből a vállalkozásból. Nyugodtan fogalmazhatunk úgy, hogy akár egy vasúti revízióra is sor kerülhetne ilyen formában. És ha a magyar állam ezt az összességében egyébként nem egy csillagászati összeget követelő lépést meglépné, akkor az előbb említett mellékvonali koncepció is képbe kerülhetne, vagy legalábbis nagyobb eséllyel történhetne valamiféle előremutató lépés ennek az ügyében.
Hogy itt mekkora összegről beszélhetünk? Nyilvánvalóan néhány tíz milliárdos tétel lenne, de akkor ilyenkor kell hozzátenni azt is, hogy itt vannak bizonyos korrupciós polihisztorok, akik gázszerelőből lettek vasútépítő mesterek Magyarországon. És hiába beszélt itt Pócs képviselőtársam, mondjuk, arról, hogy itt a gazdaságosság az egyik legfontosabb szempont a kormány részéről, amikor ilyen projekteket megvalósítanak, amikor azt látjuk, hogy bizony Mészáros Lőrinc adott esetben 25 milliárd forinttal is megtoldhatja, illetve a magyar állam megtoldja azokat a projekteket, amikbe ő is beszállt az R-Kord révén. Ez mindenképpen felháborító és mindenképpen elfogadhatatlan a Jobbik részéről.
Az, hogy az ilyen közpénzzabáló fenoménok behabzsolhatják a rendelkezésre álló források egy jelentős részét, az a Jobbik számára felháborító. Én tudom jól, hogy államtitkár úr milyen elkötelezettséggel rendelkezik a vasúti fejlesztések terén. Én azt is tudom jól, azt is tudjuk jól, hogy adott esetben nem az ön szava dönt, mondjuk, ezekben a kérdésekben, hanem itt is az van, hogy Viktor engedi, vagy nem engedi, és akkor képbe léphet a felcsúti gázszerelő. De jó lenne véget vetni ennek a vircsaftnak Magyarországon, mert azok az elvek, azok a szép ideák, amelyekről önök is beszélnek, és még egyszer mondom, legalább én is úgy vélem, hogy elviekben egyet tudunk ezekkel érteni, azok nem tudnak megvalósulni.
Pócs képviselő úr említett még itt egy tételt, ez pedig a Budapest-Belgrád-vasút ügye. Hát, emiatt bizony, meg kell hogy valljam: fogjuk a fejünket. Kedves Pócs képviselőtársam, látott ön hatástanulmányt ezzel kapcsolatosan? (Pócs János: Igen.) Igen? Jó lenne, hogyha egyébként megmutatná ezt majd adott esetben az ellenzéknek is. Hány száz év alatt fog megtérülni ez a beruházás, aminek a költsége alsó hangon is, most már kamatokkal együtt olyan 600 milliárd forint fölé nőtt? Hozzáteszem, úgy egyébként, hogy csupán egy 150 kilométeres szakaszról van szó itt, Magyarország területén.
Tehát egyfelől azt látjuk, hogy forrásínség van, másfelől pedig iszonyatos forrásbőség, és önök annak adják, arra adják ezeket a pénzeket, akinek és amikor akarják. Ez így nem fog működni. Ebből így hiányzik az összefogott koncepció. Szigetszerű fejlesztések vannak, amiből adott esetben egy-egy cimbora, kormányközeli oligarcha, óriási, hatalmas nagy pénzeket tud szakítani, és még jobban tudja növelni azt az iszonyatos extraprofitot, amit ezekből a közpénzekből egyébként a saját zsebébe lapátol, miközben meg kell nézni, hogy mondjuk, Mészáros Lőrinc csak az ilyesféle vállalkozásaiból mintegy 3,5 milliárd forintnyi osztalékot vett ki 2015-ben. És akkor tegyük emellé azt, hogy az átlagos munkavállalója ezekben a cégekben hány forintot keresett, mondjuk, egy hónapban.
Azt hiszem, hogyha ezt megnézzük, akkor nem lesz kérdés. Talán még Pócs képviselőtársam is elszégyellné magát. Köszönöm a figyelmet. (Taps a Jobbik soraiból.)
Arcanum Newspapers
See what the newspapers have said about this subject in the last 250 years!
Show me
