Vasúti ügyek.
Vasúti ügyek.
Említettük, hogy az osztrák-magyar államvasút-társaság az 1882. évi XLV. t.-cz.-be kebelezett szerződése által engedélyt kért és nyert, az Esztergom-Nánánál a fővonalból kiinduló, Léváig terjedő vasút kiépítésére és hogy ezt a vasútat a társulat előbb Csatáig, majd Léváig ki is építette és a csata–lévai szakaszt a forgalomnak 1887. évi október 6-án tényleg át is adta. Ennek az összesen 33 km. vasútnak a felépítéséhez a vármegye csakis a terület ingyenes kisajátításával járult, mely segély a 200,000 koronának jóval alatta maradt.
Ez a vasút azonban a vármegye közönségét – a közvetlenül helyi érdekeltek kivételével – ki nem elégítette és méltán, mert kétségtelen volt, hogy az állam ennek a vasúti iránynak észak felé folytatólagos kiépítését és a budapest–ruttkai vonalba beágazását az osztrák-magyar államvasútnak engedélyezni sohasem fogja, és nem elégítette ki azért sem, mert ez a zsákvonal a zsitvavölgyi érdekeltséget, legalább is a közeljövőben, egy szabványos vasútvonal kiépítésének reményétől elütötte. Az osztrák-magyar államvasút foglalkozott ugyan, De-Serres eszméje szerint, egy Érsekújvártól Aranyos-Marótig vezetendő keskenyvágányú vasút kiépítésével, midőn azonban 493szakközegei ennek a vasútnak a rentabilitását 3 %-ban irányozták elő, a társulat, a vármegye szerencséjére, a vasút kiépítése iránti tárgyalásait elejtette.
A vármegye tehát fellélekzett, midőn a kormány az osztrák-magyar államvasút magyarországi vonalainak megváltását javaslatba hozta és jól számított, mert a tárgyalások az 1891. évi XXV. t.-cz. megalkotása után a garamvölgyi vasút kiépítésére nyomban megindultak.
Kazy János, az ifjú, a tetterős, alkotni akaró és becsvágyó ember, lelkesedéssel fogott a vármegye vasúti politikájának megteremtéséhez és makacs kitartással meg is valósította szándékát.
Pedig a helyzet nehéz volt. A zsitvavölgyi vasút kiépítését egyrészt az osztrák-magyar államvasutaktól átvett hagyományok, melyek a rentabilitást tették problematikussá, nehezítették meg, másrészt az a merész vállalat, mely Nyitra központtal 400 km. vasútat akart kiépíteni s mely a vármegyét Privigyétől Érsekujvárig, Lévától Verebélyen át Lundenburgig, tehát keresztbe szelte volna és mely tervezetet a legmagasabb körök is méltánylással fogadtak.
De a garamvölgyi vasút sorsa sem volt jobb, mert ennek a vasútnak a tervezője, a saját előengedélyesi vérmes igényeihez alkalmas vállalkozót találni képes nem volt.
Kazy Jánosnak sikerült a mindkét vasútat fojtogató nehézségeket leküzdeni. A kormány a szarvas–mezőhegyesi vasút engedélyezését a zsitvavölgyi vasút kiépítésétől tette függővé és Baross Gábornak ez a genialis ötlete szerezte meg a zsitvavölgyi vasútat, melynek Nagy-Suránytól Aranyos-Marótig terjedő szakasza 1894. szeptember 7-én, aranyosmarót–kistapolcsányi szakasza 1895. szeptember 20-án tényleg átadatott a közforgalomnak.
Nehezebb sorsa volt a garamvölgyi vasútnak.
A vasút előengedélyese az előengedély számlájára élt, úgy hogy vele szemben kénytelen volt a vármegye előmunkálati engedélyért folyamodni és egy vállalkozó érdekcsoport az óvadékot a vármegye pénztárába el is helyezte.
Ekkor azonban a kormány vasútügyi politikája új tervvel kezdett foglalkozni. A kormány a komárom–érsekujvár–léva–garamberzenczei vonal iránt érdeklődött s ily vasút érdekében egy előkelő pénzintézet foglalt állást. Ez a vasút, mely a mellett, hogy a Garamvölgy nyerstermékeit Pozsonyon át a bécsi piaczhoz közelebb hozta volna, új főforgalmú vonal a komárom–érsekujvári, nagy költséggel építendő, bár strategiailag fontos, de közgazdaságilag holt vonal forgalmát és ilyképen jövedelmezőségét megszerezte volna. A tárgyalások megindultak s Kazy János főispánnak sikerült ezt a nagy tervet is vállalati szerződés megkötésével biztosítani. Ezt a tervet az 1895. évi kormányválság buktatta meg. Lukács Bélának utóda a nagy tervet elejtette azzal az indokolással, hogy a komárom–érsekujvári vasútat maga az állam fogja építeni, és a vármegye kénytelen volt a garamvölgyi vasút eredeti terveihez visszatérni. A vármegye örömmel fogadta ezt is és a léva–garamberzenczei vasút 1896. évi október hó 26-án a forgalomnak tényleg átadatott.
A garamvölgyi vasút még a mai alakjában is, a három északnyugati irányban haladó vasútirány között a legrövidebb. Mert mig a galántai irány 373, a hatvani irány 333 km., a garamvölgyi vasút irányhossza Budapest–Ruttka között csak 303 km.
Daczára a vasút mostoha helyzetének, mely azt két fővonal forgalmi irányától függőségben tartja, daczára annak, hogy a fafuvarozásban a Garamon folytatott talpas közlekedés a vasútnak erős versenytársa, a vasút üzletforgalma emelkedik, brutto bevétele négy év alatt 229.593 koronáról 270.738 koronára emelkedett, utasainak száma egy millió személykilométer és teherszállítmánya egy milliót meghaladó tonnakilométer emelkedést mutat. Az elsőbbségi részvények osztaléka pedig 1·38%-ról 2·21%-ra emelkedett. Az elsőbbségi részvények 5% kamat-hátraléka a vasút üzembehelyezése óta az 1901. évig 13·09%. A vasút üzleti hossza 66,114 km. Építési és felszerelési költsége 5,880.000 korona, mely 2,058.000 korona értékű törzsrészvény és 5.096.000 korona értékű elsőbbségi részvény kibocsátása által nyert fedezetet. A törzsrészvényekből a vármegye 690.000 koronát, a községek és egyes magánérdekeltek 280.000 koronát vállaltak el.
494A zsitvavölgyi vasút brutto bevétele az 1894. csonka év elhagyásával 163.555 K. összegről 230.699 K. összegre emelkedett. Utasainak száma másfél millió személykilométer, teherszállítása 831.150 tonnakilométer emelkedést mutat. Az 1900. üzletévben az elsőbbségi részvényeket 3·55%-kal kamatoztatta, s a részvények 5%-os kamathátraléka a vasút üzembehelyezése óta 11·59%-ra emelkedett. Ennek a vasútnak üzleti hossza 44·643 km. Építési és felszerelési költsége 3.236.000 korona. Ez a költség 1.132.600 korona törzsrészvény kibocsátása által nyert fedezetet. A törzsrészvényekből a vármegye 400.000 koronát, a községek és egyes magánérdekeltek 310.600 koronát vállaltak el.
A nagybélicz–privigyei vasút kiépítése során az oszlányi járás is elnyerte a vasúti vágányt, mely a vármegyének ezt a járását 16 km. hosszban hasítja át. A vármegye áldozatkészsége itt sem maradt el és 150.000 korona törzsrészvény erejéig járult ennek a vasútnak a kiépítéséhez. Megnyílt 1896. évi április 18-án. Ilyképen a vármegye területét hasító összes vasútak vonalainak hossza 215.677 km.
