Lujza-út.
Lujza-út.
Az általa épített Lujza-műút (mely nevét Mária Lujza királynétól, Ferencz királynak 1808-ban elvett harmadik feleségétől kapta) valósággal remek alkotás. Az egykorúak lelkesedve hasonlították a híres simploni és mont-cenisi hágóútakhoz, melyek körülbelül ugyanazon időben épültek meg, Napoleon parancsára; sőt azt találták, hogy a magyar karszti út ez alpesi útakat kivált kényelmesebb voltánál fogva felül is mulja.
Vukassovich az építésnél a következő elvek szigorú szemmeltartásával járt el:
1. Az út irányára nézve: hogy az lehető legegyenesebb legyen, de egyúttal a lehető legalacsonyabb nyergeken vezessen át. A Lujza-út tényleg csak egy mérfölddel (7–8 kilométerrel) hosszabb, mint a meredek Károly-út.
2. Az emelkedésre nézve szabályul állította fel, hogy az csak kevés helyen érje el a 4"-et egy ölre (55‰). Az átlagos emelkedés azonban rendszerint csak 2–3"-et tesz ki (28–40‰), sőt helyenkint vannak egyes u. n. pihenő szakaszok, még csekélyebb vagy semmi emelkedéssel. Csakis a tenger felé néző meredek karszt-lépcsőzeten, Fiume és Kamenjak között találni helyenkint a maximumot valamivel túllépő emelkedéseket. Ennek következtében a Lujza-út fuvarozhatósága sokkal előnyösebb, mint a Karolináé. Míg amott egy kétlovas szekér csak hat mázsát, addig itt már 20–25 mázsát szállíthat végig az egész úton; előfogatra vagy fék alkalmazására sehol sincs szükség.
3. Irányadó szabály volt továbbá, hogy a hágóút kezdetétől egész a vízválasztó átmeneti pontjáig a már egyszer elért magasság lehetőleg fel ne áldoztassék; a pálya egyenetlenségeit falazott töltések s az útban álló sziklákba repesztett átvágások egyenlítik ki.
4. A meredek falu töltéseken haladó szekerek biztosítása czéljából a mélység felé harmadfél láb magas és másfél láb széles védőfal épült, a víz lefolyására szolgáló megszakításokkal, hol a falat ütköző kövek pótolják. Azonkivül az úttest nem vízszintes, hanem a hegy oldal felé dűl, mintegy 6" hajlással, mi által a hegyoldalról leömlő esővíz is természetes lefolyást talál, a nélkül hogy az úttestet rongálná vagy külön levezető csatornát tenne szükségessé. Az út aljában meggyülemlő víz levezetésére az út talapzatában csúcsosan boltozott, 3' magas és ugyanoly széles kövezett alagcsatornák szolgálnak egymástól 50° távolságra.
5. Az út szélessége jelentékeny. Általában 8.22 m. (26), de a kanyarulatoknál még jóval kiszélesedik: 11.4–15.2 m. (36–48'). Ennek következtében az úton szállított 38–43 méter (20–25°) hosszú árboczfákkal is minden nehézség nélkül lehet elkanyarodni.
Lágy talajon az úttest másfél láb magas, szárazon egymáshoz illesztett terméskő rétegből áll, melyet még egy 6" magas makadamizált kavicsréteg takar. Kemény sziklatalajon az alsó réteg elmarad.
Az út minden mérföldje 16 szakaszra van osztva (ŕ 250°) s minden szakasz végén távolságjelző kő van, melyen a távolságon kivül a tengerfölötti magasság is be van vésve. Helyenkint vendéglők, útkaparó házak és itató állomások is épültek, vízvezetékekkel vagy esőfogó ciszternákkal, melyek e viztelen vidéken kiváló fontossággal birnak.
Az út nagyszerűségéről fogalmat adhat, hogy némely helyeken a hegyoldalhoz támaszkodó viaduktok 10–20 méter magas falazaton nyugosznak. Igen érdekes a grobniki mezőről kiemelkedő Kamenjak-hegyre vezető útrész, az u. n. kör, hol az út majdnem teljes köralaku kanyarulattal emelkedik előbb egy 253 m. hosszú 297s 24 m. mély bevágásban, majd a meredek hegyoldalra megy át s ott mintegy 10 méter magas és 145 méter hosszú viadukttal folytatódik, gyönyörű kilátást nyujtva az alatta elterülő Grobniki síkra.
E remek út összes hossza 134 kilométer (70,741°). Károlyvároson kivül mintegy 120 méter magasságban kezdődik a Károly-úttól jobbra, s ennek nyugati irányától rögtön eltér, amennyiben tervezőjének félreismerhetetlen szándéka az volt, hogy az emelkedés folytonosságára való tekintetből a sűrű lakosságú Kulpa-völgy menedékes lejtőjét felhasználja. Az út az első emelkedés után az alsó Dobra völgyéhez ér, melyen egy töltéssel s egy 40 méter hosszú híddal halad át, s a túlsó parton Netretity faluig ér (202 m. t. f. m.). Innen kis távolra már a Kulpához jut, melyet jó darabon követ, lépten-nyomon érintvén a sűrűn egymásra következő folyómenti helyeket (Ladasics, Prilistye, Vukova Gorica, Bosanci, Zdihovo, Klanac.)
A Recsina völgye a Lujza-uttal.
(Saját felvételünk)
Végső pontja a Kulpa mellett a magas parton épült Szeverin vára. Itt elhagyja a Kulpa völgyét, s előbb Ny. majd D. irányban a felső Dobra felé tart. Erős emelkedéssel (3–3 1/2" ölenkint) eljut Verbovsko helyiségig, hol a felső Dobránál a tulajdonképi Karsztplateau aljához ér s találkozik a Károly-úttal. Itt ér véget az út első szakasza.
Most a Lujza-út rögtön újra elválik a Károly-úttól. Míg emez nyugat felé egyenest neki vág a Karsztplateau meredek lejtőjének, a Ludovicea északnak fordul, hogy a felső Dobra völgyét egy jó darabon felhasználja. Igy jut el, egészben véve szelid emelkedéssel Cameral-Moraviczáig (412 m. t. f. m.). Innen is még a Dobrát követi fölfelé Tomity Seloig s ezután még egy darabon e folyó forrásáig s Karsztplateau tövében halad. E pontnál kezdődik a tulajdonképi nehézség. A Dobra-forrástól a tengerpartig 40 kilométer szélességben nincs egyetlenegy felhasználható hosszabb völgymélyedés. Szabálytalan rendetlenségben váltakozó tölcsérmedenczék (dolinák) és szaggatott, sziklás hegyek nehezíték a munkát: 298lépten-nyomon szükség volt a mélyedéseken átvonuló töltésekre, a hegyoldalakon haladó út alkalmazásara, s a gátkép emelkedő sziklák kirepesztésére.
A Dobra-forrástól az út Skrad helység felé kapaszkodik, mely már a Karsztplateau tetején fekszik 647 m. magasságban, körülbelül fele úton Károlyváros és Fiume között (74 kilométer). Az út innen szolid hullámzással emelkedik a 775 m. magasban fekvő Zalesina faluig. E ponttól egy összekötő vonal ágazik el a Károly-úthoz Ravnagoráig. Ezután egy erős kapaszkodó következik a Vodenjak oldalán 877 m. magasságig (462°), majd 3"-nyi eséssel leereszkedünk a teknőben fekvő Delniczéig. E helyiségen túl végre egy kis folyóvölgyre akad az út, melyet fel is használ. Ez a Mrzla Vadica buvópatak, mely mellett Lokve helység fekszik. E pataknak egyik ágát, a Velika-Vodát követi aztán az út Sleme faluig, hol már a tengeri vízválasztó lábához ér. E vízválasztót a Rovno-Podolje-hágón lépi át 929 m. t. f. magasságban. E pontnál ér véget az út második emelkedő szakasza.
Következik a harmadik szakasz: a lejtőút a Liburni Karszt lépcsőzetén egész a tengerig. E feladat gyöyörűen van megoldva. Az út csekély ereszkedéssel jut le. Jelenjéig (882 m.), honnan mellékágat bocsát Buccari felé, majd igen erős eséssel az átlag 300 méter magas Grobniki mezőre ér. Innen már könnyű szerrel ereszkedik le Csavle és Svilno falvakon át a Recsina völgyébe s ott csakhamar eléri egyik legnevezetesebb pontját, a Porta Hungaricát.
A Porta Hungarica (magyar kapu!) a tersattoi várhegy oldalából mintegy 15 m. mélyen kirepesztett átvágás, melynek egyik oldalán meredeken emelkedik a várhegy, a másikon a völgy felett hatalmas sziklatuskó emelkedik: a kirepesztett lejtőnek elszakított része. E helyről tűnik szembe először Fiume városa és kikötője. A forradalom után a horvátok a nekik nem tetsző Porta Hungarica czímet „báni kapura” változtatták; táblát is illesztettek a völgy fölött emelkedő sziklatuskóba e felírással: „Banska vrata nu uspomenu Jelacsicsa bana 1848.” A közszokás azonban még mindig ragaszkodik az eredeti elnevezéshez.
A Lujza-út 1809-től 1873-ig, tehát hatvannégy éven át főere volt a Magyarország tengeri kivitelének. Megépítése után a kormány 50 esztendőre átengedte az építő társaságnak, melynek joga volt útvámot szedni. Az 50 év elteltével a bevételi számadásokon alapuló kárpótlási összeg fejében az útnak állami tulajdonba kellett átmennie. Az állam azonban már előbb is megválthatta, az építésre és fenntartásra fordított tőke és kamatainak megtérítése mellett.
Azonban még ugyanazon évben, melyben a Ludovicea elkészült, az egész Karsztvidék s vele együtt a Lujza-út is franczia uralom alá jutott és az illyr provincziák tartozéka lett, s a francziák kiüzetése után is megmaradt az ú. n. Illyr-királyságban 1822-ig. Mindez idő alatt nem tartozott a magyar kormány rendelkezése alá s a közlekedés nem igen fejlődött.
A visszakapcsolás után kezdődik Széchenyi korszakalkotó fellépése s a magyar közélet fölpezsdülése. Ez időben a kormány is behatóan kezdett a tengeri kivitel kérdésével foglalkozni, mely most ismét közvetetlen hatáskörébe esett. A nádor már 1828-ban kiküldte a tengerhez vezető folyami és szárazföldi utak tanulmányozására Rauchmüller Ferencz tanácsos építési igazgatót. E kiváló szakember 1828/9-ben Fiuméban volt s ott Majláth Antal gróf kormányzóhelyettes támogatása mellett gondos vizsgálat alá vette a tengeri kikötők forgalmi és műszaki állapotát, valamint a tengeri forgalom emelésére esetleg szükséges intézkedéseket, – tehát a kikötők jobb berendezésén kívül különösen a tengerparthoz vezető utak javítását és czélszerűbb felhasználásának módozatát. Javaslataiban már ekkor figyelmeztet arra az anomáliára, hogy a Lujza-út jóformán kizárólag csak kivitelre szolgál, s a szekerek a tengerről üresen térnek vissza, míg Magyarország Trieszten és Bécsen át kapja a gyarmatárukat. Ennek még a nagy hátránya is van, hogy a Ludoviceán a fuvart tetemesen drágítja, mert a fuvaros nem számíthat visszafelé új rakományra, s így kettősen számítja fel útját. Hátránya továbbá a Lujza-útnak, hogy igen sokba került, igen hosszú és néptelen vidéken visz át, hol olcsó és jó fuvart nem lehet kapni. – Figyelmeztet azután az Odessa felől fenyegető orosz versenyre, mely az orosz-török háború befejeztével immár igen könnyen kiszoríthatja a világpiaczról a drágán szállított magyar gabonát.
Emiatt határozottan javasolja, hogy az állam haladéktalanul váltsa 299magához a Lujza-utat s törülje el az útvámot, vagy legalább is elenyésző minimumra szállítsa le. Az útépítő társaság ugyan máris tetemesen leszállította (átlag felére) az engedélyezett vámot, de ez mind nem elég. Nem találja czélravezetőnek azt a tervet, hogy a költséges megváltás helyett kisebb költséggel a Karolinát átépítsék s a vizi utakat megjavítsák, mert ez tetemes időveszteséggel járna, melyet Odessa könnyen felhasználhatna arra, hogy Magyarország piaczát végleg elhódítsa. Az olcsóbb és rövidebb Károly-útat különben a megváltás után is fel lehetne használni a Ludovicea mellett, mint kisegítő vonalat, a kivitel számára. E végből olyforma átalakítását ajánlja, hogy a Károlyvárostól a vízválasztóig terjedő szakaszában emelkedései a meredekebb részeken enyhíttessenek, míg a tenger felé eső lejtőkön megmaradhatna eredeti rövidségében és meredekségében, sőt még jobban is megvolna rövidíthető: a visszatérésre úgyis az enyhébb emelkedésű Ludoviceát lehetne felhasználni, mely a bevitel czéljaira egyelőre teljesen elegendő.
A Ludovicea megváltásának s különösen az útvám eltörlésének akkor már széltében hangoztatott tervét úgy a triesztiek, mint a zengiek nagyon ellenezték, s minden erejükből igyekeztek is azt megakadályozni. Nevezetesen a határőrvidéki kormány azt sürgette, hogy a Lujza-út megváltása helyett a József-útat építsék át, a mit felényi költséggel (600,000 forinttal) meg lehetne csinálni. A Rauchmüller-féle memorandum határozottan állást foglal e törekvésekkel szemben; kiemeli, hogy Magyarországnak joga van ki- és bevitelét a saját érdekei szerint irányítani. Ezért nem akarja a kivitelt a katonai kormányzás alatt alatt levő nem magyar törvény alatt álló határőrvidék felé sem irányítani, mivel ott is megszűnnék a magyar kormány rendelkezési joga. Az örökös bórának kitett, csekély terjedelmű zengi kikötőt különben sem találja alkalmasnak arra, hogy Magyarország kiviteli kereskedésének kiinduló pontjává váljék.
Ajánlja továbbá a Lujza-út folytatását képező zágráb-varasd-veszprém-fehérvár-budai vonalak, a Száván és Dráván átvezető hidak s a száva–kulpai vízi út kijavítását, – nemkülönben a főbb kiviteli útaknak egységes központi vezetés és felügyelet alá helyezését.
A Lujza-út megváltása azonban tetemes költséget, 1.00,000 forintot, igényelt. Ezekből 500,000 frt azonnal, a fennmaradó 700,000 frt és kamata öt évi részletben lett volna törlesztendő. E kérdést azonban csakhamar háttérbe szorította a vasuti kérdés.
Röviddel a Rauchmüller-féle memorandum benyujtása után (1831) szőnyegre kerűlt a fiumei vasút kérdése. Már az 1832/6-iki országgyűlés foglalkozott vele. Az 1836: XXV. t.-czikk 13 vasútvonalat jelöl meg mint olyanokat, melyekre nézve az esetleges építő vállalatnak a kisajátítási jogot megadja. Ez elsőrendű, főfontosságuaknak jelzett vonalak között már ott találjuk – igaz, csak utolsó helyen – a ,,Sziszektől a magyar tengeri révpartokig” terjedő vonalat.
Még ugyanez évben (1836) megalakúlt Bécsben az első vasútépítő vállalat – élén báró Sina Györgygyel, – mely egyelőre Bécsből Győrig akart vasútat építeni, de már czélba vette e vonal kiágazását dél felé egész Triesztig – még pedig Magyarországon keresztűl. Az 1839/40-iki országgyűlés e tervhez elhamarkodva megadta a szentesitést azzal, hogy (az 1840: XI. t.-czikkel) a kisajátítási kedvezményt egy „Bécsből Triesztig Magyarországon keresztül vezetendő vasutvonalra is kiterjesztette.” E vonal azonban Magyarország és Fiume szerencséjére – nem jött létre.
300Az első magyar miniszterium megalakításával azonban Széchenyi vette át a közlekedésügy vezetését s rögtön kész programmal állott elő. E programm alapján jött létre az 1848: XXX. t.-czikk: ez állapította meg az állam költségén építendő hat országos érdekű fővonalat, s ezek között különösen a buda-fiumei vonal építését „időtöltés nélkül” megkezdendőnek jelöli ki. (A kijelölt irány: Buda–Fehérvár–Siófok–Balatonpart–Károlyváros–Fiume.)
A szabadságharcz után az abszolut kormány vasúti politikája mindenben Bécs érdekeit szolgálta s a speciális magyar érdekű vonalakat elejtette. Már 1857-ben megnyilt a bécs-trieszti vasút, s 1861-ben az ehhez csatlakozó buda-pragerhofi vonal, melylyel az összes magyar kivitel Fiumétól Trieszt felé terelődött. Hozzájárult ehhez a következő évben a sziszek–zágráb–steinbrücki vonal forgalomba vétele, mely a közeli Szávavölgy kivitelét is Fiume mögött elvezette a trieszti kikötőbe. Ezek hatása alatt Fiume forgalma rögtön megcsappant nehány millióval. 1862-ben volt az összforgalom 13,058,356, 1863-ban 11.630,210, 1864-ben 10.890,022, 1865-ben 10.993,337.
E kettős csapás úgy Magyarországon, minta horvátoknál is párhuzamos mozgalmat idézett elő. Már az 1862-ik évben az Orsz. Gazdasági Egyesület a magyarországi vasutak tárgyában emlékiratot adott ki, melyben felpanaszolja, hogy „hazánk a tengerrel nem azon vonallal hozatott összeköttetésbe, melyet a nemzet áldozattal is késznek nyilatkozott létrehozni, nem a legegyenesebb, legrövidebb úton, nem a magyar partvidéken.” Hat első rendű fontosságú fővonal kiépítését sürgeti (a Széchenyi-féle tervezet alapján) s ezek közt a pest-bécsi után mindjárt második helyen a budapest-fiumeit, „melyen az ország nyers termékei a tengerre s így a világpiaczra juthatnak.” – Ugyanez időben Szokcsevics bán szintez ügyben értekezletet tartott a horvát politikusokkal.
A kettős mozgalom eredménye az lett, hogy a horvátok 1863-ban engedményt kaptak a zimony-fiumei vonalra, s ennek kiépítésére meg is nyertek egy belga tőkepénzesekből álló társaságot; Magyarországon pedig Trefort Ágoston és báró Eötvös József kezdésére konzorczium alakúlt az alföld-fiumei vasút építésére, mely 1865-ben engedélyt nyert egy eszék-sziszek-károlyváros-fiumei vonalra. Azonban az akkori osztrák kereskedelmi miniszter, Kalchberg, elébb a két társaságot fuzionáltatta, aztán pedig azzal hiusította meg a tervet, hogy előtérbe tolta a Déli vasút jogát a mondott vonalakra melyek traszirozása már megtörtént.
