Károlyváros-fiumei vasut.
Károlyváros-fiumei vasut.
Az 1867-iki kiegyezés végre e téren is megváltotta Magyarországot lealázó tehetetlenségéből. Az 1867-ben kinevezett első magyar közlekedési miniszter, gr. Mikó Imre a Széchenyi által tervezett budapest-fiumei vonalból már készen s a Déli vasút kezén találta a budapest-zákányi és zágráb-károlyvárosi vonalrészeket. A fiumeiek által sürgetett versenyvonal elejtésével beérte a zákány-zágrábi szakasz közbeiktatásával s a károlyváros-fiumei vasút hozzátoldásával. Ez államköltségen építendő vasútakat különben az általa közrebocsátott „Magyarország vasúti hálózatának tervezetében” már legelső helyre tette. Az 1868: XLIX. t.-cz. a miniszternek meg is adta a felhatalmazást a károlyváros-fiumei vonalon időközben megkezdett munkálatoknak „az államkincstár terhére leendő folytatására.”
A Karszt tetején átvezető vasút szükségképen ugyanoly hátrányokkal küzd, mint a régi országútak, melyek ugyane kietlen, lakatlan, hepehupás felföldön visznek át. Egyetlen-egy módja lett volna, e bajokat alaposan elkerülni: utánozni a Karsztvidék folyóit s mint ők, a Karszt alatt bujni el. 301Ehhez azonban oly hosszú alagút kellett volna, amilyen ma még nincs Európában. A vasút ez esetben a Kulpa-völgye jobb partján haladt volna fel csekély emelkedéssel egész a folyó eredetéig; onnan délnek kanyarodva még a Kulpába ömlő Krusisevica patak mellett hatolhatott volna felfelé a hasonló nevű helységig, mintegy 400 méter magasságban. E pontnál vehette volna kezdetét a körülbelül 16 kilométer hosszú alagút, mely csaknem vízszintes irányban haladva 377 méter magasságban ért volna véget a Grobniki mező éjszaki peremén (a Kacsjak-Jarak nevű völgyelés elején). A vonal tovább fejlődése e magasságból egészen a 7–8 kilométer légtávolra eső Fiuméig lett volna a feladat legnehezebb, de egyáltalán nem kivihetetlen része. Ez a vonal azonban 1868-ban még túlmerésznek tetszhetett, noha eszméje már akkor is felmerült. Akkor még csak a montcenisi nehéz kivitelű alagút elriasztó példája volt ismeretes. Azóta kiépült már a 15 km. hosszú szentgotthárdi alagút 7 év alatt, a 10 kilométemyi arlbergi 5 év alatt. Pedig ezen alpesi alagútak jobbára kemény őskőzeten, gneisz-, gránit- és quarcziton visznek keresztül. Az eddig nyert tapasztalások szerint a karszti alagút a puhább mészkőben 4 esztendő alatt be lett volna fejezhető.
Fiume. – A pályaudvar az elevátorral.
(Funk Antal felvétele)
A hosszú alagút jelentékeny többköltséget okozott volna ugyan, de másrészt tetemesen leszállította volna a személyzetre, kőszénre és hómunkára szükséges üzemkiadásokat. Azonkívül a távolságot is megrövidítette volna, mert a tehervonatok oly gyorsan járhatnának rajta mint a mostanin a személyvonatok.
Az 1864-ben alakúlt engedményes társaság, melynek élén a belga Villermont gróf állott, egészen máskép tervezte a károlyváros-fiumei vonalat. Ez körülbelül a mai vasút irányát követte volna Ogulinig, onnan azonban (egy újabban épült országút irányát követve) Novinak vette volna útját s innen a tengerpart mentén húzódva Portoré és Buccari érintésével jutott volna Fiuméba. Annak idején e vonalnak igen sok pártolója volt, kivált mert nem volt oly erős esése, mint a mostaninak (a maximum csak 16‰). Más tekintetben azonban alig lett volna előnyösebb a mostaninál. Ez is csak a zord és gyér népességű, hepehupás karsztplateaun haladt volna keresztül, melyet csaknem ugyanoly magasságban lépett volna át, mint a jelenlegi, 302még pedig szintén a fölszinen, hosszabb vizválasztó alagút nélkül. Ezenkívül még hosszabb útat tett volna a tenger felé eső lejtőn, hol a legnagyobb bóraviharok dühöngenek s hol a hófuvások legjobban megakasztják a közlekedést.
Mikó közlekedési miniszter 1868-ban ezt a tervezetet is tanulmányoztatta, de a szakértők nem találtak benne biztos alapot a munkálatok megkezdésére. Erre egy új terv készítésével Thommen mérnök államvasúti igazgató bizatott meg, ki mint a híres Brenner-vasút megépitője – akkor már elismert tekintély volt a hegyi vasútépítés terén. Thommen eleinte szintén a Kulpa völgyére gondolt, honnan aztán Merkopalj környékén egy hosszú alagúttal akarta elkerülni a borának kitett magas hegyi vidéket. Ettől a tervétől azonban csakhamar elállott s a miniszter által 1868. végén összehívott szakértekezleten már lényegében a mostani vasút tervét mutatta be, melyet el is fogadtak. E vasút négy évig épült s 1873. október 23-án nyilt meg.
Ez a vasútvonal a három előbb leírt országútnak, a Josephina, Ludovicea és Carolinának irányaiból van kombinálva s így egészben véve mindenütt járt úton halad. Tán azt lehetne mondani, hogy a Lujza-műút a maga korában eredetibb, kiválóbb alkotás volt.
Az egész vonal négy részre osztható.
Első szakaszában teljesen összevág a Josephina első szakaszával. Károlyvárosban a déli vasút által 1865-ben kiépített zágráb-károlyvárosi vasút végállomásához csatlakozik. A Kulpán 103 m. hosszú háromnyilású vashídon halad át. Ezután a József-úttal párhuzamosan halad délnek a Mrezsnica völgyén fölfelé 7‰ emelkedéssel egészen Tounjig, hol a Mrezsnica a föld alól előbuvik. Itt egy 37 m. magas, 64 m. széles hosszú háromnyilású híddal megy át a Globornica szakadékon. Ezután rövid ideig tartó hágóúttal a Mrezsnica felső szakaszához ér Skradnik mellett, azon pont közelében, hol a Karszt-folyó a sziklába buvik. Itt elválik tőle a Josephina s délnek folytatja irányát Zeng felé. A vasút e helyen már a magas hegység, a Karsztplateau peremét képező Kapella lábához ért. Itt végződik az első, előhegységi szakasz.
A második szakasz Skradniktól Skradig terjed. A vasút itt a József-úttól csaknem derékszögben kanyarodik el észak-nyugat felé, teljes hosszaságában felhasználva azt a több mint 40 km.-re terjedő hosszanti völgyet, melyet a Mrezsnica s annak folytatásában a felső Dobra nyitnak meg az előhegység s a Karsztfensík széle között. Elébb a Mrezsnica völgyén halad fölfelé Ostaria és Otok helységek mellett; aztán egy 25 m. hosszú híddal átmegy egy karsztszakadékon s Ogulinhoz, Fiume-Modrus megyének székhelyéhez ér. A Dobra éppen a város szélén tünik el, hol egy barlangba torkollik. A vasút innen kezdve folyton a Dobra mellett halad fölfelé észak-nyugatnak s több ízben átkel a folyón. (Ogulin és Gomirje közt egy 28.6 m. hosszú Dobra-híd s egy 140 m. hosszú alagút; Gomirjén túl még négy kisebb alagút s egy 29 m. hosszú Dobra-híd). Verbovsko állomásnál a vasút találkozik a Carolinával és Ludoviceával; rögtön ez utóbbihoz szegődik s ennek társaságában folytatja irányát egyelőre még a Dobrán fölfelé. A verbovskoi állomás végén ismét egy apróbb alagút s aztán két Dobra-híd (24 és 26 1/2 m.), majd az első bevágás (30 m. mélység). Ezután Cameral-Moravica állontás következik (412 m. t. f. m.).
Eddig az egész pálya semmi különös nehézséggel nem találkozik. Folyton hosszanti völgyben halad, mint annyi más felföldi vasútunk. Hasonló az út még Moravicától egészen a Dobra forrásáig. Innen kezdve azonban ugyanazt a nehéz feladatot kellett megoldani, melyet annak idején a Lujza-műút tervezője megoldott. A vasút ebben is járt nyomon halad, amennyiben teljesen a Lujza-út által jelölt irányt követi egészen a plateau széleig.
A vonatok már Moravicán készülnek elő a nehéz hegyi útra. Az állomásba érkező tehervonatokat 2–3 részre osztják, mert innen túl már új, u. n. terhelési szakasz kezdődik. A vonatok sebessége is már tetemesen csökken. A hátralevő 90 kilométernyi úthoz a személyvonatoknak 4, a tehervonatoknak 8 órára van szükségük.
A vasút harmadik szakasza a Dobra-forrástól a Karsztplateaun halad végig a vízválasztóig, melyet a Sleme-alagútban ér el 836 m. t. f. magassággal. Itt a maximális emelkedés 16‰-ig terjed, de meg van szakítva egy közel 10 kilométernyi vízirányos szakaszszal, a Kupjak-alagúttól Delnicén túlig. Skradtól Lokvéig a vasút szorosan alkalmazkodik a Lujza-úthoz; Lokvénál pedig átmegy a Carolina 303által jelölt irányba s követi a Sleme-alagútig, melyben a fensíki szakasz végéhez ér.
E szakaszban van a legtöbb alagút: a Kupjak 1222 m., a Szusica 370 m., a Risnjak 198 m., a Bucsovac 90 m., a Sleme 335 m.
A Sleme-alagúttól kezdődik a vonal legérdekesebb része a Liburni-Karszt hármas lépcsőzetén lefelé egészen a tengerpartig. A vasút egy darabon még itt is a Carolinát követi erős eséssel (25‰) a 728 m. magasban fekvő Fuzsine helységig. Itt azonban kénytelen az országúttól egy darabon eltérni, mert ez innen még egyszer felhág 913 m. magasságig s így jut át a második karsztlépcsőre. A vasút azonban, hogy e nagy emelkedést elkerülje, a Licsanka búvópatak medenczéjét használja fel s 16‰ emelkedéssel jut el az első lépcső pereméhez, melyen az 554 m. hosszú Kobiljak-alagúttal búvik keresztül, a második Karszt lépcsőkezdetét 816 m. magasságban éri el a licsi állomásnál, az alagút túlsó végén.
Innen Fiume már csak 20 km.-nyi távolságra esik légvonalban; e szakaszt azonban a lejtő meredeksége miatt mesterségesen kellett megnyujtani hosszan nyúló kanyarulatokkal 36 kilométerre, hogy az esés az amúgy is elég nagy 25‰-et túl ne lépje. A pálya innen gyönyörű kilátást nyújt a tengerre s hol hegyoldalakhoz támaszkodva, hol pedig mély átvágásokban és magas töltéseken haladva ereszkedik a mejai és buccari-i kisebb alagútakon át (75 és 79 m.) Buccari állomásba. Ezzel elérte a legalsó alacsony karsztlépcső határát. Egy ideig a Carolinával újra egyesülve az első és második lépcsőzetet elválasztó Draga-völgyet követi, majd Szent Annánál mély hasadékkal átvágja az utolsó lépcsőzetet s Martinschizzánál a tengerparthoz ér. Ezután a tenger mellett halad; a Fiumárán 35 m. hosszú, magas hídon jut át; befurakodik a fiumei Kalváriahegy oldalába s egy utolsó 447 m. hosszú alagúton keresztül éri el a fiumei állomást.
Fiume. – A vasút a Kálváriahegy alagutja előtt.
(Saját felvételünk)
Az átvágások és töltések valóban kolosszális alkotások s kivált az utóbbiak az egyiptomi piramisok tömegeire emlékeztethetnek. Maximális magasságuk, illetőleg mélységük 35–40 m. Az átvágások repesztésénél az aknák mellett tárnákat és oldaltárnákat alkalmaztak s a nyert anyagot felhasználták a töltésekre.
A vonal egész hosszúsága 177 km. (a Lujzánál 43, a Carolinánál 51 kilométerrel hosszabb). Mérföldenkint kerekszám egy millióba, összesen 20 millió forintnál többe került.
