A KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZAT KIÉPÍTÉSE
A KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZAT KIÉPÍTÉSE
A hegykoszorúktól övezett, a természettől sok terepakadállyal teletűzdelt Erdély útvonalainak korszerűsítése már az 1850-es években megkezdődött. A birodalom katonai és gazdasági érdekei alapján kijelölt irányokban ún. Reichsstrasséknak építették ki a fontosabb utakat, amelyek addig a kortársak szerint még az út nevet sem igen érdemelték ki. Leggyorsabban Dél-Erdély útjai javultak, noha a temesvár–nagyszeben–brassói birodalmi útnak is rossz időben napokig járhatatlan maradt egyik-másik része. 1851-ben már a Tömöri-szorosnál dolgoztak az építők, s a Törcsvári-, Ojtozi- és Vöröstoronyi-szoroshoz is épített, jó út vezetett. A hatvanas években Brassótól Bécsig 4-5 nap alatt utazott a kereskedő, s az áru 10 nap alatt jutott el odáig, ami a korábbi több héthez, esetleg hónaphoz képest jelentős előrelépés volt. Bukarestbe két nap alatt lefutott a postakocsi, ha éppen a tavaszi hóolvadás nem tette egy-két hónapra járhatatlanná a Prahova völgyét. 1860-ban 230 mérföld valóban rendbe hozott út hálózta be Erdélyt, ennek kétharmada jutott Dél-Erdélynek. Jó út vezetett Nagyváradról Kolozsváron át Besztercére vagy Szászsebesre, Marosvásárhelyre, vagy Nagybányáról Dérre. Kolozsvár egész vonzáskörzetének: a Szilágyság bortermő, a Mezőség gyümölcs- és gabonatermő vidékének csak évtizedek alatt épültek ki a „rakott útjai”. A nehezen járható hegyi szakaszok átvágásához a legtöbb helyen már az abszolutizmus korában hozzáláttak, így Borszéknél, Parajdnál, Predeálnál vagy Nagyapoldnál. A személy- és postaforgalom meggyorsultával divatba jött a mindennapi postakocsi-indítás, postaszekérjáratok kapcsolták össze a városokat, ilyenek közlekedtek jól kiépített úton Bukovina felé is.
A korszerűsítés második nagy korszaka 1890-ben kezdődött, amikor a megyei utak javításának és karbantartásának új feltételei is kialakultak. A század végén 753 km kőalappal bíró és 1250 km egyszerűbb állami útja volt Erdélynek. Korábban közmunkával, ekkortól az évi 1,2 millió forint körüli útadóból 4204 km törvényhatósági utat tartottak fenn, s ennek zöme is jó minőségű lett. A községi utak helyi erőből történő korszerűsítése haladt a legvontatottabban. A korszak végén ezek 7126 km-nyi hosszának közel fele még teljesen kiépítetlen volt... 1912-ben és 1913-ban nagy árvizek rombolták újból az utakat, a javításokra külön hitelt kellett biztosítani a következő évben. A természeti adottságok, a települések szórtsága miatt Erdély útsűrűsége felette állt az országos átlagnak.
1513Az ötvenes években kezdődött az új postahálózat kiépülése. Bevezetik a levélbélyeget, s ezzel párhuzamosan felére csökkentik a levéldíjat, 1851-ben mérséklik a kocsiposta tarifáját. Az állami mellett magán gyorskocsi-vállalkozások működtek postaként.
1853 április 20-án megindult a távíróforgalom Erdélyben. Az év végére Temesvártól Brassóig feszült a légvezeték, a következő évben Gyulafehérvárt, Kolozsvárt és Besztercét kötötték be a hálózatba, a Vöröstoronyi-szoroson át megszületett a csatlakozás Bukarest felé is. Néhány év leforgása alatt a politikai és katonai megfontolásból szorgalmazott távírórendszer kiterebélyesedett, hogy később a gazdasági életben, magánérintkezésben éreztesse hasznát. A hálózat 1867 után a vasúttal párhuzamosan fejlődött, a vasút vezetékei sokáig magántáviratokat is továbbítottak. 1914-ben 558 távíróállomás működött Erdélyben. A század végén kezdődött a telefonvonalak felszerelése. Temesvár, Arad persze megelőzte Erdélyt, bár a kilencvenes évek elején Kolozs, Alsó-Fehér, Kis-Küküllő megyékben már magáncélokra is használható ún. törvényhatósági távbeszélő-hálózat épült ki, s ez Kolozsvárt az Érchegységgel vagy a Zsil-völgyével is összekötötte. Brassó körül kialakult egy másik kisebb hálózat. Az állami interurbán fővezetékek még 1893-ban elérték Temesvárt, Aradot, később Kolozsvárt. (Városi telefonközpont működött Kolozsvárt, Brassóban, Nagyszebenben és Marosvásárhelyt, sőt 1910-től már ezek átépítéséhez kezdtek hozzá.) 1905-ben megindult a távbeszélő-forgalom Romániával, melyben egyébként jelentős kedvezményt nyújtottak a hírlaptudósítóknak. A nagyobb fejlődés az utolsó békeévekben kezdődött, s 1914-ben már 6525 „telefonállomást” használtak, amivel meg is haladták az országos átlagot.
A távíró- és telefonforgalom persze eltörpült a posta levélforgalma mellett. A leveleket 1855-től házhoz kellett vinni, de a falusi levélkihordást csak 1900-ban tették rendszeressé, s csupán 1914-ben sikerült elérni, hogy a posta mindennap eljusson bármely lakott helyre.
A szállítás forradalmának két nagy területe nyugaton a hajózás és a vasútépítés volt. A hajózás azonban Erdélyben csak a 876 km hosszúságú Maros utolsó szakaszán volt komolyabban fejleszthető. Átmetszésekkel már az ötvenes évektől javították medrét, ami megkönnyítette az épületfa úsztatását a szegedi kereskedők nagy fatelepeihez, biztonságosabbá tette a Marosújváron behajózott, évi több százezer mázsát kitevő sószállítmányok hagyományos útját. Örökölt vágyálom maradt az Olt hajózhatóvá tétele is, amitől azt remélték, hogy Csík, Gyergyó és Fogaras fáját vinné Románián át a tengerig, onnan pedig kőolajat hoznának finomításra és kukoricát szeszfőzésre. Temesvár példája lebeghetett szemük előtt, hiszen a Béga-csatorna a 18. századtól segítette kereskedelmét, az 1900–1917. évi kiépítés pedig a 650 tonnás hajók számára is utat biztosított e dinamikusan fejlődő nagyvároshoz.
1514A vasútépítés jelentette a közlekedés tőkés átalakítását, ami a Királyhágón túli területeken hosszú politikai előzmények után valójában a kiegyezéssel vette kezdetét.
„Egy vasúti ügy sem tárgyaltatott röp- és emlékiratokban és hírlapokban olyan kimerítőleg”, mint az erdélyi vasút tervezete, amely „a legkülönbözőbb párttörekvések és közbejött események által Ausztriának legbonyolultabb vasúti kérdése lett”* – írta egy kortárs már 1866-ban, s valóban, a vaspályák körüli viták az egész korszakot végigkísérték. Az 1848-as országgyűlés már tárgyalta az Erdélyben építendő vasút ügyét, és megkezdődtek a felmérések a Nagyvárad–Kolozsvár szakaszon, noha a minisztérium a terepnehézségek miatt inkább egy Maros-völgyi vonalat gondolt kiépíteni. A mérnöki munkálat anyaga a szabadságharc bukása után elsüllyedt a budai haditörvényszék irattárában, majd évtizedes harc kezdődött annak eldöntésére, hogy előbb egy Arad–Gyulafehérvár–Nagyszeben, vagy pedig egy Nagyvárad–Kolozsvár–Brassó vonal épüljön, beláthatatlan időkig meghatározva ezzel a fő közlekedési tengelyt. A magyar birtokos osztály képviselői és a gazdaságilag legfejlettebb város – Brassó – neves szász és román szószólói is a Kolozsvár–Brassó vonal mellett foglaltak állást, míg az anyagilag gyengébb, de a politikában ekkortájt befolyásosabb nagyszebeni polgárság érthetően az Aradról jövő vonalat pártolta. Ez a terv állt közelebb a bécsi pénzügyminisztérium elképzeléseihez, magyar liberális körök szerint viszont „hazánk alkotmánya ellen intézett bűnös fondorlatok megjutalmazására volt szánva”.* Az ötvenes évek közepére azonban az osztrák állam pénzügyi helyzete megromlott, nemhogy új vasutat nem építhetett, hanem még a meglévőket is eladni kényszerült. Egy francia–osztrák konzorcium 65 millió forintért megvásárolta a Pozsony–Pest–Szolnok–Szeged vaspályát, s ugyancsak 1855-ben megvette a Krassó vidéki állami uradalmak 133 ezer hektárját, az ottani szénbányákat, vasolvasztókat, erdőségeket. Ez az Osztrák Államvasút-társaság (STÉG) a telepek nagyarányú felfejlesztésével, majd az általa kiépített Szeged–Temesvár–Orsova vonalszakasz révén valóságos államot alkotott az államban, két évtizedre egyik meghatározó tényezője lett a magyar gazdaságpolitikának is.
Gr. ZICHY E., Egy szó az erdélyi vasútról. Pest 1866. 7.
A szamosvölgyi vasút ügyében. Magyar Polgár, 1868. szeptember 2.
A két erdélyi vasútterv pártfogói egymással versengve próbáltak engedélyt és vállalkozót szerezni saját pályájuk megépítésére. 1856-ban Tholdalagi Ferenc gróf elnöklete alatt választmány alakult a kolozsvári vonal előmunkálatainak elvégzésére és részvénytársaság alapítására. 1861-65 kőzött a vasútkérdést belpolitikai emeltyűként használhatta a kormány, mivel Erdély sem a vasútépítéshez szükséges tőkével, sem az előteremtésére alkalmas intézményrendszerrel nem rendelkezett. Jól ismervén a birtokos osztály közlekedésfejlesztési 1515igényeit, a vasútígéretekkel is megkísérelte becsalogatni képviselőiket a közös parlamentbe. A lehetőség „a magyar uraimék kezében van, ám menjenek a Reichsratba és meglesz a vasút” – hangzott Bécsben a hivatalos álláspont.* A Reichsrat 1863-ban államköltségen akarta kiépíttetni az Arad–Szeben–Vöröstorony vonalat, s az éppen pusztító éhínség miatt ínségenyhítő akcióként megkezdték a földmunkákat. 1865-ben azonban már csak az Arad-Gyulafehérvár szakasz elkészítését határozzák el, de a Rotschild-ház, majd a magyar vezetésű Tiszai Vasút társaság is visszalépett az építkezéstől. Végül a Rotschildok által támogatott Brassói Bánya- és Kohómű Részvényegylet vette kezébe a szervezést. 35 millió forint alaptőkével egy új társaságot alapított, mely az Első Erdélyi Vasút néven 1867-ben megindította a tényleges munkákat.
ZICHY E., i. m. 21.
A kolozsvári vonal szorgalmazói ugyancsak kilincseltek Bécsben, bár kevesebb eredménnyel, mint a szebeniek. Ők viszont a magyar liberális táborra támaszkodva társadalmi befolyásukat is kamatoztatták. 1866-ra már mintegy ezer helység, illetve nagyobb birtokos kötelezte el magát a kolozsvári kereskedelmi kamaránál arra, hogy 200 ezer kézi napszámot, 23 ezer fuvart, rengeteg fát, követ, meszet, téglát biztosít az építkezéshez. Majd minden város és számos magános ingyen átengedte volna a vasúthoz szükséges földterületet, csak éppen pénzt alig tudtak előteremteni. A lelkesedés – két erdélyi „konzorcium” is jelentkezett – nem pótolhatta a tőkehiányt, így csupán a hitelviszonyok javulása után, az 1868. évi XLV. tc. alapján egy harmadik, a Keleti Vasút társaság (az angol Waring fivérek és az Angol–Osztrák Bank közreműködésével) kezdett hozzá négy szakaszon a 604 km-re tervezett vonal kiépítéséhez. A 67-es kormány közlekedésügyi minisztere, Mikó Imre a Kolozsvár–Brassó–Galac vaspályától azt várta, hogy „Erdély elszigeteltsége a közös hazától és nyugattól” megszűnik, s remélte, hogy „a Pontust fogja csatolni egyrészről Adriával, másrészről az északi német hont bezáró északi és keleti tengerekkel”.*
Mikó emlékiratát közli ÚJHELY G., A vasútügy története. Budapest 1910. 494–495.
1868 karácsonyára Gyulafehérvárra befutott az első szerelvény. A 211 km hosszú pálya Erdély rég letűnt fővárosát hozzákötötte Aradhoz, Pesthez, Bécshez. Nagyobb megelégedést váltott ki, hogy 1870. szeptember 7-én felavatták a várva várt nagyvárad–kolozsvári szakaszt, s tovább épült az Erdélyt átfogóként metsző pálya. 1871-ben elérte Tövist, Marosvásárhelyt, 1872-ben Medgyest, Segesvárt, Nagyszebent, 1873 közepén végre Brassóba is megérkezett a vonat. Ez a teljes kiépítés után 633 km hosszúságú, jó 20 ezer munkás által teremtett vasút szakította ki Erdélyt a nagy elzártságból, sorra bekötve a fontosabb városokat, a Mezőség gabonáját, Torda, Parajd, Marosújvár sóját a monarchia modern forgalmába. A Keleti Vasút Tövisnél 1516csatlakozott az Első Erdélyi Vasúthoz, mely 1870-től Petrozsény barnaszenét és Vajdahunyad vasát közvetítette az országos piacra. A két vonal összekapcsolása utáni időkben – az eredeti szándékoktól eltérően – Erdély fő vasúti kijárata Arad felé vezetett.
Az arad–gyulafehérvári vonalon 1872-ben 44 mozdony 94 személykocsit, 1069 tehervagont vontatott 420 ezer utassal és 7 334 436 vámmázsa áruval. A Keleti Vasúton 42 mozdony 111 személykocsit, 651 tehervagont vontatott 4 039 479 vámmázsa áruval és 491 ezer utassal. A helyenként rosszul kiépített Keleti Vasúton eleinte gyakori a kisiklás, a baleset, s gyengébbek voltak a mozdonyok. A gyors fejlődés a nyolcvanas években kezdődött, az 1873. évi gazdasági válság hatásának elmúltával.
Az első vasutakat a magántársaságok, a Keleti Vasútnál is jelentős nyugat-európai részvénytőke bevonásával építették. A tőke ösztönzése céljából az államkincstár biztosította a vállalkozók hasznát arra a kezdeti időszakra is, amíg a vasút üzemeltetése nem volt gazdaságos. A tőkés profitot (itt 7,5%-ot) mindenképpen fedező ún. kamatgarancia rendszere nagy megterhelést rótt az államra, esetünkben az államháztartást is összezavarta. Az első szakaszok elkészítése után az angol vállalkozó visszalépett, a kormány pedig hitelekkel, előlegekkel segítette a társaságot. Amerikai típusú üzleti tranzakciók és építési kudarcok, parlamenti botrányok után végül is az állam 1876-ban megvásárolta a Keletit, s az Északi Vasúttal és az 1880-ban megváltott Tiszai Vasúttal együtt ez a jelentős vonalhálózat képezte az államvasúti rendszer tényleges alapját. 1884-ben államosították az Első Erdélyi Vasutat is, s ezzel Erdély fő vasúthálózata egészében az országos gazdasági érdekeket szolgáló MÁV tulajdona lett.
A MÁV és az Osztrák Államvasút-társaság párharcában jött létre 1879-ben a két romániai csatlakozás. A kormány a költségek miatt vonakodó Romániára német bankházak segítségével ráerőszakolta a brassó–predeáli összeköttetést, az Osztrák Államvasút-társaság viszont a bukaresti kormány által óhajtott orsovai csatlakozást építette ki. Lehetővé vált a gabona tömeges behozatala Romániából, amire főként a szeszfőzésnek volt nagy szüksége.
A nyolcvanas évek második felében induló új építkezési hullám hozta létre a másodrendű vasútvonalakat. Ekkorra már elmúltak azok az idők, amikor némelyik magisztrátus azon ügyeskedett, hogy miként kerülhetné el városukat a vaspálya, nehogy a régi fogadósok, szállítók, bérkocsisok kárt szenvedjenek miatta. A vasút mindenkinek a fejlődés reményét jelentette. Még a lovas fuvarozásra is volt jótékony hatása, hiszen az állomások nagy áruforgalma ellensúlyozta, hogy egyes vonalakon a távolsági szekerezést a vasút felszámolta. Korai lóvasúti tervek után, 1880 és 1890 között épült a 204 km hosszúságú Szamos-völgyi Vasút, amely Szamosújvárt, Dést, Zilahot és Besztercét kötötte össze Kolozsvárral, s 1890-től átveszi a Zsibó–Nagybánya vonalat is; a Szilágysági Vasút 1887-től üzemelt a Nagykároly–Szilágysomlyó–Zilah 1517vonalon; összekötötték Marosludast Besztercével, Marosvásárhelyt Szászrégennel, Segesvárt Székelyudvarhellyel. Ezek elsősorban magántársaságok tulajdonában lévő, ún. helyiérdekű vasutak voltak, gyengébb felépítménnyel és kisebb, a helyi igényekhez szabott teljesítőképességgel. A tőkét nagybirtokosok, fakitermelők, bányatulajdonosok, gyárak, községek, megyék (néha az állammal együttesen) adták össze. Általában ezeket is a MÁV vette kezelésbe, s ez a fuvaroztatók számára és a műszaki színvonal szempontjából hasznosnak bizonyult. Egyes deficites vonalakat pedig azért kellett állami kezelésben tartani, mert különben a tulajdonosok megszüntették volna az üzemeltetést.
A mostoha földrajzi viszonyok és a viszonylagos fejletlenség következtében a Székelyföld vasútjai épültek meg a legkésőbben. Az 1891-ben alakult marosvásárhelyi kamara sürgetése és a székelyek érdekeire hivatkozó körök nyomása is szükséges volt ahhoz, hogy 1895-ben törvény szülessen a székely vasutak kiépítéséről. Egy meglévő vonalszakaszból kiindulva Sepsiszentgyörgy–Csíkszereda–Gyergyószentmiklóson át Szászrégennél vitték az új pályát Marosvásárhely, s egyben a fővonal felé. Később a Gyimesi-szoroson is összeköttetést teremtettek Romániával. E „másodrendű fővonalak” kiépítése a századfordulóra megtörtént, noha a munka csak 1909-ben fejeződött be, sőt egyes feladatok még későbbre maradtak. Jellemző, hogy míg 1868 körül Kolozsvárt székelyek dolgoznak a pályákon, most a „Székelyföld megsegítésének” szánt vonalak kiépítéséhez máshonnan kellett munkásokat hozni, mert addigra a székelyek kivándorlása, az otthon lévők más munkához való vonzódása miatt nem lehetett elegendő helybeli munkaerőt felfogadni.
A századforduló után még bővült a sínhálózat, bár ekkorra már minden fontosabb hely vasúthoz jutott, s három csatlakozást is sikerült kiépíteni a Kárpátokon át. A zónatarifa bevezetésével a Budapest–Brassó vonalon például ötödére csökkent a jegy ára, a teheráruk magas viteldíját is mérsékelték, illetve kedvezményeket honosítottak meg. A kilencvenes évektől nagyarányú rekonstrukció kezdődött. A vassíneket kicserélték acélsínekre, a fahidak száma is csökkent, takarékos, erős és gyors mozdonyokat állítottak forgalomba a távolsági közlekedés céljaira, fejlesztették az irányítóberendezéseket. Pestről Kolozsvárig 8 óra alatt, Brassótól Nagyváradig 12, Tövistől Aradig nem egészen 5 óra alatt lehetett eljutni. A budapest–arad–tövisi pálya a MÁV egyik igazi fővonala lett, korszerűsítésére rendszeresen sokat áldozott. A Zsil-völgyi szénbányák termelésének felfutása után, őszi betakarítási idényben így is vagonhiány állt elő, s a napi ötven (150 tengelyes) szerelvény már olyan megterhelést jelentett, hogy 1913-ban hozzáláttak itt a második vágány építéséhez. A személyforgalom javítására 1914-től többfelé autóbusz („autóvonatok”) bevezetését tervezték. Rendszeres buszjárat volt például Zilah–Szilágysomlyó–Csucsa, valamint Szentágota–Nagysink–Alsószombatfalva között.
1518A vasúthálózatnak persze jócskán voltak hiányai. Erdély Európa ritkább vasútsűrűségű területei közé számított. Hiányzott az összeköttetés Bukovinával. A székely körvasúttal senki sem volt megelégedve, legkevésbé a székelyföldi árutermelők, hiszen csak nagy kerülővel, időveszteséggel jutottak Csík, Gyergyó termékei a fővonalakra. (Udvarhelyről Vásárhelyig 243 km-t kellett vonatozni!) A helyiérdekű vonalak harmada keskeny vágányú volt, mint a Mezőséget Marosvásárhellyel összekötő pályák, a Torda–Topánfalva–Abrudbánya vagy a Nagyszeben–Szentágota–Segesvár vasút.
A vasúthálózat azonban Erdély átalakításának kiemelkedő alkotásai közé tartozott. Nehéz terepszakaszok leküzdésében, hidak, viaduktok, alagutak építésében, az állandó földcsuszamlások és vízmosások elleni harcban tekintélyes műszaki eredmények születtek. (A Nagyvárad–Predeál szakaszon 11, a Piski–Petrozsény vonalon 9 alagút épült.) Mérnökök, munkások, kubikosok szívós munkájával kiépült egy olyan vonalrendszer, mely sokban meghatározta a modernizálódó országrész gazdaságának jövőjét. A világháború kitörésekor Erdély 2384 km vasútja a magyar vonalak 11%-át tette ki. 100 km2-re 6,7 km, 1000 lakosra 1,02 km vonal jutott, ami alatta maradt az országos átlagnak, de magasabb volt, mint a kelet-európai országokban.
