Fiumei vasut.*
Fiumei vasut.*
Az 1842-iki »Pesti Hirlap« 201-ik számából. K. F.
– – – Debreczenből Pestre utazni oly szörnyü vállalat, minőt kevés ember mer, ha merni nem köteles; ha pedig köteles, úgy előbb mindenesetre számot vet istennel és emberekkel, és elrendezi házi dolgait, végrendeletet csinál, s könnyes szemmel vesz bucsut családjától; mert Debreczentől Pestig a késő ősz feneketlen sarában az utazóval »valami emberi« igen könnyen megtörténhetik. És e sár- s unalomedzett jóbarátink, kik szüntelen haladva Poroszlón látták lehunyni a napot, melyre Tisza-Füreden virradtanak, s kiket nem egy kivonhatlanul uton hagy ott szekér emlékeztetett, minő gyors, élénk s biztos honunk fővárosa s az Alföld első kereskedési falu-városa között a közlekedés, – e jóbarátink úgy nyilatkoztak, hogy bármi fontosak legyenek is mindazon okok, melyek Fiuménak a Dunával vasut általi összeköttetését javasolják, mégis elsőbb, sürgetőbb és szükségesebb Pest s Debreczen közt vasutat építeni, mint Fiuméhoz; mert a belkereskedés hiányát külkereskedés sohasem pótolhatja, sőt ezt magát is, a külkereskedést t. i. az ország belsejébeni élénk forgalom s közlekedési könyüség föltételezi.
Mi ezen észrevételt, melyben – minthogy a közelebb fekvő bajt elevenebben szoktuk érezni – a tiszai megyék nagy része osztozik, teljesen méltányoljuk; és elismerjük, – a mint lehetetlen is el nem ismerni – hogy egy vasut Debreczentől Pestig, még pedig nézetünk szerint itt is csak lóerőre számított lapos sinü vasut, hazánk legelső szükségei közé tartozik, annyival inkább, mivel e tájon, hol nagy távolságokban kő sehol sincs, egy ilyen vasut az útépítésnek csaknem egyedül lehetséges, mindenesetre legolcsóbb neme. És valóban szomoru dolog, ha a helyett, hogy férfias határozottsággal úgy a debreczeni, mint a fiumei vasuthoz hozzáfognánk, s mindkettőt létesítenők, elsőség fölött kell vitatkoznunk oly két vonal iránt, melynek nemcsak haszna, hanem mulaszthatlan szüksége is annyira szembetünő. Hahogy a vállalat erőnket mulná, nem szólnánk, mert hol erő hiányzik, ott nincs egyéb hátra, mint resignatió s birkatürelem; de midőn a nemzet erejének hiu tulbecslése nélkül mondhatjuk, hogy csak a fizetni nem akarással ugyanazonos nemzeti elszegényülés szabadítékából kell kivetkezni és csak akarni kell a nemzetnek erősen, férfiasan s mindkettő együtt egyszerre létesíthető, – fáj, valóban fáj, hogy elsőség iránt kell vitatkozni oly két vonal iránt, melynek mindegyike nemcsak az ország anyagi jólétének hatalmas tényezője volna, hanem még országvédelmi tekintetben is felbecsülhetetlen fontossággal hir. És ez az, mire nézve figyelmet kérünk olvasóinktól; mert megszoktuk vasutakról többnyire csak kereskedelmi forgalom szempontjából szólani. Ámde a hosszas béke örök nem lehet s e szomoru kénytelenségnek oly igen parancsolók igényei, hogy a mely nemzet, ily conjuncturákban, mint a minők minket környeznek, sem találna elég ösztönt, erejét kissé megfeszíteni, hogy a jövendő viszontagságaitól készületlenül meg ne lepessék, – az ha buknék, sorsát bizonnyal megérdemlené. Hogy pedig úgy a debreczeni, mint fiumei vasut országvédelmi fontossággal is bir, azt nem kell hosszasan bizonyítgatni. A debreczeni vasut t. i. része s igen nevezetes része volna az erdélyi vonalnak, melynek stratégiai nyomatékosságát Erdélyi József nyug. kir. igazg. mérnök világosan megmutatá: midőn arra emlékeztetett, hogy vasut nélkül Erdélynek az éjszakkeletről benyomulható ellenség ellen rögtön segedelmet nem nyujthatnánk, minek következtében a testvérhaza valószinüleg oly sebeket szenvedhetne, melyeket még a későbbi győzelem sem volna képes meggyógyítani. A mi pedig a duna–fiumei vasutat illeti: ennek stratégiai fontossága nyomban szembetünik, ha fontolóra veszszük: miként igen valószinü, hogyha egykor a keleti kérdés csomója azon tanulságos példa szerint oldatnék meg, melyet Nagy Sándor a csomóoldásról hátra hagyott, vagy pedig (a mi egykor a két vetélkedő hatalomnak minden kölcsönös jóakarata mellett is alkalmasint kikerülhetlen) a német és orosz elem mint két óriás összeütköznék ép oly hihető, hogy az első csatatér az Alduna vidékén lesz, mint valószinü, hogy a német elem s hazánk, mint annak természetes szövetségese, nyugatról frigyesek nélkül nem maradand; azonban szövetségeseink a Bosporust alkalmasint zárva találnák; de legyen vasutunk Fiumétól a Dunáig s ennek segítségével szövetségeseink 10–12 nap alatt Oláh- vagy Bolgárország szivében üthetnék fel táborukat s oly eltérítést (diversiót) eszközölhetnének, mely hazánktól a csatamezőség inségeit elháríthatná. Ezen eszme pedig nem uj s nem ismeretlen Európában, írva találjuk azt már 1837-ben a hires Portfolio-ban.
Midőn tehát ezek szerint úgy a pest–debreczeni, mint a duna-fiumei vasutnak fontossága mind országbiztosság, mind közjólét tekintetében ennyire szembetünő: igazán szomoru dolog, ha elsőség fölött kell vitatkozni s ha ok van aggódni, hogy a nemzet nem birand elég erős akarattal s határozott elszántsággal mindkettőt egyszerre megteremteni. A dolog országos kölcsön nélkül, igaz, nem megyen; s derék pályatársunk, a Jelenkor, aggódó bizalmatlanságunk ellenében minap úgy nyilatkozott, hogy ha egyszer a nemzet magát kölcsönvételre elhatározza, az összegben föl nem akadand s nem sokat gondoland vele, ha vajjon négy vagy negyven milliót vegyen-e kölcsön? Mi általában véve ugyan nem szeretnők, ha a nemzet ily könnyen gondolkoznék a négy s negyven millió közti különbségről: ezen esetben azonban, hol a kölcsön felszámíthatlan áldással gyümölcsöznék, óhajtanók, hogy viszonyaink ismeretében csalatkozzunk s tisztelt pályatársunknak igaza legyen. De mi, fájdalom! e hitben nem osztozhatunk s azon egyszerü okból nem, mivel a kölcsönt meg is kell fizetni a itt már bizony, habár e szó »fizetni!!« nem volna is oly rémletes nálunk, mint a minő: négy és negyven millió közt mégis nagy különbség van. Négy-öt millió kölcsönt a fölemelt sóár illetékéből is letörleszthetünk, 10–15 milliót indirect adóval s a naponkint rémületesb szerzeményekre terjeszkedő absentisták adójával fedeznünk lehet; de már 30–40 millió kölcsönhöz egyenes országos adó is kell s ehhez – oly mértékben, mint a minőben e czél megkivánná – nekünk a jövő országgyülésre legkisebb reményünk sincs; s azért azon szomoru kénytelenségben érezzük magunkat, hogy a két igen szükséges, igen hasznos vonal közt egyiknek elsőséget adjunk; s ez – nézetünk szerint – a fiumei, még pedig azon egyszerü okból, mivel itt a késedelemben veszély fekszik; mert ha érezzük, minő roppant érdekek csatlakoznak ahhoz, hogy Fiumét külkereskedésünk virágzó factorává tegyük, a bécs–triesti vasut bevégzését minden áron meg kell előznünk, különben nincs hatalom, mely rajtunk segítene.
E szerint elmélkedésünk alapjául vevén, hogy az országos közlekedési eszközök rendszerében a fiumei vasut első helyen áll, – kérdés: remélhető-e, hogy a nemzet eltérvén a vasutakra nézve törvénybe iktatott elvektől, egyenesen az ország költségéni építés rendszerét fogadandja el? Ha itt az arróli meggyőződés határozhatna, hogy melyik rendszer jobb és czélszerübb? nem volna okunk aggodalomra; mert habár nagyobb részét mellőznők is azon okoknak, melyek az országos költségeni építés mellett felhozattak: két ok, azt hiszszük, igen eldöntő erővel bir: egyik az, hogy tapasztaljuk, miként a magányvállalkozásra támaszkodó törvénynyel hat év alatt semmire sem mehettünk, míg ugyanannyi idő alatt országos építési rendszerrel a kis Belgium egy egész vasuthálót teremtett; másik az, hogy közlekedési eszközöknél a lehető legnagyobb olcsóság áll az ország érdekében, magányvállalkozók pedig természetesen lehető legnagyobb jövedelemre néznek s így e tárgy körül magányvállalkozás érdeke az ország érdekével egyenes ellentétben áll. Azonban tatunk tőle, hogy a puszta elméleti meggyőződés sikere nagyon csökken, ha kinek eszébe jut, miként a vasut jövedelme a kölcsön kamatait nehezen fedezendi s így már csak erre is, annál inkább pedig tőketörlesztésre valami országos segedelem – vagyis, mint az önjavunkra tett fizetést nevezni szoktuk, áldozat!! kell. És vannak, kiknek országos költségen építéshezi hajlandóságukat a belgiumi vasutak jövedelmének német lapokban közlött kimutatása erősen meghütötte, a mint hogy tagadhatatlanul nem is igen ösztönzőleg hat látni, miként oly népesség, oly ipar s oly kereskedés mellett, minővel Belgium bir, a vasutak mégis 3 pcentnél több tiszta jövedelmet nem hoznak, a mi csak az illető országos kölcsön kamatainak fedezésére sem elegendő. De a mi minket illet, mi e példában semmi kedvetlenítőt, semmi visszataszítót nem találunk; mert az csak ott nyomhatna valamit, hol vasutak építésénél az egyenes tiszta jövedelem reménye is számba vétetett s azok oly financiális forrásnak óhajtvák, melyből legalább a befektetett költség visszakerüljön; holott mi kezdet óta örökké úgy nyilatkozánk, hogy a vasutakból az országnak egyenes jövedelemre nemcsak nem kell, de ha önjavát ismeri, nem is szabad számítania; elannyira nem, hogyha váratlanul mégis hoznának be valamit, mi a vételbirt mindaddig leszállítani óhajtanók, míg kivévén egy kis tatarozási tartaléktőkét, a kezelési költségen felül egy fillért sem jövedelmeznének, mert az országnak mindenek fölött a közlekedés s kereskedési forgalom élénkítése fekszik érdekében, ezt pedig olcsóság a gyors, biztos szállításban kimondhatlanul elősegíti s azért a vitelbérnek lehetségig alacsony állása a sikernek mellőzhetlen föltétele kivált minálunk, hol a forgalomnak még csak a közlekedés könnyítése által úgyszólván teremtetni kell. Minket tehát nemcsak az vissza nem hökkent, hogy az országos vasutak a népes s ipardús Belgiumban 3 pcentnél többet nem jövedelmeznek, hanem még az sem hökkentene vissza, ha épen semmit sem jövedelmeznének; mert a vasutakban kölcsöntörlesztési, avagy csak kamatfizetési forrást is találni félnénk, keresni nem akarunk. Hozzájárul, hogyha ez nem így volna is, segédmódot mégis találunk, mely az egyenvonalt kiegyenlíti; igyekezzünk t. i. olcsóbban építeni s ezt nemcsak azáltal érjük el, ha kivált a fiumei vasutnál a szomszéd határőrezredek katonai erejét építésre használjuk, hanem azáltal is, ha gőzerőre nem, hanem csak lóerőre építtetünk. Ezáltal a költség közel felényire száll; s megvalljuk, a mint csudálkoznánk, ha Belgium nem gőzerőre épített volna, mert ott személyszállítás volt a főnézet: úgy minálunk, legalább a duna–fiumei vasutnál, a gőzerőre építést nemcsak szükségesnek nem, de sőt csak hasznosnak sem találnók, miután itt főképen áruszállításra kell számítani.
Midőn mi ezen nézetek s nagy pénzalaphiány tekintetéből oda nyilatkozánk, hogy hálát adandunk Istennek, ha első lépésül nem is Pesttől, hanem csak Eszéktől (vagy talán inkább Vukovártól) építünk vasutat a Jelenkor véleményünkben nem osztozott, hanem határozottan azt mondá, hogy habár sokkal többe kerülne is, minden esetre Pesttől építsük. Hogy ez igen sokkal, tán kétszer annyinál is többe kerülne, az tagadhatlan; azonban ha tisztelt pályatársunk kivihetni reményli, hogy az ország ezzel ne gondoljon, hanem a szükséges roppant költséget mind megszavazza, mi annak minden bizonynyal csak örvendhetünk s igen örömest átmegyünk véleményére – ámde nekünk ehhez most reményünk nincs; s azért nem ártand megjegyeznünk, miként az aldunai rövidebb vonal szóbahozására minket nemcsak egyedül gazdálkodási tekintet vezérlett, hanem azt hiszszük, hogy az aldunai megyéket Fiumével vasut által összekötni még azon esetben is szükséges lenne, ha már Pesttől Fiuméig vasutunk volna s hogy ez utóbbi tulajdonképen a közvetlen czélnak nem is felel meg annyira, mint az aldunai vonal. Ugyanis fiumei vasutnál főképen áruszállításra, még pedig külkereskedési szállításra kell számítanunk; már pedig az, a mit Pest s a Pesten felüli vidék szállithat, csekélység ahhoz képest, mit Duna folytában. Pesten alól jobbról mint balról fekvő megyék s Temes, Torontál, a Béga, az altiszai részek pedig és Maros vidéke a Ferenczcsatorna segedelmével az aldunai vasuthoz szállíthatnának; különben is a mi Pestről s Pesten felülről menne Fiuméba s annak leszállítása vízmentiben a Dunán Vukovárig nem oly sokba kerülne; ellenben a most elszámlált alsó részek nehéz s kerületes termékeinek vizen fel Pestig, innen pedig az aldunai vonalnál kétszerre hoszszabb vasuton Fiuméba szállítása kimondhatlanul sokba kerülne s a vállalat főczélja merőben eltévesztetnék. Ha van ember, ki azon eszmének barátja, hogy Pest honunk testének szive, az összes vérforgásnak gyülhelye legyen: mi bizonnyal hozzá csatlakozunk; de ezen központosítási eszmét képtelenségig vinni nem kell; képtelenség volna pedig akként intézni közlekedési eszközeinket, hogy Magyarország gabnakamrája, Temes, Torontál, Bács stb. Fiuméba küldendő buzáját, repczéjét Pestre legyen kénytelen felküldeni, semmi más czélból, mint hogy elmondhassa, miképen Pesten is volt. Azonban ismételnünk kell: elmélkedésünk korántsem oda megy ki, hogy ne örvendenénk, ha nemzetünket annyira megszállja a honboldogítás angyalszelleme, miszerint elég erős leend magát egy pest–fiumei vasut roppant költségeire elhatározni; hanem csak oda kivántuk olvasóink figyelmét irányozni, miként a fiumei vasutnál Pestet kiindulási pontnak, mint conditio sine qua non-t, honunk érdeke nem kivánja; sőt ha Pesttől Fiuméig vasutunk már volna is, ahhoz az aldunai részekről egy szárnyvonalt kötni minden esetre szükséges volna, s azért ha conjuncturáink akként alakulnának, hogy a pest–fiumei vonal roppant költségeire magunkat el nem határozhatnók; puszta centralisationális szerelemből nem kellene semmit sem tennünk, hanem építeni vasutat a Dunától Fiuméig, hol a legkevesebbe kerülne s melynek fölépítésére valami szokatlan uj teher s áldozat tán nem is kivántatnék.
