A vasutak eredetéről és fokonkinti fejlődéséről.
A vasutak eredetéről és fokonkinti fejlődéséről.
(Vége.)
Azon balvélemény, hogy a vaskerekek nem volnának képesek a mozdony, és általa hozott nagyobb teher továbbszállitására elegendőleg bekapaszkodni a sima vassinekbe, volt a nagy akadály, melly azon időben ellent álla annak, hogy vasutakon mozdonyok alkalmaztassanak. Ennek következtében minden kigondolható módon erőködtek e képzelt akadályt legyőzni, azért is p. o. fogas rudat alkalmazának a vasut hosszában, mellybe belevágott a gépnek fogas kereke, – sőt egy bizonyos Brunton ur egy gépet készitett, valóságos hátulsó lábakkal, mellyek a járást utánozták, és igy a gépet tovább tolták. Egy illy gép vagy hat ló-erőt fejtett ki, de olly csekély gyorsaságot eszközölt, hogy egy óra alatt alig haladhatott többet egy fél német mérföldnél. Csak 1814-ben jöttek azon tudomásra, hogy mind ezen akadály merő képzelt akadály, hogy mind ezen háritókra nincs szükség, és hogy egy közönséges gép vizirányos vagy csekély lejtősséggel biró vasuton, miden fogas kerék nélkül mozoghat, terhet is hozhat, és pedig Stephenson György azon gépésznek neve, ki az évben épitette az első használható mozdonyt.
E mozdonyok többféle csekély javitásokkal használatban maradtak 1829-ig. Teljesitésük korlátolt maradt, és csak javak szállitására tartattak alkalmatosaknak.
Ez időben a Liwerpool-manchesteri vasut már annyira el volt készülve, hogy a tulajdonosoknak el kellett magokat határozni, melly nemét kelljen a mozgatóerőnek alkalmazni. – Többféle kisérletek után a mozdonyerőt fogadták el, – de minekutána az eddigi használt a rozdonyok nem mutatkoztak 570elég tökéleteseknek, abban állapodtak meg, hogy csőd hirdettessék, és a legjobb mozdonyért 500 font sterling dijt tüztek ki.
1829-dik év oct. 6-kán e dijért négy mozdony versenyzett. Nevök volt „röppentyü-ujdonság”, „hasonlithatlan” és „állhatatosság.” Nyertes lett a Stephenson által épitett röppentyü.
Ezen emlitett verseny nevezetes szakaszt képez a vasutak históriájában, minthogy általa azon sorompó döntetett le, melly eddig ellentállott a mozdony átalános alkalmazásának. T. i. azon alapelv alkalmazásaig, melly szerint épitve volt a röppentyű, a mozdony legnagyobb tehetsége állott 20 tonna (400 mázsa) teher továbbszállitásában két német mérföldre egy órában, minél a mozdony tenderjével 210 mázsát nyomott. A röppentyü ellenben tenderjével csak 149 mázsát nyomott, és terhét sokkal nagyobb sebességgel vonta – igy tehát nevezetes volt a nyert előny. Megkimélve volt t. i. sulyban majd nem ötven száztóli, mi által gyengébb sinek lettek szükségesek, a tüzelő anyagból is megkiméltetett vagy 410 száztóli. Hanem mégis az uj alkotásnak legnagyobb előnye állott a gépezetnek sokkal nagyobb gőzproducálásí tehetségében, mitől leginkább függ ereje. Stephenson ezt az által érte el, hogy a gép katlanában nagy mennyiségü kisebb átmérőjü csőket alkalmazott, miáltal – minthogy a gőzproductio annál nagyobb, mennél nagyobb megmelegitett fölszin tétetik érintkezésbe a vizzel – a gőzkészitési tehetség rendkivül öregbitetett. Hogy ha most ismét a mozdonyok sulya visszavitetett az ó mozdonyok sulyára, ez által a gőzkészitési tehetség még inkább növeltetett, és igy sebesséségök is. Ez csak hamar egy órában 20 angol vagyis négy német mérföldre vitetett, és azóta tetemesen szaporitatott – sőt háromszoroztatott.
A mint már emlitettük 1830-ban kezdődik a vasutak históriájára nézve egy uj korszak – de nézzük mégis hogy mint állt ezen korszak előtt a vasutügy a világ többféle országaiban.
Angolhonban több kisebb vasut állt fen, többnyire kőszénvidékekben, és szolgáltak kőszén-szállitásra. A régibb vasutak között az 1812-ben megnyittatott Gloucester-Cheltenhami vasut avval tünteté ki magát, hogy ott az üzlet az ó alkotásu 571mozdonyok által folyt, mig a többieknek nagy többségénél lovak által. Az első nagyobb kiterjedésü angol vasut volt a Stockton-Darlingtoni Durhammegyében, mellynek fővonala 1825-ben nyittatott meg, és később sok mellékvonalakkal gyarapodott. Ugy látszik, hogy ez volt az első angol vasut, mellyen javakon kivül, mellyek itt is többnyire kőszénből állának, személyek is szállitattak, és pedig részint ló, részint mozdonyerő által. E vasut megnyitásával öszveesik a Manschester-Liverpooli vasut épitésének terve, melly a mint már láttuk olly fontos volt az egész vasutügyre nézve. Hossza 30 3/4 angol vagy is 6 1/2 német mérföldből állott. Épitetett pedig Stephenson György a már nevezett mérnök által, és megnyitása csak 1830. történt.
Az egyesült amerikai statusokban 1830ig csak három vasutra bukkanunk. Az első létezett Boston szomszédságában Massachusetts statusban, vezetett pedig kőbányáktól a Neponset folyóig, hossza alig volt 3/4 német mérföld; megnyittatott 1827-ben és az üzlet lovak által történt. A többi kettő Pensylvaniában állott, megnyittattak 1827-ben és 1829-ben, öszves hosszaságuk volt 5 mérföld, és az egyiken az üzlet lovak által, a másikon öszvérekkel folyt.
Frankhon 1830- ig csak egy vasutat mutathatott fel t. i. a St. Etienne-Andrezieuxit, mellynek épitése, ámbár hosszasága csak 2 1/2 német mérföld, mégis három évnél tovább tartott, minthogy csak 1828-ban nyittatott meg, holott 1825-ben kezdtek épitéséhez. Ezen vasuton is leginkább kőszén szállitatott, és pedig lóerő által. Azonkivül 1830ig csak még két vagy 9 német mérföldre terjedendő vasutra volt adva engedelem.
Némethonban 1830-ig csak a 8 mérföldnyi hosszaságu Budweis Lincz-gmundeni vasutra akadunk, megnyitása 1829-ben aprilisben történt. Ezenkivül 1828-ban meg valának kezdve a Prága-pilseni ló-vasut munkálatai.
Mind a két vasut épitése, a dicséretesen ismeretes Gerstner uraknak (apa és fiu) köszönhető.
Láttuk most hogy mint állt a vasutak ügye 1830-ig. Vessünk most egy pillanatot a legközelebbi 15 évre, és lehetetlen nem bámulnunk a vasutaknak e rövid időszakbani roppant kiterjedését! – Hogy állott tehát a vasutügy 1845-ben?
Az egyesült amerikai statusoknak volt ez időben 178 különféle vasuta, mellynek öszves hosszasága 1997 német mérföld, ebből már 1840-ben készen állott 738 német mérföld. – Angolhonban öszvesen 12,200 német mérföld vasut van tervezve, ez öszvegből 422 m. már használtatik, 1293 m. épülő félben van és biztositva – 10,485. pedig csak tervezve, – Frankhonban 1278 német mérföld, készen áll 133. – Belgiumban 133, az üzlet foly 75 1/2 mérföldön. – Németalföldön 166 – készen áll 20. – Oroszhonban 581, használatban van 16. – Némethonban 1691 – a közlekedésnek átadva 423 német mérföld.
Láttunk tehát 1845-ik év végén Europában megnyitva 1079 német mérföld vasutat, 2262 mföldet épülő félben és biztositva, 11,745 mföldet pedig tervezve.
Europában a már használatban levő vasuthosszaság legnagyobb Némethonban, ezután következik a britt birodalom, Frankhon, Belgium, Hollandia, s végtére Oroszhon (ezután elvégre magyarország.)
572Europában tehát Némethonban szemléljük 1845-dik év lefolytáig a legnagyobb vasuthosszaságot, vagy is 423 német mérföldet; 1846-dik év végével pedig uj 180 mérföldet.
Reménylhetni hogy 1850-dik év végéig készen álland Némethonban vagy 1000 mérföld vasut, és 1900 mérfölddel be lesznek fejezve a német vasutháló fővonásai. E valamennyi vasut között csak a Budweis-Linz-gmundeni és Prága-Pilseni, és fölváltva a Nürnberg-fürthi vasuton foly az üzlet lovak által, a többieken mindenütt mozdonyokkal.
A vasutépitést Némethonban illetőleg első volt Austria cseh vasutjaival, – ezt követé Bajorhon a Nürnberg-Fürthivel, ezt pedig Szászhon a Lipcse-Dresdainak egy részével, azután Poroszhon a Berlin-potsdami vasuttal, meg Braunschweig, Nassau, az anhalti fejedelemségek, Baden stb.
Belgium megkezdette a vasutépitést 1835-ben, a mikor megnyilt a Brüssel-mechelni vasut, és 1844-dik év végével már volt 75 1/2 német mérföld vasutja. – Belgium volt az első ország Europában, melly vasutakat kezdett épiteni statusköltségen, melly példát később több német status követe. –
Oroszhon első vasutját 1837-ben nyitotta meg, s ezt a már emlitett Gerstner ur iparkodásának köszönheti. – Ezen ur agyában már 1831-ben kelt azon óriási terv a fekete tengert egy Odessától, Moskaun s Péterváron át Oranienbaumig Kronstadt átellenében vezetendő vasut által ösz vekötni a finn tengeröböllel, melly terv ha akkorában me sésnek látszott is, ma már sokkal kevésbé regényes, minekutána hirlapi tudósitások szerint már jövő évben a Pétervár-moskaui 100 német mföldnyi hosszu vasut megnyitásá sának nézhetünk elibe, melly vasut nem megvetendő részét képezendi az imint emlitett óriási vasutvonalnak.
Csak a nagy lejtősségek állnak még eddiglen ellent a, vasutak átalános alkalmazásának, de az emberi ész, melly maga nemében ép olly tiszteletre és csudálatra méltó mint a természet, majd segitend ezen az akadályon is egykor; addig azonban maradjunk a mozdonynál, mint az eddiglen legtökéletesb vonó erőműnél.
Nem szólandok különösen az atmosphaericus vasutról, mert hiszen ennél is főszerepet játszik a gőzgép. Lehetetlen még egyet nem érintenem. Csodálni szoktuk a régi népek épitészségét, nevezetesen a rómaiak utjait, és vizvezetéseit, és ezekhez hasonlitva a mi műveinket picziknek tartjuk. – Én ezt nem teszem. – Vagy tán egy vasut, melly Hamburgot vagy Stettint öszveköti Triesttel nem nagy mű? Vasutjaink tunneljei és viaductjai nem mérközhetnek e a római aquaeductusokkal? És az ezekre kivántató szellemi, physicai és pénzbeli eszközeink előteremtése nem méltó e méltánylatra? Bizony, bizony igen szerények vagyunk, ha nem reményljük és hisszük, hogy az utókor ép annyira csodálandja s becsülendi a 19. század vasut-munkálatait valamint mi csodáljuk, becsüljük és méltányoljuk a régi nemzetek épitészi müveit.
A vasutak épitése ügyében halhatatlan érdemeket szerzett magának a már emlitett Liwerpool-manchesteri vasut épitésze Stephenson György és fia Robert, ki nevezetesen a mozdonyok épitésében nagyokat vitt véghez.
Frankhonban a vasutügyhen kitüntette magát Seguin ur a Lion-st.-étienni vasut igazgatója és vállalkozója, ki 573legelső a continensen a csőrendszert alkalmazta a mozdonyok katlanjaira.
Hogy nemes Gerstner ur fiával együtt volt az, ki a legelső német, valamint az első orosz vasutat is azaz a St.-Pétervár-Zarskoe-Selóit épitette, már emlitettük.
Van még egy ember, ki bár nem technicus, még is egyik leghatályosabb tényezője volt a német vasutügynek, kit tehát emliteni már annál inkább kötelességemnek tartom, minekutána e férfi német, sőt földink azaz würtembergi – értem List Frigyest a boldogult hires nemzet-gazdászt. Ő volt az, kinek sikerült megalapitani a Lipcse-dresdai vasut-társaságot, s ennek következtében létre hozni az első német vasutat, melly ez által főközépontja lett a német vasuthálónak*. Szüntelen kiáltozott ő nemes nemzeti felhevülésében: épitsetek, épitsetek, mig mások meg nem előznek – ha ti birjátok az első vasutat, akkor a többiek kénytelenek leendnek hozzátok csatlakozni – és ugy lőn!
Kár hogy tanár ur a németség háláját Liszt irányában ezuttal meg nem emliti. Szük körülményei között Liszt az itt emlitett társulathoz folyamodott, adna ez neki valami vasut-hivatali állomást, mellyen szegény családját táplálhatná. És a társaság kérelme teljesitése helyett egy ingyen-jegygyel ajándékozá meg, mellynél fogva ingyen utazhatik. Ugy-e szép! Szerk
Ismerjük fájdalom! mindnyájan e hires ember szerencsétlen végét és most a midőn – az elhunytnak szerencsétlenségére későn ugyan de még is – mert jobb még is késő mint soha – érdemel Németországra nézve méltányoltatnak fejedelmektől ép ugy mint nemzetektől, nem juthat eszembe önök figyelmét érdemeire irányozni akarni kezdeni – azért csak még azt mondom, hogy ha ma tőlem függene egy hatalmas jól sikerült német mozdony keresztelése, én azt „List Frigyesnek” keresztelném*.
E czikket korán sem irányaért, melly igen ferde, hanem csak a benne foglalt adatok miatt hözlöttük. Szerk.
X. Y.
