Közlekedési eszközök.
Közlekedési eszközök.
A mint Alsó-Ausztria magas fejlettségű termelő élete másként föltenni sem engedi, a közlekedés és kereskedés szolgálatában álló intézmények is arányban állanak e tartomány közgazdasági általános állapotával úgy, hogy a monarchia valamennyi országai között csak az egy Csehország dicsekedhetik hasonló fejlettséggel. Nem kivánunk a multba messze visszatekinteni, nem a legrégibb idők dunai kereskedésére, a rugiusoknak már Alsó-Ausztriában fekvő piaczaira, vagy az útkényszerre és a megállítási jogra emlékeztetni, melyet e tartomány néhány városa már a XII. században is gyakorolt; elég, ha e helyen a legújabb kor vívmányait veszszük szemügyre. Alsó-Ausztriából indúlt 1782-ben a dunai társaság első hajója osztrák készítményekkel megrakottan Lauterer hidász-százados vezetése alatt egyenesen Chersonba és Konstantinápolyba. Itt történt 1819-ben az első kisérlet, hogy vajjon a Duna gőzhajókkal járható-e, s itt alakúlt 1830-ban az első nagy Duna-gőzhajózási társaság. Alsó-Ausztriában látták az első gőzkocsit vassineken megindúlni; mert a két régibb osztrák vasútat lovak vontatták s csak az 1836-ban alapított „Ferdinand” éjszaki vaspálya mutatta be a Stephensonnál megrendelt első hat „gőzkocsi” új látványát, melyek itt a vasútak korszakát megnyitották. Alsó-Ausztria kapta az első villamos távírót is; mert 1846-ban itt tették az első kisérletet a Bécs és Florisdorf között fölállított rézsodrony vezetékkel, mely később Lundenburgig és Brünnig terjesztetett, s így a mai nagyszerű hálózatnak kezdete volt.
A Schlöglmühl papírgyár belseje.
Charlemont Húgótól
Alsó-Ausztria a birodalmi székváros révén a közlekedési intézmények minden ágában állandó kisérleti tere volt az új találmányoknak és javításoknak, a mi által a többi tartományoknak mintaképe lett. A közlekedési intézmények kiterjedése s használatuknak élénksége is ebben a tartományban fejlett ki leginkább. Minden részeit megnyitották a vasútak; 1885 végén az Ennsen alúli Ausztriának 1.450 kilométer vasútja volt úgy, hogy területének egy-egy négyszög kilométerjére 73 kilométer vasút esik (egész Ausztriában átlag véve csak 44). Vasúti hálózata is ennek a tartománynak a legsűrűbb s postaforgalma olyan élénk, hogy az itteni levelek, nyomtatványok, hirlapok és csomagok száma (1885-ben 177 millió darab, vagyis egész Ausztria forgalmának egy harmada) sokkal meghaladja a monarchia többi királyságaiét és tartományaiét. Előttünk tehát egy igen kifejlett forgalom összképe áll s mi ezúttal a helyett, hogy berendezéseinek vagy vonalainak egyhangú fejtegetésébe bocsátkoznánk, csak egyet kivánunk figyelmesebben vizsgálni, a mi az egész csoport díszének és büszkeségének tekinthető.
Azon az emléken, mely a Semering-pálya építőjének, Ghegának a tiszteletére az alpesi út legmagasabb pontján emeltetett, ugyancsak Ghegának következő mondása olvasható: „A vasútak elenyésztetik a távolságokat, elősegítik az anyagi érdekeket, emelik és terjesztik a művelődést.” A nagy úttörőnek ez egyszerű szavai annál is inkább megérdemelték, hogy érczbe öntessenek, mivel oly időből származnak, a melyben még a gőzmozdony nem hágott meg oly magasságokat, melyekről a vasútak fényes jövendőjébe be lehetett volna pillantani. A semeringi hágó nem olyan természetű, hogy azt a természet már kezdettől fogva forgalmi útnak jelölte volna meg. Kelták, rómaiak csak gyarló ösvényeken jártak rajta keresztűl a római hadi és kereskedelmi út nagy ívben kerülte meg a Nori Alpesek nyúlványait s Carnuntumon át vezetett Bécsbe. Csak a középkorban, mikor Stiria is belép a kereskedelmi mozgalomba, nyílnak meg odább nyugatra is a hegyeken keresztűl egyenest átvezető közlekedési útvonalak, előbb a „Wechsel”, aztán „Semering” irányában. Az előbbenit Habsburgi Rudolf használta 1280-ban; a másik a keresztes hadjáratok idején, melyek a „Spital”-ban hagyták itt hátra történeti emléküket, kezd szerepelni. Egész a múlt század elejéig még kocsival járható őt sem vezetett a Semeringen keresztűl s Alsó-Ausztria és Stiria között egész az Adria partjáig terjedő voltaképi forgalomról csak 1841 óta lehet szó, a mely évben szabályszerű műút épűlt kanyarúlatokkal és szelid lejtőkkel. E kereskedelmi út megnyitása tehát nagyon késői időre esik s épen csak arra elég idején, hogy egy évre rá a csatlakozó vaspályáknak Gloggnitzban és Mürzzuschlagban összeköttetésűl szolgáljon.
A vasútügy kifejlesztését kezdetben a magánvállalkozás vette gondjai alá. De csakhamar más irányelvek lettek irányadók s előrelátó államférfiak kieszközölték az 1841. decz. 19-ki császári határozatot, melynek értelmében a vasútak főközlekedési útakká emeltetnek s a nagy birodalmon keresztűl vezető főirányokban állami vasútaknak jelentetnek ki. Ennek a határozatnak köszönheti létrejöttét a Semering-pálya, mint „a déli államvaspályának” egy szakasza. Eleinte ugyan fölmerűlt az a terv is, hogy a vasútat Magyarországon keresztűl vezessék Stiriába. E vonalat azonban a nagy kerűlő s politikai tekintetek miatt elejtették s a déli vaspálya számára a Nori Alpesek nyúlványain át a Mürz és Mura völgyében Grácz felé, a San és a Száva völgyében pedig tovább a Juli Alpeseken keresztűl lőn kijelölve az irány. Ez általános alapvonalak szabták meg műszaki megoldását annak a feladatnak, hogy Gloggnitz, mint a bécs-gloggnitzi vasút végpontja, Mürzzuschlaggal, mint a déli vaspálya stiriai szakaszának kezdő pontjával, a hegységen keresztűl vasúttal köttessék össze. E föladat lett kezdete annak a mozgalomnak, mely soká tartá a műszaki világ figyelmét feszűltségben, s a föladat szerencsés megoldásával tisztes helyet biztosított az osztrák mérnöki szakmának a vasútak történetében.
Mikor a déli vaspálya kiépítése elhatároztatott, a vasúti rendszer, mint a mely az angol síkföldön keletkezett és fejlett ki, csak csekély emelkedésű s hosszan elnyúló kanyarúlatú sík vaspályák építésére irányúlt. A mozdonyok is ezen alaphoz voltak alkalmazva s ama kevés meredekebb szakaszokon, melyek a fölépített vaspályákon találkoztak, a vonatokat lovak vagy helyben álló gőzgépek köteleken vontatták. De az ily rövid helyi emelkedések nem téveszthetők össze egy nagy kiterjedésű hegyi vaspályával, melynek az Alpesek hegyvidékébe kell behatolnia. A föladat sikere tehát igen nagy határokon belűl volt kérdéses, mert nemcsak arról volt szó, hogy a nehéz alakúlású talajon a pálya számára alkalmas nyomjelzést erőszakoljanak ki, hanem mindenek előtt amaz elvi jelentőségű kérdés eldöntéséről, ha vajjon ezen a pályán mozdonyokkal vagy más eszközökkel történjék-e a szállítás.
E föladatnak, melylyel Ghega csaknem egy teljes évtizeden át folyvást foglalkozott, szentelte e lángeszű ember tevékenységét s földeríté a czélokat, melyek felé a vasútügyben a haladásnak irányúlnia kell. Ilyen czélnak ismerte föl a lovak által való vontatás és a kötélvaspályák mellőzését, a mozdonyépítés körűli haladást s így a hegyi vidékbe a mozdonyvaspályának bevezetését. Arra határozta tehát magát, hogy a Semeringen keresztűl egy oly mozdonyvaspálya iránt tesz javaslatot, mely hihetetleneknek tartott 1:40-es emelkedésekkel s 190 méter félátmérőjű kanyarúlatokkal fogna fölépűlni. Oly merésznek tetszett a vállalkozás, hogy még komoly szaktársak is tévedésnek nyilatkoztatták ki azt a föltevést, hogy egy ilyen vasút gőzmozdonyokkal legyen járható. E közben a pálya túl az Alpeseken lépésről-lépésre haladt előre Gráczig, Cilliig, Laibachig. Lehetséges, hogy a Semeringi-út égető kérdése talán nem is nyert volna még befejezést, ha a munkások közt az 1848-ki zavarok következtében beállott inség nem sürgette volna egy nagyobb arányú építkezés megkezdését. Még azon évben belefogtak a könnyebb, 1850-ben pedig a nehezebb szakaszokhoz s 1854-ben az egész Semering-pálya átadatott a forgalomnak.
A kettős nyomú vaspálya Gloggnitzot a tenger színtája fölött 438 méternyi magasságban hagyja el s magas tartó és támasztó falakkal a hegyoldalakon haladva, a Semering-hágó alatti nagy tetőponti alagútban 898 méternyire emelkedik, innen pedig Mürzzuschlagig 682 méterre száll alá. A 41 kilométer hosszaságú pályatestnek több mint a fele kanyarúlatban fekszik s több mint a fele egészen vagy közel 1:40 emelkedéssel halad, egyik alagút a másikat követi, e mellett számos ívvel és kettős emelettel ellátott hatalmas boltozatú hídak adják meg neki azt a monumentális külsőt, mely ama kor építési modorát s az építőnek egyéniségét oly jellemzően tünteti föl.
Ghega emléke a Semeringen.
Giesel Frigyes Hermanntól
Noha a Semering-pálya építője tervének megszerkesztésében azzal az óvatossággal járt el, hogy a sík pályáknak már kipróbált vontatását alkalmazhassa a merész hegyi pályánál is, mégis kivánatosnak vélte, hogy már a pálya megnyitásakor oly mozdonyoknak legyen birtokában, melyek a szállítandó árútömegeknek s a pálya emelkedési és görbűlési sajátságainak megfeleljenek. A kormány e czélból még az építés alatt pályázatot hirdetett, 20.000, 10.000 és 6.000 arany jutalommal a három legjobb gőzmozdonyra. Osztrák, német, belga gőzmozdony-gyárosok vettek részt a pályázaton s ama nevezetes versenyen, mely 1851. őszén a payerbach-eichbergi vasútszakaszon folyt le, a versenybizottság mind a három jutalmat odaítélte. A versenyre bocsátott gépekben meglepő volt a haladás. Egy ugrással meg merték koczkáztatni a régi bilincsek levetését s oly méretű gőzmozdonyok építését, a milyet azelőtt képtelenségnek tartottak. Azt azonban lehetetlen volt be nem látni, hogy hosszú ideig használható, gazdaságosan jó karban tartható olyan gépek, a minőket a napi forgalom megkiván, a versenyző mozdonyok között még nem találkoztak. A tudomány egy másik embere számára maradt fönn, hogy a versenynél tapasztaltakat összefoglalva, megszerkeszsze azt a kitűnő rendszerű gőzmozdonyt, mely a Semering-pályán a rendszeres forgalmat megnyitotta s mely Ausztria határain messze túl is évtizedeken át uralkodott a vasútakon. Az „Engerth-féle rendszer” megfelelt annak a várakozásnak, melyet a Semering-pálya a jövő gőzmozdonyai iránt támasztott s e rendszer behozatala tekinthető annak az időpontnak, melytől a nehéz gőzmozdonyok használata a vasúti közlekedés fokozásának tekinthető. A Semering-pálya Engerth ez alkotásában oly tökéletesedés ért el, mely e nagy mű közgazdasági jelentőségét a vasútak egész világára kiterjesztette. A Semering-vasút költségei nagyon túlszárnyalták az előirányzatot s fölrúgnak 25 millió forintra. De ez nem csökkentheti a megelégedést, melyet annak tudata szűl, hogy harmincz évi tapasztalás mutat e szilárdságában kipróbált pályára s forgalmának kipróbált biztosságára.
Kétségtelenűl Ausztriát illeti meg az a dicsőség, hogy a Semering-pálya mintájára ma már az egész világban vasúti hálózatok vonúlnak keresztűl a hegységeken, s hogy ezek most már a művelődés elterjedésének többé nem akadályai.
Giesel Frigyes Hermanntól
