A világ ipara | Tények Könyve

A világ ipara

A világgazdasági konjunktúra megtorpanása a fejlett ipari országokban az ipari termelés stagnálásával járt, a piacgazdaságra való áttérés kezdetén álló kelet-európai államokban azonban két számjegyű csökkenést eredményezett 1990-ben, s ez a tendencia 1991 folyamán még inkább felerősödött. A kelet-európai országok ipari termelése 1990 első 9 hónapjában 18%-kal volt kevesebb, mint az előző év hasonló időszakában, az év egészében pedig 25%-os csökkenést regisztráltak.

A gazdasági fellendülés megtörése s ezt követő visszaesése szinte minden iparág teljesítményét visszavetette a világban. A számítástechnikai vállalatoknak a forgalom és a nyereség visszaesésével, sokuknak pedig veszteséggel kellett szembenéznie 1990-ben. Ezek a folyamatok 1991-ben még erőteljesebben jelentkeztek. A mérnöki, grafikai feladatokra alkalmas, nagy teljesítményű munkaállomásokat csakúgy, mint az üzleti, ügyviteli célokra használt személyi számítógépeket egyre alacsonyabb áron lehet eladni.

A nyugat-európai számítástechnikai vállalatok pénzügyi nehézségeiken egyre inkább oly módon próbáltak meg segíteni, hogy – részben vagy egészben – amerikai, ill. japán versenytársaiknak adták el magukat. A szórakoztató elektronikában, távközlésben és a számítástechnikában egyaránt érdekelt finn Nokia pl. veszteséges komputergyártó részlegét eladta a 80%-ban a japán Fujitsu tulajdonában lévő brit International Computers Limitednek. Az ICL-Nokia házasság révén a Fujitsu az IBM után a második helyre rukkolt elő a világ számítástechnikai vállalatainak sorában, maga mögé szorítva az amerikai Digital Equipmentet. Más japán cégek is igyekeztek megvetni a lábukat Európában, egyelőre sikertelenül: a NEC hiába akarta megvenni az iparágban legveszteségesebbnek számító francia állami vállalatot, a Bull-t, a japánellenességéről hírhedt új miniszterelnök, Edith Cresson megakadályozta az üzletkötést. A nyugat-európai számítástechnikai vállalatok, ha nem fognak össze egymással, előbb-utóbb a japánok karjaiban végzik – vélik az iparág szakértői. A gyártáshoz elengedhetetlen berendezések, alkatrészek többségét a szigetország cégeitől szerzik be: a francia Bull a NEC-től, az olasz Olivetti a Hitachitól, a német Siemens pedig a Fujitsutól. Az amerikai cégek sincsenek valami rózsás helyzetben: míg a 80-as évek elején az ipari vállalatok átlagánál 2-szer nagyobb nyereséget értek el, 1991-ben 20%-kal az átlag alatt maradtak.

A világgazdasági konjunktúra megtorpanásának legnagyobb kárvallottja az autóipar volt. Az új autók iránti kereslet világszerte csökkent, amire 1987 óta nem volt példa. Bár a visszaesés globálisan elenyésző méretű volt – 500 ezerrel 35 millióra csökkent az eladott autók száma – a gyártókat mégis érzékenyen érintette. Az amerikai piacon 5%-kal kevesebb, 13,5 millió autót és tehergépkocsit adtak el 1990-ben, ami 17%-os visszaesés az 1986-os csúcshoz képest. A 3 nagy amerikai autógyártó – a General Motors, a Ford és a Chrysler – nem a nyereség feltornászásával, hanem – akármilyen alacsony szinten is – annak megtartásával volt elfoglalva. A General Motors a forgalom tekintetében még mindig a világ első számú vállalata, ám 2 milliárd USD-s veszteségével is listavezetőnek bizonyult. 1992 elején átfogó szerkezetátalakítási programba kezdett. 70 ezer alkalmazottjának elbocsátását, közel 20 üzem bezárását jelentette be.

Nyugat-Európában 1990-ben 12 millió új autót értékesítettek, ami 1,1%-os visszaesés 1989-hez képest. A közös piaci tagállamok autógyártói az Európába özönlő japán autóexportot úgy próbálták meg kivédeni, hogy megállapodtak Tokióval, bár szakértők szerint a paktum – épp ellenkezőleg – lendületet ad a japán vállalatoknak. Japán ugyan ígéretet tett rá, hogy az 1991-es mennyiségnél több autót nem exportál évente, de kikötötte: a térségbe telepített autógyárak termelésére a megállapodás nem vonatkozik. Így szakértői számítása szerint az egyezmény lehetőséget ad arra, hogy a japán gyártók 1991-es 11%-os piaci részesedésüket akár 16%-ra növeljék.

A kereslet világméretű visszaesése végül egyedül a japán gyártókat nem érintette. A szigetországban a 80-as évek végén megindult fogyasztói „őrület” 1990-ben is folytatódott: 1 év alatt 12%-kal többet, összesen 5,2 millió autót adtak el a japán gyártók odahaza.

Sötét felhők gyülekeztek az acélipar felett is: az iparág vállalatai többévi fellendülés után szűk esztendőkre készülnek. A világ acéltermelése 1990-ben a 10 évvel korábbi szintre, 458 millió tonnára esett. A megtorpanás jelei egyelőre a nyugat-európai és az amerikai acéltermelők gazdasági mutatóin érezhetők, az ázsiaiak továbbra is látványos eredményekre képesek. A British Steel nyeresége pl. 27%-kal csökkent 1990–91 fordulóján, s így további racionalizálásra kényszerült. Hasonló a helyzet a holland Hoogovens-nél is, míg a belga és a luxemburgi acélgyártók a válság elől fúzióval próbálnak meg menekülni. Szakértők szerint az európai acélipar jövője a térség termelésének egyharmadát adó németeken múlik. A keletnémet acélipar átszervezése azonban korántsem zökkenőmentes. E piacon került sor az 1991-es év legnagyobb acélipari „házasságára”: a Krupp 24%-os részesedést szerzett a Hoesch-ben.

Az olajipari vállalatok sem közönséges évet éltek meg 1990-ben. Az iparág az 1990-es évet 20 USD-s hordónkénti árral kezdte, ami 4 éves csúcsnak számított, de az év közepére 14 USD-re zuhant. Majd jött – aug.-ban – Kuvait iraki megszállása: nyomában 40 USD-s olajárral. Az Öböl-konfliktus rendezését követően azonban, 1991 tavaszán ismét a korábbi szintre zuhant az olajár. Az olajipari vállalatoknak azonban az áremelkedés mégsem hozott óriási nyereséget. Az elmúlt 5 év folyamatosan bővülő kereslete után – naponta 1 millió hordóval több olajra volt igény – a kuvaiti s az iraki olajembargó ellenére a piacokon nem volt hiány olajból, nemzetközi méretekben a fogyasztás csökkenéséről érkeztek a hírek.

A vegyipari vállalatok vezetői bizonyosak voltak abban, hogy az iparágban immáron 3 éve tartó fellendülés 1990-ben véget ér. Félelmük csak részben igazolódott be: a vegyipar más iparágakhoz viszonyítva jó évet zárt 1990-ben, teljesítménye azonban önmagához képest valóban visszaesett. A vegyipar azon kevés ágazatok egyike, amelyben a világelsők vitathatatlanul az európai vállalatok: a négyek – a német BASF, a Bayer és a Hoechst, valamint a brit ICI – már 1990 utolsó negyedében nyereségcsökkenésről számoltak be, s ez a tendencia a következő év folyamán is folytatódott. Ily módon a 3 német vállalat, de a többi vegyipari óriás – a francia Rhône-Poulenc, a holland Akzo – is a korábbiakhoz képest jóval alacsonyabb osztalékot fizetett részvényeseinek.

Az iparág fellendülésének megtörését elsősorban a petrolkémiai termékek és a műanyagok árának emelkedése váltotta ki. Az árutőzsdéken már 1990 első felében drágábban lehetett hozzájutni ezekhez az alapanyagokhoz, de az igazi árfelhajtó tényezőnek az Öböl-konfliktus kirobbanása tekinthető. Az olajalapú nafta, az iparág legfőbb alapanyagának világpiaci ára megkétszereződött, miközben a belőle készült termékek iránti kereslet visszaesett. A finomított vegyipari anyagokból, az intermedierekből – amelyekből évente 30 milliárd USD értékben forgalmaznak szerte a világon – viszonylag kevesebb mennyiséget állítottak elő, hiszen a legfőbb felhasználók, a gyógyszeripari és agrokémiai vállalatok igénye, kutatási-fejlesztési költségeik visszafogása nyomán, jelentősen csökkent.

A leglátványosabb nyereség-visszaesés az iparágon belül a francia állami vegyipari vállalatnál, a Rhône-Poulenc-nál következett be, amely az elmúlt években több milliárd USD-t költött, elsősorban amerikai cégek felvásárlására. Az üzlet azonban, úgy tűnik, nem vált be: időközben ugyanis emelkedtek a kamatok, gyengült a dollár, s a kereslet jelentősen csökkent. Az olasz vegyipar is nyomasztó évet élt meg 1990-ben az állami holding ENI és a magántulajdonban lévő Montedison közös vállalata, a vegyipari alapanyag-gyártó Enimont birtoklásáért folytatott küzdelemben. A közel másfél évig tartó vita végül az ENI győzelmével végződött: 2,5 milliárd USD-ért megvette a Montedison 40%-os részesedését. Igaz, az olasz vegyipar első számú vállalata, az Enimont időközben veszteséges lett.

Az Öböl-válság nyomán időszakosan emelkedő olajárak, ill. az idegenforgalom visszaesése a légi közlekedési vállalatok eredményét jelentősen visszavetették. A 200 légi közlekedési vállalatot tömörítő Nemzetközi Légi Közlekedési Szervezet (IATA) adatai szerint 1990-ben közel 2 milliárd USD-s veszteséget voltak kénytelenek elkönyvelni az egy évvel korábbi 300 millió USD-s nyereséggel szemben. A 2 milliárdos veszteség közel háromnegyedét azonban az amerikai vállalatoknál jegyezték: nem csoda, hogy némelyikük, így pl. a PanAm, a Continental Airlines – miután pénzügyi helyzetét járatai eladásával sem sikerült helyreállítania – csődeljárást kezdeményezett maga ellen. A PanAmet végül egyik honfitársa, a Delta Airlines vette meg.

A légi közlekedési vállalatok magukkal rántották a polgári repülőgépeket, ill. az azokhoz szükséges motorokat gyártó cégeket: pénzügyi nehézségeik folytán ugyanis egyre kevesebb megrendelést adtak nekik. Míg 1989-ben összesen közel 2 ezer új repülőgépre volt igény világszerte,1990-ben mindössze 730-at, 1991-ben pedig alig 600-at rendeltek. A Boeing és az Airbus, a 2 legnagyobb repülőgépgyártó még úgy-ahogy tartotta magát, de a hajtóműgyártók, különösen a kizárólag e tevékenységre szakosodott brit Rolls-Royce létszámcsökkentéssel, üzemek bezárásával voltak kénytelenek reagálni a változásokra.

Arcanum Újságok

Kíváncsi, mit írtak az újságok erről a temáról az elmúlt 250 évben?

Megnézem